How To EASA FTL - Vereinigung Cockpit

HowTo EASA FTL
2.4.1
„We don’t set targets but provide limits“
(disclosed but competent source)
PARADIGMENWECHSEL
In wenigen Fällen dürfte dieser Begriff so treffend sein, wie für den
Übergang von der EU OPS und den sie komplementierenden
nationalen Vorschriften zur EASA FTL. Wer diese anwenden will,
muss ihre Zielrichtung suchen zu verstehen:
FATIGUE ERKENNEN – VERMEIDEN – BEGRENZEN – ABBAUEN...
Die Flugbetriebe müssen aktiv werden. Da diese aber in
Unternehmenskultur und fliegerischer Praxis sehr unterschiedlich
sind, kann die Umsetzung stark variieren. Wo bisher ein Flugbetrieb
detaillierten Vorschriften folgte, muss er heute nach dem eigenen,
angepassten Regelwerk suchen, welches das in der EASA FTL
geforderte Sicherheitsniveau erfüllt.
Der Weg wird gedreht – er führt nun vom Flugbetrieb zur
Aufsichtsbehörde. Der Flugbetrieb beschreibt in seinem OM-A die
Umsetzung – die nationale Aufsichtsbehörde prüft und lizensiert
unter dem von der EASA aufgespannten Schirm.
Soweit das Bild – die Umsetzung gestaltet sich dann wesentlich
komplexer, als dies manch einem bewusst war ... oder ist.
DAS PROBLEM liegt auf der Hand. Als Flugbetrieb mag ich keine
Auflagen und will trotzdem keine negativen Vorkommnisse. Ich
muss im Sinne der EASA FTL denke – möchte aber u.a. aus
Kostengründen die sich daraus ableitenden Beschränkungen nicht
wirklich akzeptieren. Zudem ist es ungleich leichter, sich widerwillig
gegebenen Regeln zu unterwerfen, als selber Charakter zu zeigen
und „compliant“ zu werden.
Die Kinder der europäischen Luftfahrt sind allemal erwachsen und
müssen akzeptieren, dass ihre Forderung nach angepassten,
gegebenenfalls eigenen Regeln untrennbar mit einem Bekenntnis zu
einem gemeinsamen Sicherheitsniveau verbunden ist – sie müssen
sich in verantwortungsvoller Weise selbst beschränken.
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Arbeitsgruppe FTL
1
OM-A Für jedes Besatzungsmitglied ist die gültige Fassung seines
Flugbetriebshandbuchs (OM-A) primäre Referenz für Fragen zur
Einsatzplanung. Die Prüfung, ob dieses die gesetzlichen
Anforderungen erfüllt, erfolgt durch die Aufsichtsbehörde.
CAT.GEN.MPA.100 Crew responsibilities
(b)(4) The crew member shall comply with all flight and duty time
limitations (FTL) and rest requirements applicable …
Grenzwerte (Limits) stehen für eine Hypothese. Diese besagt, dass
„dahinter“ die Wahrscheinlichkeit einer Überlastung im Sinne von
Fatigue besonders ansteigt. Das simple „Nicht- Überschreiten“ einer
Grenze bedeutet nur, dass die Grundzüge zur Planung beachtet
wurden. Es bedeutet ganz sicher nicht, dass ein anstehender
Umlauf frei von Fatigue sein wird. Ob in dessen Verlauf eventuell
eine unsichere Belastung erreicht wird, ist von einer Vielzahl
individueller Einflüsse abhängig, die häufig erst vor Ort beurteilt
werden können. Mit dem Kommandantenentscheid wird dem PIC
eine Option an die Hand gegeben, auf aktuelle Einflüsse zu
reagieren.
Die in manch einem OM-A mittlerweile verankerte Verpflichtung,
vorab Rücksprache mit dem Flugbetrieb halten zu müssen, kann
somit nur als eine Art Plausibilitätsprüfung verstanden werden.
DER LUFTFAHRTUNTERNEHMER... hat sicherzustellen, dass die
Flugdienstzeiten so geplant werden, dass Besatzungsmitglieder
ausreichend ermüdungsfrei bleiben können, um ihren Dienst unter
allen Umständen mit befriedigendem Sicherheitsniveau ausüben zu
können. (ORO.FTL.110 lit. b)
BESATZUNGSMITGLIEDER... sollten die zur Verfügung gestellten
Gelegenheiten und Einrichtungen für Ruhepausen bestmöglich
nutzen und ihre Ruhezeiten ordnungsgemäß planen und in Anspruch
nehmen. (ORO.FTL.115 lit. b)
„Sollen“ ist als „müssen“ zu verstehen, solange keine ergänzende
Regelung durch ihre flankierende Wirkung eine Abweichung
toleriert. Abweichungen sind hierbei alternative Verfahren, die eine
besondere Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde benötigen.
Es ist von grundsätzlicher Bedeutung, dass bezifferte Grenzen wie
z.B. max. Flugdienstzeiten durch ihre Platzierung weit hinter der
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Arbeitsgruppe FTL
2
Grundverantwortung in ihrer Wichtigkeit bewusst stark relativiert
werden. Diese Abwertung ist konsequent und richtig. Bedingt durch
die Vielfalt der Flugbetriebe und der Komplexität des Systems
Mensch sind Grenzen und starre Vorgaben nur ein sehr bedingt
taugliches Mittel zur Abwendung von Fatigue. Genau aus diesem
Grund wurde den allgemein verfügbaren Grenzen eine Öffnungsklausel zum Erstellen von flugbetriebsspezifischen Regeln zur Seite
gestellt. Diese Öffnung (Variation) steht jedoch nur über einen
einzigen Schlüssel zu Verfügung – dem Ermüdungsrisikomanagement FRM(S) (Fatigue Ressource Management (System)).
Der Weg in eine maßgeschneiderte Lösung führt
ausschließlich über ein ... approved FRM(S)
Ideell betrachtet ist das strenge Korsett der EASA FTL die stark
einschränkende allgemeingültige und jedem zu Verfügung stehende
Alternative zur potentiellen Freizügigkeit einer individuellen
betriebsbezogen Regelung, die als „Abweichung“ individuell geprüft
und zugelassen werden muss. Dabei darf das Sicherheitsniveau der
allgemeinen Lösung nicht unterschritten werden.
In jedem Fall muss ein Luftfahrtunternehmen in seinem OM-A
dezidiert ausführen, wie es gedenkt, das Gesetz zu erfüllen. Über
den Weg der Genehmigung durch die zuständige Aufsichtsbehörde
formt sich der Inhalt des OM-A aus gesetzlichen Vorgaben und
betrieblichen Anordnungen und wird damit für das einzelne
Besatzungsmitglied primäres Referenzmedium.
Die folgende Beschreibung der Grundregeln kann nur
beispielhaft sein und geht nicht auf individuelle Regeln
eines spezifischen Flugbetriebs ein.
Sie dient dem Verständnis. Sie soll zum Nachfragen
anregen und Hinweise geben, wie einzelne
Beschränkungen angewendet werden sollten.
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1
Prinzipien der EASA FTL
Die Prinzipien der EASA FTL zu verstehen bedeutet, die EASA FTL
umsetzen zu können. Flugbetriebe möchten planen – möglichst
hindernisfrei – und orientieren sich dabei nicht unbedingt am Sinn
einer Regel, sondern suchen die für sie günstigste Lösung.
Fatigue Die allgemeinen Pflichten des Luftfahrtunternehmers wie
auch die der Besatzungen haben einen hohen Stellenwert; offene
Fragen, die in eine Interpretation bestehender Regeln führen
könnten, sind primär nach dem Grundsatz, ob ein Vorgehen Fatigue
vermeidet und damit der Flugsicherheit dient, zu beantworten!
2
Akklimatisierung u. Referenzzeit
(ORO.FTL.105 Nr.1)
Unter den EASA FTL orientiert sich die maximal zulässige
Flugdienstzeit (max. FDP) neben der Tageszeit auch an der DeSynchronisation der inneren Uhr. Anhand eines Algorithmus wird
simuliert, wie diese innere Uhr den Flügen über Zeitzonen hinweg
folgt. Das Ergebnis wird als Referenzzeit bezeichnet. Sie wird jedem
Besatzungsmitglied individuell zugeordnet; sie ist für jeden Moment
eindeutig und kann – muss aber nicht – der Ortszeit des Abflugortes
entsprechen. Dies gilt auch für die Heimatbasis.
Schwierig ist es, einen Anfang zu finden; d.h. einen Zeitpunkt, zu
dem das Besatzungsmitglied „akklimatisiert“ ist bzw. war:
Der Zustand der Akklimatisierung wird erreicht, wenn nach einer
Durchquerung von Zeitzonen soviel Zeit vergangen ist, dass
angenommen werden darf, dass die aufgebaute De-Synchronisation
zwischen innerer Uhr und lokaler Zeit abgebaut wurde und sich
beide wieder in der selben Zeitzone befinden.
Ohne jede weitere Bedingung wird dies an der Heimatbasis immer
nach fünf (5) aufeinander folgenden lokalen Nächten erreicht. Ab
diesem (sicheren) Startpunkt springt die individuelle Referenzzeit
gemäß der folgenden Beschreibung. Dabei wird in Abhängigkeit der
Abfolge von Einsätzen und Ruhezeiten immer mal wieder ein
Zustand der Akklimatisierung erreicht. (CS FTL.1.235 lit. b3)
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3
Die Referenzzeit...
(ORO.FTL.105 Nr.2)
...befindet sich zu Beginn einer Flugdienstzeit entweder...
...in der Zeitzone des Abflugortes, ...
...weil sie sich dort ohnehin schon befunden hatte oder
...weil sie zum Zeitpunkt der Meldezeit dorthin springt.
oder
...in einer abweichenden Zeitzone; sie verbleibt in der
Zeitzone der letzten Akklimatisierung.
Beträgt der Unterschied (∆) zwischen der Zeitzone der Referenzzeit
und der Zeitzone des Abflugortes...
(∆ > 2 Zeitzonen)
...verbleibt die Referenzzeit für die ersten 48 Stunden nach
Verlassen des Orts der bestehenden Akklimatisierung in ihrer
„alten“ Zeitzone.
...springt die Referenzzeit, sofern zu Beginn des Flugdienstes
die in der nachfolgende Tabelle angegebenen Frist ( die
verstrichene Zeit seit Verlassen des Ortes der Akklimatisierung bis
zur Meldung für den anstehenden Flugdienst) bereits verstrichen
ist (abhängig vom Zeitzonenunterschied), in die Zeitzone des
Abflugortes (Zustand D).
(∆ ≤ 2 Zeitzonen)
...springt die Referenzzeit mit Meldung zum Flugdienst
immer und unmittelbar in die Zeitzone des Abflugortes (D).
Damit ist ein „Zeitzonenhopping“ möglich, ohne dass es zu
einer Beschränkung durch eine De-Synchronisation kommt.
Die Referenzzeit ist zu jedem Zeitpunkt eindeutig einer
Zeitzone zugeordnet. Diese Zeitzone ist Basis der
tageszeitlichen Einordnung eines Flugdienstes.
Die Referenzzeit ist Ankerpunkt für den Stand der
Akklimatisierung.
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4
Stand der Akklimatisierung
(ORO.FTL.105 Nr.1 i.V.m. CS.FTL.1.235 lit. b)
Neben der Tageszeit, zu der ein Flugdienst beginnt, bestimmt der
Zustand der Akklimatisierung (B) od. (X) od. (D) das Limit:
Differenz zwischen der
Zeitzone der Referenzzeit
zu der Ortszeit, in der das
Besatzungsmitglied den
nächsten Dienst beginnt
Verstrichene Zeit seit Meldung in der Zeitzone der
Referenzzeit bis Meldung zum anstehenden Flugdienst
< 48
48 –
71:59
72 –
95:59
96 –
119:59
≥ 120
≤2
D
D
D
D
D
<4
≥ 4 bis ≤ 6
> 6 bis ≤ 9
> 9 bis ≤12
B
B
B
B
D
X
X
X
D
D
X
X
D
D
D
X
D
D
D
D

Bei einem (B) verbleibt die Referenzzeit am Ort der
bestehenden Akklimatisierung.

Bei einem (D) springt die Referenzzeit an den Ort des
geplanten Abflugs.
INFO: In den Fällen (D)+(B) gilt das Besatzungsmitglied als „akklimatisiert“.

Bei einem (X) sind die Limits der Tabelle für den
„...unbekannten Akklimatisierungszustand“ anzuwenden.
INFO: Im (X)-Bereich wird angenommen, dass die verstrichene Zeit noch
nicht ausreichte, um es der innere Uhr zu ermöglichen, sich mit der Lokalzeit
(i.e. Ortszeit am Ort des Aufenthaltes) zu synchronisieren; sie ist „irgendwo“
und löst damit das restriktivste Limit der allgemeinen Tabelle aus (Beginn
der FDZ  17:00 – 04:59).
INFO: Zwischen dem Verlassen des Ortes der letzten Akklimatisierung und
dem Ort der Meldung zum anstehenden Flugdienst kann durchaus eine
weitere Dienstzeit gelegen haben; zu deren Beginn war die Zeit gemäß
Tabelle zur neuerlichen Akklimatisierung jedoch noch nicht verstrichen und
die Referenzzeit verblieb am Ort der letzten Akklimatisierung.
An der Homebase muss nach Durchqueren von ≥ 4
Zeitzonen immer eine Re-Akklimatisation erfolgen.1
1
CS FTL.1.235 Rest Periods lit. B (3)(i)
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6
5
Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit
(ORO.FTL.205)
Sofern das Besatzungsmitglied in irgendeiner Zeitzone akklimatisiert
ist2, wird diese als Referenz für die Begrenzung der Flugdienstzeit
herangezogen. Mit der geplanten Abflugzeit und der Zahl der
Sektoren ergibt sich das zulässige Maximum:
Beginn der
FDZ nach
Referenzzeit
06:00 - 03:29
13:30 - 13:59
14:00 - 14:29
14:30 - 14:59
15:00 - 15:29
15:30 - 15:59
16:00 - 16:29
16:30 - 16:59
17:00 - 04:59
05:00 - 05:14
05:15 - 05:29
05:30 - 05:44
05:45 - 05:59
Flugabschnitte
1-2
3
4
5
6
7
8
9
13:00
12:45
12:30
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00
12:00
12:15
12:30
12:45
12:30
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30
11:30
11:45
12:00
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00
11:00
11:15
11:30
11:45
11:30
11:15
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30
10:30
10:45
11:00
11:45
11:00
10:45
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30
09:15
09:00
10:00
10:15
10:30
10:45
10:30
10:15
10:00
09:45
09:30
09:15
10:00
09:45
09:30
09:15
09:30
09:15
10
09:00
09:30
09:45
10:00
10:15
09:15
09:30
09:45
09:15
Bei de-synchronisierter innerer Uhr (X), also
im „unbekannten Akklimatisierungszustand“
greifen die FDZ- Limits der Zeit von 17:00 – 04:59.
Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten (unbekannte Akklimatisierung)
1-2
11:00
3
10:30
4
10:00
5
09:30
6
7
09:00
8
Ein Flugbetrieb mit zugelassenem FRM3 darf die Tabelle für den
„unbekannten Akklimatisierungszustand“ um eine Stunde anheben:
Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten (unbekannte Akklimatisierung + FRM)
1-2
12:00
2
3
3
11:30
4
11:00
5
10:30
6
10:00
7
09:30
8
09:00
siehe Abschnitt 4
Siehe Anmerkungen unter FRM
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7
6
Flugdienstzeit mit Verlängerung
(ORO.FTL.205 i.V.m. CS.FTL.1.205)
Flugdienstzeiten dürfen entsprechend der nachfolgenden Tabelle
verlängert geplant werden, solange innerhalb von 7 aufeinander
folgenden Tagen nur 2 dieser Ereignisse tatsächlich statt finden4.
In der EASA FTL ist nicht festgelegt, wie das Ereignis einem best.
Kalendertag zugeordnet werden soll. U.a. wäre akzeptabel, eine
Verlängerung über die zugehörige Meldezeit so einem Tag
zuzuordnen, dass die Meldezeiten von maximal zwei tatsächlich
verlängert geflogenen Flugdiensten in ein rollierendes, jeweils um
24 Stunden springendes 7-Tage-Fenster der Zeitzone der
Heimatbasis fallen. Ein Flugdienst könnte also auch in den Zeitraum
von 7 Tagen hineinreichen – er würde dort jedoch nicht zählen.
Von der Umsetzung unbenommen muss die Planung die für
verlängerte Flugdienste erhöhten Ruhezeiten berücksichtigen.
Weiterhin ist die Zahl der Flugabschnitte in Abhängigkeit von einer
Überschneidung der FDZ mit dem Tagesrhythmus-Tief beschränkt:



Keine Überschneidung  max. 5 Flugabschnitte
bis zu 2 Stunden Überschneidung  max. 4 Flugabschnitte
mehr als 2 Stunden Überschneidung  max. 2 Flugabschnitte
Begin der
Flugdienstzeit
06:15 - 06:29
06:30 - 06:44
06:45 - 06:59
07:00 - 13:29
13:30 - 13:59
14:00 - 14:29
14:30 - 14:59
15:00 - 15:29
15:30 - 15:59
16:00 - 16:29
16:30 - 16:59
17:00 - 17:29
17:30 - 17:59
18:00 - 18:29
18:30 - 18:59
19:00 - 06:14
4
1-2
13:15
13:30
13:45
14:00
13:45
13:30
13:15
13:00
12:45
12:30
12:15
12:00
11:45
11:30
11:15
Flugabschnitt
3
4
12:45
12:15
13:00
12:30
13:15
12:45
13:30
13:00
13:15
12:45
13:00
12:30
12:45
12:15
12:30
12:00
5
11:45
12:00
12:15
12:30
Nicht zulässig
Keine Kombination mit „Split Duty“ oder „Enlargement“ zulässig.
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8
7
Nachtdienste mit einer Dauer über 10 Std.
(ORO.FTL.105 Nr.9 i.V.m. CS FTL.1.205)
Aufeinander folgende Nachtdienste5 auch unter 10h FDZ sind auf
eine Zahl von nicht mehr als 4 Flugabschnitte je FDZ begrenzt.
Nachdienste allgemein dürfen nur dann über 10 Stunden6 hinaus
geplant und durchgeführt werden, sofern der Betreiber...
...ein angemessenes Ermüdungsrisikomanagement anwendet, um
die Ermüdungseffekte dieser Nachtdienste in Bezug auf die sie
umgebenden Dienste und Ruhezeiten aktiv zu mildern.7
Ob ein Flugbetrieb die Kriterien für ein angemessenes FRM erfüllt,
ist im Einzelfall zu beurteilen. Vorstellungen, dass allein die
Verfügbarkeit eines „Reporting Systems“ im Zusammenspiel mit
einem SMS pauschal dies tut, sind unzutreffend.8
8
Verstärkte Besatzung
(ausgesetzt bis 17.02.17) 9
Eine Flugdienstzeit kann durch Ruhepausen an Bord über das
zulässige tägliche Maximum verlängert werden. Eine einfache
Prüfung der Zulässigkeit ist die Frage, ob jedes Besatzungsmitglied
eine Ruhepause von mindestens 1:30h erhält (siehe Tabelle).
INFO: Grundsätzlich geht man davon aus, dass die gesamte zu Verfügung
stehende Flugzeit sinnvoll unter der Cockpitbesatzung aufgeteilt wird:
 flight crew members at control during landing  min. 2 consecutive hrs.
Die Länge der zulässigen Verlängerung ist abhängig von…


der Einstufung der verfügbaren Ruheeinrichtungen
der Art der Verstärkung der Cockpitbesatzung
Mit einem zusätzlichen Flugbesatzungsmitglied sind...


max. 16 (optional +1) Stunden zulässig (Klasse 1  80° flat)
max. 15 (optional +1) Stunden zulässig (Klasse 2  45° recline)
5
FDZ überlagert den Zeitraum von 02:00 - 04:59 der Referenzzeit ganz oder in Teilen
Gilt nicht für „Split Duty“ oder „Enlargement“
7 Siehe CS FTL.1.205 lit. a (2)
8
Siehe Anmerkungen unter FRM
9 OPT OUT für Deutschland  Gültigkeit der 1. DV LuftBO besteht bis 17.02.2017 fort
6
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9
Die Erhöhung der Limits um eine weitere Stunde (optional +1) ist
dann zulässig, wenn die FDZ auf maximal 2 Flugabschnitte
beschränkt ist und einen Abschnitt mit wenigstens 9 Stunden
Flugzeit enthält.
Die Limits sind unabhängig vom Stand der Akklimatisierung der
Besatzung und auch nicht abhängig von der Tageszeit des
Dienstbeginns. Je nach Dauer des Flugdienstes muss die Ruhezeit
für die Kabinenbesatzung (Cockpit  Aufteilung der Flugzeit)
während des Flugs die folgenden Minimalzeiten erreichen:
Maximale erweiterte
Flugdienstzeit (FDZ)
…bis 14:30
14:31 - 15:00
15:01 - 15:30
15:31 - 16:00
16:01 - 16:30
16:31 - 17:00
17:01 - 17:30
17:31 - 18:00
Minimale Ruhe im Flug
Klasse 1
Klasse 2
Klasse 3
1:30
1:30
1:30
1:45
2:00
2:20
2:00
2:20
2:40
2:15
2:40
3:00
2:35
3:00
3:00
3:25
3:25
Nicht erlaubt
3:50
Für kein Besatzungsmitglied darf die Ruhezeiten an
Bord eine Dauer von 1:30h unterschreiten.
9
Delayed Reporting – Verschobene Meldezeit
(ORO.FTL.205 lit. g i.V.m. CS FTL.1.205 lit. d)
Diese Vorschrift dient der kurzfristigen Umplanung noch kurz vor
dem Antritt10 eines Flugdienstes. Ziel ist es, dem Besatzungsmitglied
die Möglichkeit zu geben, sich noch in seiner eigenen Unterkunft
auf einen verschobenen Beginn des Flugdienstes einzustellen:
Die Berechnung der max. FDZ erfolgt bei einer Verschiebung um...
< 4h
≥ 4h
10


gemäß der ursprünglichen Meldezeit.
gemäß der stärker einschränkenden Lage der
ursprünglichen oder der verschobenen Meldezeit.
Dabei darf es zu keiner Störung/Unterbrechung der Ruhezeit kommen.
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10
Der Beginn der FDZ erfolgt...


...mit der verschobenen Meldezeit
...wird die Meldezeit ein weiteres Mal korrigiert, beginnt die FDZ
entweder 1h nach der zweiten Benachrichtigung oder zu der
ursprünglichen verschobenen Meldezeit, sofern diese früher lag.
Ausnahme: Verschiebt ein Betreiber eine Meldezeit um 10 Stunden oder
mehr, informiert das Besatzungsmitglied entsprechend und es kommt zu
keiner weiteren Störung durch den Betreiber, zählt solch eine Verschiebung
von 10 Stunden oder mehr als Ruhezeit.
10
Kommandantenentscheid (KE)
(ORO.FTL.205 lit. f i.V.m. GM1 ORO.FTL.205 (f)(1)(i) und AMC1 FTL.ORO.FTL lit. f)
Im Gegensatz zu „Delayed Reporting“- Verfahren bezieht sich ein
Kommandantenentscheid immer auf Flugdienstzeiten, die bereits
begonnen haben. Dabei besteht über den KE keinen Zugriff auf die
Planungsgrundlage. Alle bereits für die Planung bestehenden
Beschränkungen bleiben bestehen und müssen in der aktuellen
Flugdurchführung weiterhin erfüllt werden; eine nachträgliche
Verlängerung (i.e. +1h / Enlargement / Split Duty) ist nicht zulässig.
Dies zeigt sich in insbesondere in der Berücksichtigung von Flugabschnitten (Sektoren) z.B. im Falle einer Diversion als besonders
restriktiv. Folgende Begrenzung dürfen nicht verändert werden:


maximal 4 Sektoren für aufeinander folgende Nachtflüge
maximal 3 Sektoren bei verstärkten Besatzungen - bei
einer Erhöhung des Limits um (+1)h max. 2 Sektoren
( faktisch Absenkung des (KE) von 3h auf 2h bei +2 Sektoren und
Planung unter Nutzung von (+1) Verlängerung)

bei einem zusätzlichen Sektor: Absenkung der maximal
zulässigen täglichen FDZ um 30 Minuten zur Planung
Der KE schließt zunächst eine Öffnung von Zeiträumen aus, die nicht
explizit erwähnt werden; u.a. sind dies die...



...Begrenzung des Abstands zweier „wiederkehrenden
verlängerten Ruhezeiten“ auf max. 168 h.
...Wachzeit von nicht mehr als 18 h in der Kombination aus
Bereitschafts- u. Flugdienstzeit.
...Beschränkung von Nachtdiensten auf 10 h ohne FRM.
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11
Grundsätzlich gilt nach EASA FTL...
ONE crew > ONE limit
Das bedeutet, dass im Falle eines Kommandantenentscheides (KE)
sehr genau bekannt sein muss, welches Besatzungsmitglied welcher
Beschränkung unterliegt und das restriktivste individuelle Limit zum
Limit der Besatzung wird. Gegebenenfalls muss für einzelne
Besatzungsmitglieder bereits viel früher ein KE gefällt werden.
Es können auf Grund unterschiedlichster vorausgehender Einsätze
ganz unterschiedlich Beschränkungen verborgen sein...

individuelle Akklimatisierung – i.e. individuelle Referenzzeit

individueller Stand der Akklimatisierung

168-Stunden- Zeitraum zwischen verlängerten Ruhezeiten

Aktivierung aus dem Standby:
 Absenkung der maximal zulässigen FDZ wegen
Anrechnung von Bereitschaftsdienst über 6h/8h
 max. Wachzeit 18 Stunden ( = Stdby-Zeit + FDZ)
Bei einer unverstärkten Besatzung darf nur die
Basistabelle um 2 Stunden verlängert werden.
INFO: Für eine verlängerte FDZ ist der KE faktisch auf 1 Stunde begrenzt.
Bei z.B. einer Diversion während einer verlängerten FDZ und einem
zusätzlichen Sektor erschöpft sich der KE sogar auf nur 30 Min.
Bei einer verstärkten Besatzung darf die max.
Flugdienstzeit um 3 Stunden verlängert werden.
Es sind alle (auch zusätzliche) Sektoren zu
berücksichtigen.
Nach Lift-off des letzten Flugabschnitts darf dieser auch
über die zeitliche Begrenzung hinaus fortgesetzt
werden.
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12
Ein Kommandantenentscheid unterliegt grundsätzlich der geteilten
Verantwortung zwischen Betreiber, jedem einzelnen Besatzungsmitglied und dem Kommandanten. Der KE ist auf Einzelfälle zu
beschränken und sollte an der Heimatbasis möglichst nicht in eine
Verlängerung der FDZ führen, da in aller Regel aus der Bereitschaft
Besatzung aktiviert werden können.
Unbeschadet der formalen Vorschriften sind weitere Aspekte zu
berücksichtigen, welche die Aufmerksamkeit negativ beeinflussen
können:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Beeinträchtigung des Tagesrhythmus-Tief (WOCL);
Wetter-Bedingungen;
Komplexität des Betriebs und/oder Flughafens;
Probleme/Besonderheiten des Luftfahrzeugs;
Flug mit Übungs- oder Aufsichtstätigkeiten;
erhöhte Anzahl Flugsicherungs-Sektoren;
Unterbrechung des Tagesrhythmus; und
Individuelle Faktoren der betroffenen Besatzungsmitglieder
(Zeit seit dem Aufwachen, schlafbezogene Faktoren,
Arbeitsbelastung etc.).
11
Bereitschaft
(ORO.FTL.225 i.V.m. CS FTL.1.225 i.V.m. GM1 CS FTL.1.225)
Eine Planung von Bereitschaftsdiensten muss ausgleichen zwischen
der betrieblichen Notwendigkeit, auf Unwägbarkeiten kurzfristig
reagieren zu können und der physiologischen Notwendigkeit, sich
auch auf „unbekannte“ Flugdienste vorbereiten zu müssen.
Dazu sind folgende Grundsätze einzuhalten:



11
Beginn, Ende und Art11 eines Bereitschaftsdienstes sind im
Dienstplan vorab festzulegen und mitzuteilen.
nach Ablauf der Bereitschaft gleich welcher Art folgt wenigstens
eine Mindestruhezeit (10 bzw. 12 Stunden)
Ein Vorziehen des Endes einer Bereitschaft ist zulässig. Für
nachfolgende Flugdienste darf dies zu keiner unwägbaren
Erhöhung von Fatigue führen.
Die Art wird über die Aktivierungszeit und den Aufenthaltsort definiert
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13
11.1
Bereitschaft (Standby)

Bereitschaftszeit ist keine Dienstzeit; sie zählt jedoch zu
25% als Dienst im Sinne kumulativer Dienstzeiten – der
Zeitraum endet mit dem geplanten Ablauf der Bereitschaft
oder mit Meldung am Meldepunkt.

Die Länge der Bereitschaft ist auf 16 Stunden begrenzt.

Mit Meldung am Meldepunkt beginnt die FDZ. Deren Limit
wird zunächst ermittelt wie für einen normalen Flugdienst.
Es unterliegt jedoch zwei weiterer Begrenzungen:
(1) Dauert die Bereitschaftszeit länger als...


6 Stunden,
oder...
8 Stunden, für verstärkte Besatzung oder
Split Duty
...muss die zum Zeitpunkt der Aktivierung maximal
zulässige FDZ um den übersteigenden Betrag
gekürzt werden.
(2) Die
Summe
aus
Bereitschaftszeit
und
nachfolgender FDZ darf 18 Stunden nicht
überschreiten. Für einen Einsatz mit verstärkter
Besatzung oder Split Duty gilt diese Begrenzung
als aufgehoben.

Beginnt die Bereitschaft zwischen 23:00 und 07:00 LT, zählt
der sich damit überschneidende Zeitraum nicht in Hinblick
auf die Abschläge nach (1).

Einem Besatzungsmitglied sollte keine Flugdienstzeit
zugewiesen werden, die beginnt, nachdem die
Bereitschaftszeit zu Ende ist. Eine Ruhezeit sollte am im
Dienstplan geplanten Ende der Bereitschaft beginnen. Die
Erweiterung einer Bereitschaftszeit über die im Dienstplan
geplante Endzeit hinaus wird in der Regel nicht
vorgesehen.
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14
11.2
Bereitschaft am Flughafen
Die Dienstzeit beginnt mit der Meldung am Flughafen. Sie ist
zuzüglich eines aus der Bereitschaft erfolgten Flugdienstes auf 16 h
begrenzt. Führt die Bereitschaft in einen Einsatz mit verstärkter
Besatzung oder Split Duty ist diese Begrenzung aufgehoben:

Die Flugdienstzeit beginnt erst mit Aktivierung für einen
Flugdienst.
ACHTUNG ...folgt CS.FTL.1.225 lit. a(2)(i) gegen ORO.FTL.225 lit. d

Dauert die Bereitschaft länger als 4 Stunden, muss die zum
Zeitpunkt der Aktivierung maximal zulässige Flugdienstzeit um die
übersteigenden Dauer gekürzt werden.

Der Betreiber stellt dem Besatzungsmitglied in FlughafenBereitschaft eine Unterbringung12 zu Verfügung.

Folgt die Bereitschaft am Flughafen einer normalen Bereitschaft
(Standby), so sind die Beschränkungen aus beiden Verfahren
ergänzend und Abschläge auf die FDZ kumulativ anzuwenden.
12
Reserve
(ORO.FTL.230 i.V.m. GM1 ORO.FTL.230 i.V.m CS FTL.1.230)
Die Planung von Reserve dient dem Zweck auf unvorhersehbare
Ereignisse mittelfristige reagieren zu können. Dazu sind folgende
Grundsätze einzuhalten:




Reservedienste werden mit einer Vorlaufzeit von wenigstens 10h
geplant und im Dienstplan mit Beginn und Ende veröffentlicht.
Reservezeit zählt nicht als Dienstzeit. Dessen ungeachtet müssen
verlängerte Ruhezeiten13, die keine Reservezeiten enthalten
dürfen, geplant werden.
Für jeden Reservetag muss ein geschützter Schlafzeitraum von 8h
geplant werden, währenddessen der Betreiber das Besatzungsmitglied nicht kontaktiert.
Reservetage, für die kein Dienst angewiesen wurde, können nicht
nachträglich als freie Tage im Sinne von ORO.FTL.105 Nr.23 oder
Teil einer verlängerten Ruhezeit ORO.FTL.235 lit. (d) deklariert
werden.
12
für die Anforderungen siehe ORO.FTL.105 Nr.3 (ACHTUNG  nicht Nr.4)
13 ORO.FTL235 lit. d
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15
13
Positionierung


14
(ORO.FTL.215)
Positionierung ist eine Dienstzeit
Unmittelbar vor einem Flugdienst zählt Positionierung vollumfänglich zu der FDZ, nicht aber als ein Flugabschnitt.
Ruhezeiten
(ORO.FTL.235 i.V.m. GM1 ORO.FTL.235 i.V.m. AMC ORO.FTL.235 i.V.m. CS FTL.1.235
i.V.m. GM1 CS FTL.1.235)
Die Mindestruhezeit, die vor einer an der Heimatbasis beginnenden
Flugdienstzeit zu gewähren ist, darf 12 Stunden nicht
unterschreiten und muss dabei mindestens so lang sein wie die
vorhergehende Dienstzeit.
Die Mindestruhezeit, die vor einer außerhalb der Heimatbasis
beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, darf 10 Stunden nicht
unterschreiten und muss dabei mindestens so lang sein wie die
vorhergehende Dienstzeit. Diese Mindestruhezeit umfasst neben
der Reisezeit und der Zeit für physiologische Bedürfnisse auch die
Zeit, die für die Ermöglichung von 8 Stunden Schlaf erforderlich ist:


Für die physiologischen Bedürfnisse werden 1 Stunde angesetzt
Beträgt die einfache Reisezeit zwischen Flughafen und Unterkunft
mehr als 30 Minuten, muss die Mindestruhezeit um das Doppelte
der Differenz erhöht werden.
Als wöchentliche Ruhezeit (RecRest) wird eine wiederkehrende
verlängerte Ruhezeit festgelegt (Recurrent extended recovery rest
periods). Diese Ruhezeit muss folgende Bedingungen erfüllen...




mindestens 36 Stunden
2 Ortsnächte
zwischen dem Ende eines RecRest und dem Beginn des nächsten
RecRest dürfen nicht mehr als 168 Stunden liegen
Die RecRest ist je Monat zweimal auf 2 Ortstage auszudehnen.
Bei Flügen, die mehr als 2 Zeitzonen durchqueren (i.e. die Differenz
der lokalen Zeit bei Abflug und Ankunft beträgt mehr als 2h), greift
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16
das Prinzip der Akklimatisierung14, welche je nach Situation
Beschränkungen in der maximal zulässigen FDZ auslöst.
Eine Verlängerung der Ruhezeit erfolgt jedoch erst ab einer
Zeitzonendifferenz von 4 Stunden oder mehr:

Durchquert ein Flug 4 oder mehr Zeitzonen, verlängert sich
die Ruhezeit außerhalb der Heimatbasis auf nicht weniger
als 14 Stunden, sie ist jedoch mindestens so lang wie die
vorangehende FDZ.

Durchquert eine Serie von Flügen (Umlauf) mehrere
Zeitzone in der Weise, dass die Ortszeit an mindestens
einem Ort einer Ruhezeit sich um 4 Stunden oder mehr
von der Ortszeit an der Heimatbasis unterscheidet, ist mit
Beendigung des Umlaufs an der Heimatbasis eine Ruhezeit
zu gewähren, die gemäß folgender Tabelle eine
Mindestzahl an lokalen Nächten enthalten muss:
Maximaler Zeitunterschied (h)
zwischen der Referenzzeit zu Beginn
des Umlaufs und der am weitesten
davon abweichenden Ortszeit eines
Ruheortes während der Rotation
≤6
> 6 bis ≤ 9
> 9 bis ≤ 12
Verstrichene Zeit (h) seit der Meldung für
die Rotation bis zur Rückkehr an die
Heimatbasis zum Ende der Rotation.15
<48
48:00
72:00
≥ 96
Std.
71:59
95:59
Std.
2
2
3
3
2
3
3
4
2
3
4
5
Lokale Nächte (Ortszeit / Heimatbasis)
Nach Ablauf dieser Ruhezeit ist das Besatzungsmitglied
an der Homebase wieder akklimatisiert – auch, wenn
der Zeitraum für Status (D) 16 noch nicht verstrichen ist.
Zwischen einem Umlauf, der über einen Zeitunterschied von 6 oder
mehr Zeitzonen (≥ 6h) führte, und einem Folgeumlauf, der über
einen Zeitunterschied von 4 oder mehr Zeitzonen (≥ 4h) in die
Gegenrichtung führt (OST  WEST), muss an der Homebase eine
Ruhezeit gewährt werden, die wenigstens 3 lokale Nächte umfasst.
14 + 16
siehe Abschnitt 4
CS.FTL 1.235 lit. b (3)(i) würde nach wörtliche Anwendung „...since reporting for
the first FDP” nach einleitendem DH- Sektor auch einen späteren Beginn zulassen.
15
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17
14.1
Ruhezeiten (Sonderfälle)
Disruptive Dienstpläne sind Einsatzplanungen, die in das typische
Schlaffenster eingreifen.
(CS FTL.1.235 lit. a)
Das LBA hat für die Bundesrepublik Deutschland festgelegt, das die
Regel „disruptiver Dienstplan (früh)“ anzuwenden ist:

Die Zeiträume beziehen sich auf die individuelle Referenzzeit
Spätdienst
(late finish)
 Dienstende erfolgt zwischen 23:00 und 01:59
Nachtdienst
(night duty)
 Dienst überlappt die Spanne von 02:00 bis 04:59
Frühdienst

(early start)
Dienstbeginn erfolgt zwischen 05:00 und 05:59
Wird an der Heimatbasis zwischen zwei unmittelbar aufeinander
folgenden Flugdiensten ein Übergang unmittelbar von einem
Spätdienst oder Nachtdienst auf einen Frühdienst geplant, so muss
die Ruhezeit zwischen den beiden Flugdienstzeiten eine lokale
Nacht enthalten.
Wenn ein Besatzungsmitglied zwischen zwei RecRest 16 4 oder mehr
Nachtdienste, Frühdienste oder Spätdienste ( nicht ausschließlich
FDZ) absolviert, wird die zweite RecRest auf 60 Stunden verlängert.
Reduzierte Ruhezeiten sind nur unter Nutzung eines FRM zulässig.
(CS FTL.1.235 lit. c)
Zwischen zwei RecRest sind maximal 2 reduzierte Ruhezeiten
zulässig mit einer Reduzierung auf nicht weniger als...


16
... 12 Stunden an der Homebase
... 10 Stunden innerhalb eines Umlaufs
Siehe Abschnitt 15  RecRest ≙ Recurrent extended recovery rest periods
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18
Eine reduzierte Ruhezeit löst die folgenden Planungsregeln aus...


Das Limit der auf die reduzierte Ruhezeit folgenden FDZ muss um
die Verkürzung der Ruhezeit unter die Standardruhezeit 17
ebenfalls verkürzt werden.
Die wiederum darauf folgende Ruhezeit muss um die Verkürzung
der vorangegangen Ruhezeit über das Minimum einer
Standardruhezeit verlängert werden.
Ruhepausen, die durch Zeitzonenverschiebung
ausgelöst wurden, dürfen nach diesem Verfahren nicht
verkürzt werden.
Back-to-back- Operation
(GM1 ORO.FTL.235 (a)(2))
Wird innerhalb eines Umlaufs die Heimatbasis wie ein anderer
Übernachtungsort geplant (i.e. Das Besatzungsmitglied ist nicht
verantwortlich für seine Übernachtung), so darf die Ruhezeit 10
Stunden nicht unterschreiten und muss dabei mindestens so lang
sein wie die vorhergehende Dienstzeit.
Grundsätzlich bedeutet dies, dass in einem solchen Fall die
Heimatbasis wie ein davon abweichender Übernachtungsort
behandelt werden soll.
INFO: Ruhezeiten, die wegen des Durchquerens von Zeitzonen an der
Heimartbasis aber verlängert werden müssen (Mindestzahl an lokalen
Nächten 18), sind unter diese Öffnungsklausel nicht ausdrücklich
aufgenommen. Sollte sie jedoch berücksichtigt werden müssen, würde dies
den Sinn der Öffnung der Back-to-Back- Operation ad-absurdum führt.
Damit wird dies zu einem klassischen Fall für eine
Lösung durch die nationale Aufsichtsbehörde und den
betroffenen Flugbetrieb.
17
18
gemäß ORO.FTL.235 lit. a oder lit. b; je nach Ort der Ruhezeit.
Siehe Abschnitt 15
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19
Split Duty
(ORO.FTL.220 i.V.m. CS FTL.1.220)
Ziel des Split Duty ist es, die zeitliche Beschränkung einer FDZ durch
eine innerhalb dieser FDZ liegende Ruhephase verlängern zu
können:

Split Duty darf im „akklimatisierten“ Zustand wie auch im
„unbekanntem Akklimatisierungszustand“ angewendet werden.

Die Pause an Boden...
... hat eine Mindestdauer von 3 Stunden in Folge. ...umfasst nicht die Zeit, die für Dienste vor und nach dem Flug
sowie für den Transit zur Unterkunft vorgesehen ist. Minimal
müssen hierfür 30 Minuten berücksichtigt werden. Der Betreiber
gibt die tatsächlichen Zeiten in seinem Betriebshandbuch an und
berücksichtigt dabei u.a.:
o
o
o
das Luftfahrzeugmuster
die Betriebsart
die Flughafenbedingungen

Die maximale tägliche Flugdienstzeit19 kann um bis zu 50% der
Pause erhöht werden.

Einem Split Duty darf keine reduzierte Ruhezeit vorausgehen.

Die Pause am Boden zählt im vollen Umfang zur FDZ.

Der
Betreiber
stellt
grundsätzlich
Unterbringung“20 zu Verfügung.

Wird nur eine allgemeine „Unterbringung“ gestellt (...ist im
„unbekanntem Akklimatisierungszustand“ nicht zulässig), wird
der Anteil einer Pause, der...
o
o
eine
„geeignete
...6 Stunden überschreitet bzw. ...
...in das Tagesrhythmus-Tief (TRT) eingreift...
...,nicht für eine Erhöhung des FDZ-Limits berücksichtigt.
INFO: Grundsätzlich wird der „unbekannte Akklimatisierungszustand“ nicht
ausgeschlossen. Da aber das Tagesrhythmus-Tief nicht bekannt ist, kann die
Regel nur so angewendet werden, dass sozusagen der gesamte
Tagesverlauf als Tagesrhythmus-Tief betrachtet wird.
19
20
in ORO.FTL.205(b)  siehe Abschnitt 5
Im Gegensatz zu einer einfachen Unterbringung
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20
15
Fatigue Ressource Management –
Prinzipien der FRM(S)
„Freizügigkeit durch Abweichungen“ entsteht unter der ehrlichen
Verpflichtung zu einem durch Risikoanalyse und Ist- Abgleich
gesteuerten Kontrollzyklus – einem FRM(S). Die Ernsthaftigkeit wird
dabei durch die nationale Aufsichtsbehörde (LBA) begleitet. Eine
weitere Grundlage bildet eine ausgeprägte Just Culture, ohne die
ein FRM nicht funktioniert:
Fatigue21 A physiological state of reduced mental or physical performance
capability resulting from sleep loss, extended wakefulness, circadian phase,
and/or workload (mental and/or physical activity) that can impair a
person’s alertness and ability to perform safety related operational duties.
Risk Analysis
Zum Zweck der Risikoanalyse folgt ein FRM den bekannten
Schritten des Risk Managements. Zuerst wird das Risiko identifiziert,
dann bewertet und wenn nötig gemindert.
Performance indicators and Data Collection
SPI‘s, die sogenannten Safety Performance Indicators spielen eine
zentrale Rolle. Anhand dieser „Indikatoren“ wird bewertet ob und
wie hoch das Risiko von Fatigue ist und ob darauf ggf. eine
Abhilfemaßnahme (Mitigation Measures) abgeleitet werden muss.
Analysis of Data and Proposal Process
Die Auswertung der gesammelten Daten findet in der sogenannten
Fatigue Safety Action Group (FSAG) statt. Hier werden die Daten
ausgewertet, bewertet und mögliche Maßnahmen beschlossen, die
der FRM Manager empfiehlt.
Management Decision
Die Umsetzung einer Maßnahme aus einem FRM liegt in der finalen
Entscheidung des Managements. Sollte dieses einer Empfehlung
aus dem FRM nicht folgen, muss es sich bewusst sein, dass es für
mögliche Konsequenzen die alleinige Verantwortung trägt.
21
ICAO  Fatigue Management Guide for Airline Operators, 2nd Edition 2015
HowTo EASA FTL
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21
16
Umsetzung des FRM
(ORO.FTL.120)
Mit der Einführung der EASA FTL kommt dem Prozess des Fatigue
Risk Managements (FRM ≙ Ermüdungsrisikomanagement) eine
zentrale Rolle zu. Sind einzelne Optionen der EASA FTL ohnehin nur
mit Einführung eines FRM (in unterschiedlichen Abstufungen)
verfügbar, so können flugbetriebsspezifische Abweichungen nur
dann genehmigt werden, wenn sie unter die Überwachung eines
FRM gestellt werden.
FRM zu erklären führt unweigerlich zurück zu den Prinzipien der
EASA FTL, wie sie auf der ersten Seite aufgeführt sind. Die
Ähnlichkeit zu dem nachfolgenden FRM-Prozess ist nur logisch, da
beide Herangehensweisen dasselbe Ziel verfolgen. Die EASA FTL ist
als „prescriptive system“ relativ starr und dadurch immer irgendwo
– je nach Flugbetrieb – zu restriktiv.
Ein FRM ist flexibel. Es folgt wiederholt der gleichen
Vorgehensweise, wie sie ein Regulator einmalig beschreitet, wenn
er neue Regeln aufstellt. Dieser muss jedoch eine Unmenge an
Kompromissen eingehen. Dagegen ist ein FRM auf einen Betrieb
zugeschnitten und lernt durch Verifizierung der im Prozess
gemachten Annahmen:
erkennen
Management
Flight Safety Department
reagieren
beschreiben
analysieren
erheben
FSAG
Crew
Ein FRM ist eine Herausforderung. Es verlangt von den involvierten
Parteien, dass sie wollen ... und vertrauen. Es verlangt eine
Unternehmenskultur des Miteinanders.
HowTo EASA FTL
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22
Die Initiative liegt jedoch immer in den Händen eines
entschlossenen Managements, welches erkennt, dass sich für
seinen Flugbetrieb ein FRM positiv auswirken kann.22
Ein FRM dient der fortlaufenden Belastungsanalyse...
Der Aufwand, der für ein FRM erbracht werden muss, ist vom
Umfang einer Regelöffnung abhängig. Plant ein Unternehmen
umfangreiche Abweichungen von den Regeln der EASA FTL, muss es
dezidiert nachweisen, dass die Regelöffnung nicht nur nach
wissenschaftlichen Erkenntnissen und operativer Erfahrung
vertretbar ist, sondern dass das Unternehmen bedingt durch seine
Kultur und Verfahren auch in der Lage und willens ist, dem
Verfahren der internen Kontrollschleife zu folgen.
Die EASA FTL selber enthält bereits einzelne Öffnungen, die mit
unterschiedlichen Tiefen eines FRM erreicht werden können:
ORO.FTL 205 lit. b (3)
 Erhöhung der Limits bei einem
unbekannten Akklimatisierungszustand
...bestehendes Ermüdungsmanagement
CS.FTL.1.205 lit. a (2)
 Nachtdienste von mehr als 10h
...angemessenen Ermüdungsmanagement
CS.FTL.1.230 lit. d
 geschützte Schlafperiode bei Reserve
...Prinzipien des Ermüdungsmanagement
CS.FTL.1.235 lit. c (2)
 reduzierte Ruhepausen
...unter Ermüdungsmanagement
Die Öffnung „Nachtdienste über 10 Stunden FDZ“ ist ein gutes
Beispiel. Als „angemessen“ sollte hier gelten, dass ein Betreiber auf
einen gegebenenfalls sehr speziellen Teil seines Flugbetriebs schaut
und analysiert, welche Fatigue-Risiken bestehen und wie er damit
umgehen möchte. Dafür ist keine wissenschaftliche Studie oder
umfassende Risikoanalyse von Nöten. Angemessen ist, belastende
Umläufe zu erkennen, Fatigue-Hypothesen aufzustellen und zu
versuchen, bereits in der Planung Belastungen sinnvoll
22
Fatigue Management Guide for Airline Operators, 2nd Edition 2015, Chapter 1
HowTo EASA FTL
Version 2.4.1
Vereinigung Cockpit e.V.
Arbeitsgruppe FTL
23
abzuwenden. Betreiber könne dies ganz unterschiedlich für einen
ganzen Bereich oder bis auf den Einzelfall bezogen umsetzen: 23
(1) Berücksichtigen der betrieblichen Erfahrung des Betreibers oder
der Branche sowie der Daten, die bei ähnlichen Einsätzen
gewonnen wurden;
(2) Evidenzbasierte Planungspraktiken; und
(3) Biomathematische Modelle.
Dabei bekommt die Datenerhebung und Datenpflege eine
Schlüsselposition:
-
Betriebliche Erfahrungen sind zurückliegende Daten, deren Extrapolation
auf „neue“ Umläufe nur bedingt zulässig ist.
-
„Evidenzbasierte Planungspraktiken“ lässt sich am ehesten mit
„beweisgestützte Planung“ übersetzen und verlangt nichts anderes als
einen „Ist-Abgleich“– „Ist“ eingetreten, was angenommen wurde?
-
Biomathematische Modelle können zur Erstellung von Prognosen
herangezogen werden; auch für sie ist es unumgänglich, die Prognose an
tatsächlich geflogenen Umläufen zu verifizieren.
Klassisch werden in Flugbetrieben Daten durch automatische
Systeme sowie durch ein in aller Regel vorfallbezogenes ReportingSystem erhoben. Letzteres lebt vom gewagten Umkehrschluss, dass
aus der Abwesenheit von Reports vermutet wird, dass mit hoher
Wahrscheinlichkeit keine weiteren signifikanten Vorkommnisse
stattgefunden haben.
Der Einblick aus sporadisch eingehenden Reports ist somit viel zu
schmal, um aus ihnen ein ausreichend belastbares Fatigue- Profil
erstellen zu können.
Grundsätzlich ist eine Erhebung von Fatigue- Daten
über die gesamte Breite der zu beobachtenden
Umläufe nötig, um eine Ermüdungs- Prognose
bestätigen zu können.
23
Siehe GM 1 CS FTL.1.205 lit.a2 u. b
HowTo EASA FTL
Version 2.4.1
Vereinigung Cockpit e.V.
Arbeitsgruppe FTL
24
Quellenverweis
Easy Access Rules for Air Operations
(Zusammenfassung IR + AMC + GM ∖CS+ GM GC)
https://easa.europa.eu/newsroom-and-events/technical-publications/easy-accessrules-air-operations
siehe Seiten 240 - 273! Achtung !
ohne  : ORO.FTL 240 (Nutrition) ORO.FTL 245 (Records) ORO.FTL 250 (FM Training)
CAT.GEN.MPA.100 Crew Responsibilities
Quelle: Commission Regulation (EU) No 965/2012 vom 05. Oktober 2012
Deutsche Version: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012
:296:0001:0148:DE:PDF
ORO.FTL.[...]
(IR  implementing rules)
Quelle: Commission Regulation (EU) No 83/2014 vom 29. Januar 2014
Deutsche Version: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014
:028:0017:0029:DE:PDF
CS FTL.[...]
(CS  certification specification)
Quelle: Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air
Transport by Aeroplane – Scheduled and Charter Operations vom 31. Januar 2014
nur Englische Version: https://easa.europa.eu/document-library/certificationspecifications/cs-ftl1-initial-issue
AMC1 ORO.FTL.[...]
(AMC  acceptable means of compliance)
Quelle: Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to
Annex III – Part- ORO / Subpart FTL – Flight Time Limitations (ab Seite 197)
nur Englische Version:
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC%26GM
_Annex%20III%20Part-ORO.pdf
GM1 ORO.FTL[...]
(GM  guidance material)
Quelle: Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to
Annex III – Part- ORO / Subpart FTL – Flight Time Limitations Issue 2, Amendment 6
von Februar 2016 (ab Seite 197)
nur englische Version:
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/Consolidated%20unofficial%20AMC%26GM
_Annex%20III%20Part-ORO.pdf
GM1 CS FTL.[...]
(GM CS  GM certification specification)
Quelle: Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air
Transport by Aeroplane – Scheduled and Charter Operations vom 31. Januar 2014
Nur englische Version: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-002-R-CSFTL.1%20-%20Initial%20Issue.pdf
Fatigue Management Guide for Airline Operators
Quelle: ICAO, IATA, IFALPA
nur englische Version:
http://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/FMG%20for%20Airl
ine%20Operators%202nd%20Ed%20(Final)%20EN.pdf
HowTo EASA FTL
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