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Lancia Stratos Gruppe 4
Munari, Röhrl
Wenn’s mitten im Hochsommer Weihnachten wird, dann steht
wahrscheinlich ein Werks-Stratos aus dem Lancia-Museum
zum Fahren bereit.
Von Enrico Falchetto, Fotos von Robert May
Lancia lebt, die bodennahe Luftschicht bebt. Bis in die
Stratosphäre scheint das V6-Gebrüll im Gruppe 4-Werkswagen zu schallen
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er Stratos mit dem Kennzeichen TO L64137 hat eine
bewegte Geschichte hinter sich. Und in seiner vierjährigen Karriere nahmen unter anderem zwei besondere Drift-Künstler Platz hinterm Volant des Monsters:
Der italienische Drift-Gott Sandro Munari bestritt damit die RAC-Rallye 1976, und Deutschlands Superstar
Walter Röhrl ritt den Turiner bei der Saarland-Rallye 1978 zum
Gesamtsieg.
Ein Jahr später, im Februar 1979, wurde dieser Gruppe 4Stratos in Pension geschickt. Mit staubigem Gewand deponierte
man den Hero in einer Werksgarage, um ihn erst fünf Jahre später
wieder auszuparken. Die Restauration beschränkte sich im Grun-
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de auf den Tausch einiger Flüssigkeiten und der Pirelli-Beklebung
auf den ursprünglichen Alitalia-Look.
So steht er jetzt da, drei Dekaden später. Luciano Viaro hat ihn
in den letzten Jahren immer wieder bei Klassik-Events bewegt.
Der sympathische Italiener im Briatore-Look ist quasi AlfaWerksfahrer, er pilotiert die Mailänder Museumsstücke bei Old-
timer-Rallyes regelmäßig auf Spitzenplätze. So wie den 6C 1500
Super Sport aus dem Jahr 1928 bei der heurigen Mille Miglia. Und
jetzt hilft er mit, Lancias bewegte Geschichte wieder in Bewegung
zu bringen.
„Pass mit der Schaltung auf, sie hakelt“, sagt er. Oder:
„Anfangs nicht über 7000 drehen“. Und auf die Frage, ob der 䉴
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Nicht einmal fliegen ist schöner: Von März 1976 bis November 1977
trug dieser Stratos schon Alitalia-Kriegsbemalung, was thematisch
besser passt als der Pirelli-Look des Rennjahres 1978
Hebel unter dem Lenkrad die Handbremse sei: „Ja, aber Munari
hat sie nie verwendet.“ War das ein „Finger weg!“ oder „Traust
Dich nie!“? Und das war’s auch schon mit der Übergabe.
Das Zusammentreffen mit einem Sportidol ist fürwahr eine
aufregende Sache. Feuchte Hände sind garantiert, wenn man
vor einer Hösche mit Ronaldinho steht, Tiger Woods mit dem
Einser-Eisen zuwinkt oder Mike Tyson mit einem Nieren-Hieb
begrüßt. Beim Meet & Greet mit dem Lancia Stratos TO L64137
ist das nicht anders. Obwohl oder vor allem, weil hier kein überrestauriertes Concours-Auto steht. Im Motorraum klebt der
Staub zahlreicher Sonderprüfungen, im Cockpit meint man den
Widerhall der Gebetsbuch-Ansagen zu hören. Es riecht nach
Wettbewerb.
Der Lancia Stratos ist das erste Fahrzeug, das rein als
Motorsport-Bolide entwickelt wurde. 1970 hatte Bertone auf dem
Turiner Salon mit einem viel beachteten Prototyp schon einen
Hauben auf! Die Kunststoff-Klappen sind vorne wie hinten schnell geöffnet
bzw. demontiert und machten Fahrwerk, Motor & Co. für Mechaniker
so gut zugänglich wie seinerzeit in keinem anderen Rallyeauto
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Lancia Stratos Gruppe 4
Die Serien-Version des Lancia Stratos
Stradale? Skandale!
Wenig Erfolg hatte der Lancia Stratos
seinerzeit in der Straßen-Version
eit weniger
Glück als im
Rallye-Wettbewerb hatte Lancia
mit dem Verkauf der
Straßenversion des
Stratos. Ob er den
meisten InteressenFoto: Werk
ten zu sehr HardLancia Stratos HF: in der Straßenversion
core-Sportwagen
seinerzeit unbeliebt
war und zu wenig
Gran Turismo? Mit 190 PS gab sich der Stradale-Stratos
jedenfalls mehr als ordentlich motorisiert (0–100 in 6,6 Sekunden, Spitze 230 km/h), doch mitten in der Benzinkrise
ließ er sich nirgendwo gut verkaufen.
Lancia-Händler, die eine bestimmte Menge der beliebten Betas bestellten, wurden mit einem Stratos zwangsbeglückt, der erst in den Schaufenstern, dann am Hof zum
Ladenhüter verkam. Selbst abenteuerliche Rabatte ließen
den Absatz nicht florieren, im Gegenteil, viele Fahrzeuge
mussten als Organspender für verunfallte Rallyeautos und
motorgeschädigte Dinos herhalten. Entsprechend selten sind
Stratos HF heute anzutreffen. Und entsprechend teuer: Im
fünfstelligen Euro-Bereich spielt sich nicht mehr viel ab.
Als Stratos-Nachfolger für die Rallye-WM erkor die Konzernmutter den Fiat 131 Abarth, der war billiger in der Herstellung, da er auf einem Massenauto basierte – was auch
den Verkauf der biederen Limousine ankurbeln sollte. Der
abarthige 131er löste den Stratos 1977 und ’78 dann auch
als Rallye-Markenweltmeister ab, 1980 holte sich Walter
Röhrl mit der kantigen Kiste dazu die Fahrer-WM.
W
Hier arbeiteten unter anderem die
Herren Röhrl und Munari, was dieses
Cockpit mehr adelt als sein Design.
Holz-Schaltknauf wie im Serienmodell,
doch Zweispeichen-Sportlenkrad und
Armaturenbrett wie im Kleinflugzeug
Der flauschige Samtbezug suggeriert
eine Gemütlichkeit, die das Sportgestühl nicht halten kann
Vorgeschmack gegeben, zwei Jahre später sollte die Erscheinung
in Serie gehen. Natürlich gab es eine Straßen-Version (siehe Kasten rechts), doch da war sofort klar: Dieses Auto will nur eines –
Rallyes fahren. Und natürlich gewinnen.
Rohrrahmen, extrem kurzer Radstand, Kunststoff-Karosserie
und ein über große Hauben leicht verstellbares Fahrwerk mit Einzelradaufhängung rundum waren die Eckdaten, gekrönt wurde
der Dreimetersiebzig-Sportler mit einem V6 aus dem Hause Ferrari. Das 2,4-Liter-Aggregat war wie im Dino 246 GT quer hinter
dem Passagierraum installiert und leitete seine serienmäßigen
190 PS an die Hinterräder.
Im Herbst 1974 wurde der Stratos dann offiziell zum Rallye-Auto homologiert. Rund um diese Prozedur erzählt man sich
eine Geschichte, die, wenn nicht wahr, zumindest gut erfunden
ist. Am Tag der Abnahme präsentierten die Lancia-Leute den
obersten Sportkommissären auf einem Parkplatz 200 Stratos,
dann lud man zu einem üppigen, typisch italienischen Gelage.
Währenddessen verschoben eifrige Mitarbeiter die Fahrzeuge an
einen anderen Ort, dort wurden den abgefüllten Funktionären
dann die restlichen Boliden präsentiert. Zur Homologierung bedurfte es ja damals 400 gebauter Serienfahrzeuge, und die hatten
die Italiener einfach noch nicht fertig.
„ Sein Speed
degradierte den
Rest des Starterfelds
regelmäßig zum
Blumenkorso.
“
Nach dem Täuschen der Sporthoheit folgte die Demütigung der
Rallye-Konkurrenz. 1974, ’75 und ’76 flog der Stratos dreimal hintereinander zum WM-Titel, untrennbar ist das Monster dabei mit seinem Star-Bändiger Sandro Munari verbunden. Kein anderer konnte
die keilförmige Diva so gekonnt um die Ecke bringen, als erster Pilot
knackte der launische Italiener die 20 Minuten-Marke am Col der
Turini, der legendären Sonderprüfung der Monte Carlo Rallye.
Sprich heute jemand an, der damals dabei war. Ob Sportjournalist, Streckenposten oder Spektator, jeder wird mit einem Glänzen in den Augen von der Erscheinung Stratos schwärmen. Von
seinem Sound, der schon hunderte Meter vorauseilend Gänsehaut aufziehen ließ. Von seinem abenteuerlichen Geradeauslauf, dem Schwänzeln einer Schlange gleich. Und von seinem unglaublichen Speed, der den Rest des Starterfelds zum Blumenkorso degradierte.
Mehr als 30 Jahre später wirkt der Stratos noch immer
wie eine surreale Erscheinung, wie ein Ding aus einer anderen Welt.
Der Einstieg ist für durchschnittlich begnadete Körper gerade noch
menschenwürdig, einmal drin, geht es überraschend geräumig zu.
Vor allem nach außen in der Breite, das Türfach fasst rechts wie
links einen Sturzhelm – kein Scherz! –, die Sitzposition ist trotz 䉴
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Sandro Munari & Lancia Stratos
Diva driftet Diva
Keiner konnte den Lancia Stratos so bewegen wie
Italiens launischer Rallye-Star Sandro Munari
Berühmt wurde Sandro
Munari als Bändiger
des Lancia Stratos
Ins Ersatzrad unter der vorderen Haube (li.) könnte man eine gut verpackte Pizza deponieren, im Gepäckabteil ganz hinten (re.) wäre sie
jedoch besser aufgehoben, weil vom Motor gewärmt
Foto: Werk
starrer Lehne und starrem Lenkrad ohne Tadel, die leicht nach
rechts versetzte Pedalerie macht auch nicht auf unergonomisch.
Und dann dieser Überblick! Die Frontscheibe wirkt wie ein
großflächiges Visier, die Schalterflut im Cockpit erinnert ebenfalls
an ein Flugzeug, der in der Dachkonsole baumelnde SprechfunkKopfhörer sowieso. Als Pilot denkt man trotz Alitalia-Aufklebern keine Sekunde an Streik, Zündung ein und Startknopf gedrückt – wie lächerlich wirkt diese ehrenwerte Prozedur heute bei
einem modernen Diesel-BMW –, momentan erwacht der V6 im Heck.
280 PS sagt man dem Dino-Murl in der Gruppe 4-Konfiguration nach, mit dem später vereinzelt eingesetzten Vierventil-Kopf
waren es noch mehr Pferde, auch von Turbo-Ablegern mit bis zu
550 PS spricht die Geschichte. Diese Power gepaart mit 980 Kilo
Leergewicht, von der Masse des Piloten fast unverschämt erhöht, und
einer kurzen Getriebe-Übersetzung lässt Fürchterliches erahnen.
Und so geht es dahin. Der Chor aus Motor und Auspuff
schmettert in Begleitung von offenen Ansaug-Trompeten eine
er Bauernsohn aus Cavarzere im Veneto begann seine
„aktive“ Motorsport-Karriere 1965, nachdem er zwei Jahre
zuvor noch als Copilot gestartet war. 1967 und ’69 wurde
Sandro Munari Italienischer Rallye-Meister, mit der Lancia Fulvia
gewann er 1972 auch die legendäre Monte Carlo-Rallye. Im selben Jahr siegte Munari mit Arturo Merzario dazu bei der Targa
Florio auf einem Ferrari-Werkswagen 312 PB, ein Jahr später
krönte er sich zum Rallye-Europameister.
Zum Star wurde der heute 68-Jährige aber durch seine Auftritte mit dem Lancia Stratos, mit dem er 1977 auch erster inoffizieller Rallye-Weltmeister wurde. Der Stratos war sein Baby,
sein Stil, das Biest zu bändigen, wurde legendär und brachte dem
launischen Italiener gottähnlichen Kultstatus. Stratos-Starter
Franz Wurz erinnert sich, als er seinen Rayllcross-Boliden in
Turin abholte, dass plötzlich die Tore der Werkshallen aufgingen
und auf einmal alle Mechaniker weg waren: „Kniend haben sie
sich Munari genähert und küssten der Erscheinung die Hände.“
Foto: Sündhofer
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In dino velocitas:
Der 2,4-Liter-V6 ist
eine wilde Gabe aus
Maranello, wie im
Dino 246 GT wurde
er auch im Stratos
hinten quer verbaut
Technik
Foto: D.P.P.I.
Sandro, die sensible Diva: Dem italienischen
Star-Piloten hing Zeit seiner Karriere der Ruf
des launischen Superstars nach
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Foto: Artur Thill
Lancia Fulvia HF: das erste erfolgreiche Arbeitsgerät des Sandro
Munari (li.). Start-Ziel-Sieg bei der Targa Florio 1972 auf einem
Werks-Ferrari 312 PB (re.): Munari gewann mit Merzario (Bild)
das legendäre Straßenrennen in Sizilien gegen eine Alfa-Armada
Weniger erfolgreich war Munari mit dem „Nachfolger“ Fiat
131 Abarth unterwegs, seine Motorsport-Laufbahn beendete er
damit 1980. In den Jahren 1981 bis 1984 nahm er allerdings
noch an der Safari-Rallye teil (zuletzt auf einer Toyota Celica) –
doch einem Erfolg in Afrika lief der Göttliche Zeit seiner Karriere
nach. In den Neunzigern war Sandro Munari
noch als Pressesprecher für Lamborghini tätig,
heute lebt der dreifache Vater in Bologna und
ist Direktor der „Abarth Driving School“.
Lancia Stratos Gruppe 4
V6, 12V, 2418 ccm, 206 kW (280 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 252 bis 260 Nm bei 5600/min bis 6800/min (je nach Nockenwellen), drei Doppelvergaser Typ Weber 44 DDF, Fünfgang-Getriebe,
Hinterradantrieb mit Differenzialsperre; vorne und hinten: Einzelradaufhängung, Querlenker, Schräglenker, Schraubenfedern; Scheibenbremsen v/h (bel.); L/B/H 3710/1750/1100 mm, Radstand 2150–
2180 mm, 2 Sitze, Wendekreis 10,2 m, Reifendimension 185 R 14
bis 305/50 R 15, Tankinhalt 80 l, Leergewicht 980 kg, 0–100 km/h
4,1–5,8 sec (je nach Übersetzung), Spitze 185–220 km/h (je nach
Übersetzung)
Neupreis: 25.000 Euro (Serien-Version, 1974)
Bauzeit: 1973–75 (Serien-Version; Stratos Gr. 4 ab 1974)
Stückzahl: ca. 500 (davon rund 100 Wettbewerbsautos)
Marktwert 2008 (Zustand 2, gut):
nicht unter € 200.000,–
(Serien-Version nicht unter € 100.000,–)
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*Daten für Serienversion (190 PS)
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Lancia Stratos Gruppe 4
Best of Bertone:
kantige Linien im
typischen Stil
des Hauses, im
Gruppe 4-Gewand
von acht großen
Rundscheinwerfern kontrastiert
Arie der Unvernunft in die Atmosphäre, der Schrei der Beschleunigung ist so beeindruckend-beängstigend wie der Schub, der
ihn begleitet.
Wie oft schon faselte oder schrieb man über gokart-artige
Lenkungen, beschämt gilt es jetzt festzustellen: Nur dieses Auto
hat sie wirklich. Dazu ankern bei Bedarf vier belüftete Scheibenbremsen mit der Vehemenz einer Gnackwatschn. Abartig flott
geht es durch enge Kurven, und auch wenn die Grenzbereiche
der Herren Röhrl, Munari & Co. hier unerfahren bleiben, eines
wird schnell klar: Konnte damals jemand wirklich Auto fahren,
war wahrlich kein Kraut gewachsen gegen das Tier aus Turin.
Lassen wir einen Dompteur zu Wort kommen. Franz Wurz
holte sich 1976 auf einem Stratos den Europameister-Titel im Rallycross. Heute erinnert sich der Erfinder der Fahrtechnikzentren
mit Freude an sein Arbeitsgerät: „Der Stratos war ein Giftzwerg,
aggressiv und schwer zu fahren. Aber ich habe ihn geliebt, und zu
dieser Zeit gab es nichts Geileres.“
Für den Vater des heutigen Honda-F1-Testpiloten Alex Wurz
wurde übrigens in Turin ein spezielles Triebwerk handgeschnitzt.
Da das Rallycross-Reglement mehr Spielraum ließ, fanden drei Liter und vier Ventile schnell Einzug. „304 Prüfstands-PS hatten wir
damals“, erinnert sich der gebürtige Waldviertler. „Mit seinem
kurzen Radstand und der ultra-direkten Lenkung war der Stratos
extrem gewöhnungsbedürftig. Aber danach extrem schnell.“ Regen mochte er halt nicht, „der Einarm-Wischer hatte dann große
Mühe, den Gatsch von der großen Windschutzscheibe zu fegen.“
Nach einer viel zu kurzen Ausfahrt kommt der knisternde Stratos wieder zurück in die Hände von Adoptivvater Luciano Viaro. Schön, dass es TO L64137 noch immer gibt, schön, dass er
noch immer gefahren werden kann. Respektvoll tritt man ihm ob
seines Alters entgegen, dabei ehrfürchtig angesichts seiner Talente, die er bis heute bewahrt hat. Es ist wie bei Fußballgott Pele. Zu
seiner Zeit war er der Beste. Heute gibt es bessere. Aber ein Gurkerl würde er Dir immer noch schieben. 䉳
Alitalia auf gesunden Beinen (li.): Bei Asphalt-Rallyes kamen hinten viel breitere Reifen zum Einsatz als vorne, der Serien-Stratos stand rundherum
auf 205er-Pneus. Bei den Renn-Versionen waren die Klappscheinwerfer (Mitte) stets starr ausgefahren. Den Rest der Carello-Armada weiß man
nächtens am Col de Turini durchaus zu schätzen. Flügel, Jalousien, Schnellverschlüsse – schön ist das nicht, nur zweckmäßig (re.)
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