Aviation Compact 09 2013

Aviation Compact
Sector Research
8. Oktober 2013• Ausgabe 09/2013
Finanzierungsbedarf und -quellen für ausgelieferte
Verkehrsflugzeuge 2012 bis 2017e
… plus zusätzlichem Refinanzierungsbedarf
Regionale Aufteilung der Bankkredite
Quelle: Boeing Capital Corp., Current Aircraft Finance Market Outlook 20132017 (Dezember 2012), NORD/LB Research
Flugzeugfinanzierungsquellen (2011 vs 2012)
Quelle: PWC, NORD/LB Research
Der weltweite Flugzeugleasingmarkt – eine Wachstumsstory
Investitionen in neue Verkehrsflugzeuge sind für Fluggesellschaften
erforderlich, um langfristig ihre Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.
2013 rechnet Boeing mit der Auslieferung von Passagiermaschinen
in einem Volumen von rund USD 104 Mrd. Von dieser Summe entfallen ca. 95% auf Airbus und Boeing. Bis 2017 wird dieses Volumen
kontinuierlich steigend auf rund USD 132 Mrd. prognostiziert. Darüber hinaus besteht für die Luftfahrtindustrie pro Jahr ein zusätzlicher Refinanzierungsbedarf. Diesen sieht Boeing in 2013 bei rund
USD 11 Mrd. bzw. 2017 bei ca. USD 19 Mrd. Vor dem Hintergrund der
hohen Kapitalintensität1 ist die (Re-)Finanzierbarkeit der Flugzeugflotten für Fluggesellschaften sehr wichtig. Je nach Unternehmensbonität steht den Fluggesellschaften grundsätzlich eine Bandbreite
verschiedener Finanzierungsinstrumente2 zur Verfügung. In den letzten Jahren wurden etwa 20 bis 30 Prozent der Flugzeuge über Bankkredite bzw. das kommerzielle Kreditgeschäft finanziert: entweder
direkt an die Fluggesellschaften oder über Leasinggeber3.
Bei der Finanzierung von Verkehrsflugzeugen gewann in den vergangenen 40 Jahren insbesondere das Leasing zunehmend an Bedeutung. Ende 2012 belief sich allein die geleaste Flotte an Narrowbodyund Widebodyflugzeugmustern von Boeing und Airbus auf weltweit
rund 7.300 Flugzeuge mit einem Marktwert von ca. USD 178,6 Mrd. 4
Der Anteil geleaster Verkehrsflugzeuge an der weltweiten Flugzeugflotte erhöhte sich gemäß einer PWC-Studie5 von 12% in 1990 bis
Ende 2012 auf rund 32%. Auch in den nächsten Jahren ist mit einem
weiteren Anstieg dieses Anteils zu rechnen. So geht z. B. PWC davon
aus, dass die CAGR geleaster Flugzeuge 2011 bis 2020 bei 5,6% p.a.
liegen dürfte, während im selben Zeitraum die CAGR für Flugzeuge
im Eigenbesitz bei 1,7% prognostiziert wird. Bis 2020 würde sich
damit der Anteil geleaster Verkehrsflugzeuge an der weltweiten Flugzeugflotte auf rund 40% erhöhen. Speziell der Trend zu sale-andlease-back-Transaktionen6 sollte sich weiter fortsetzen.
1
Die durchschnittlichen Listenpreise liegen bei Airbus 2013 z. B. zwischen USD 70,1
Mio. (A318) und USD 403,9 Mio. (A380-800). Der Preis hängt vom Konstruktionsgewicht, der Triebwerksauswahl und dem Grad der gewählten Anpassung ab.
2 Am Bankenmarkt sind Beispiele für Fremdkapitalgeschäfte: rein kommerzielle oder
von staatlichen Exportkreditversicherern (ECA, Export credit agencies, z. B. EX-Im,
Euler Hermes etc.) gedeckte Kredite. Beispiele für Fremdkapitalgeschäfte am Kapitalmarkt sind Anleihen oder Enhanced Equipment Trust Certificate Finanzierungen.
Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um verbriefte, besicherte Forderungen gegenüber einer Fluggesellschaft in Form von Kapitalmarktpapieren, den sogenannten
EETCs, in verschiedenen Tranchen, die von den Rating-Agenturen bewertet werden.
3
Einige (speziell große) Operating-Lease-Gesellschaften verfügen zwar über einen
direkten Zugang zum Kapitalmarkt, viele kleinere Gesellschaften sind jedoch von
Krediten klassisch-flugzeugfinanzierender Banken abhängig.
4
Die Angaben beziehen sich auf die „Mainline aircraft“-Flotte (Stand Dezember 2012,
Ascend).
5 PWC, „Aviation finance – Fasten your seatbelts“, Januar 2013
6 Sale-and-lease-back-Transaktion: eine Airline verkauft das Flugzeug an eine Leasinggesellschaft und vermietet ("least") es zur weiteren Nutzung wieder zurück.
Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Studie.
Aviation Compact – 8. Oktober 2013
Finanzierungsquellen für Boeing-Neuauslieferungen
Quelle: Boeing Capital Corp., Current Aircraft Finance Market Outlook 20132017 (Dezember 2012)
Top 10 der Leasinggesellschaften im Flugzeugmarkt
in 2012 (Messgröße: Flottenwert)
Quelle: Aircraft Finance 2013, Flightglobal Insight, Airline Business, NORD/LB
Research
Verkehrswachstum
Aug. 2013
2013 vs. Aug. 2012
2012
PassagierPassagierverkehr
Afrika
2013 vs. 2012
RPK
ASK
PLF
RPK
ASK
PLF
5,2%
5,4%
71,7%
6,6%
4,7%
70,0%
Asien/Pazifik
Europa
10,4%
8,6%
80,9%
6,9%
6,4%
78,1%
5,2%
3,4%
85,7%
3,9%
2,3%
80,7%
Lateinamerika
Mittlerer Osten
7,5%
5,5%
78,5%
6,1%
4,9%
77,5%
14,1%
10,0%
82,0%
11,2%
11,4%
78,5%
Nordamerika
Gesamtmarkt
International
Domestic
2,7%
3,2%
86,7%
2,1%
1,5%
84,0%
6,8%
7,5%
5,6%
5,6%
83,
83,4%
84,0%
5,1%
5,2%
4,3%
4,4%
80,
80,0%
79,8%
5,6%
5,7%
82,4%
4,8%
4,2%
80,4%
Quelle: IATA Air Passenger Market Analysis August 2013, RPK: RevenuePassenger-Kilometer; ASK: Available-Seat-Kilometer; PLF: PassengerLoad-Factor
Aug. 2013
2013 vs. Aug. 2012
2012
2013 vs. 2012
Frachtverkehr
FTK
AFTK
FLF
FTK
AFTK
FLF
Afrika
Asien/Pazifik
-9,7%
10,9%
24,0%
0,7%
5,1%
28,7%
-0,2%
3,2%
53,1%
-1,9%
-0,7%
55,0%
Europa
Lateinamerika
3,4%
4,2%
44,3%
0,6%
2,0%
46,6%
12,6%
4,7%
40,3%
4,7%
3,8%
40,6%
Mittlerer Osten
Nordamerika
23,8%
20,3%
42,0%
12,7%
11,5%
43,8%
0,7%
2,3%
32,5%
-1,2%
0,4%
33,7%
Gesamtmarkt
International
3,6%
3,7%
5,3%
5,9%
42,
42,8%
46,0%
0,7%
0,4%
1,9%
1,8%
44,
44,6%
48,3%
Quelle: IATA Air Freight Market Analysis August 2013, FTK: Freight-TonneKilometer; AFTK: Available Freight Tonne Kilometer; FLF: Freight Load
Factor
Der Flugzeugleasingmarkt ist extrem wettbewerbsintensiv. Die Leasingunternehmen konkurrieren u. a. hinsichtlich ihrer Leasingkonditionen, Größe und Zusammensetzung ihrer Flotten, der Verfügbarkeit
ihrer Flugzeuge, ihrer Auftragsvolumina bei den Flugzeugherstellern
sowie ihrer Managementkontakte. In den letzten Jahren traten zahlreiche Leasinggesellschaften in diesen stark fragmentierten (über
100 Leasingunternehmen) und als attraktiv angesehenen Markt ein.
Allerdings wird der Markt für Flugzeug-Leasing noch immer insbesondere von General Electric Commercial Aviation Services (GECAS)
sowie International Lease Finance Corporation (ILFC) dominiert, die
jeweils über eine Flotte von über bzw. fast 1.000 eigenen und verwalteten Flugzeugen7 verfügen. Die größten fünf Leasingunternehmen
haben einen Anteil an der weltweiten Leasingflotte (Anzahl) von ca.
50 Prozent.
Leasinggesellschaften gehören inzwischen zu den größten Kunden
von Airbus und Boeing. Infolgedessen können die Leasinggesellschaften beim Hersteller besonders günstige Konditionen aushandeln und sich umfangreiche „delivery slots“ sichern. Vor dem Hintergrund voller Auftragsbücher und begrenzter Produktionskapazitäten
der Flugzeughersteller (z.B. bei Boeing und Airbus) ist daher Leasing
für viele – insbesondere kleinere Airlines – der einzige Weg, sich moderne, geräuscharme und treibstoffsparende Flugzeugmuster zu sichern, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Speziell das Operating-Lease-Modell erfreut sich bei vielen Airlines
besonderer Beliebtheit. Bei einem Operating Leasing gibt die Fluggesellschaft das Flugzeug am Ende der Laufzeit ohne weitere Verpflichtungen zurück. Für die Weitervermietung oder den Verkauf des
Flugzeuges ist der Leasinggeber verantwortlich, der damit auch das
Risiko der Werterhaltung und der erneuten Vermarktung des Flugzeugs (Restwertrisiko) trägt. Diese Finanzierungsform bietet Fluggesellschaften daher grundsätzlich folgende wesentlichen Vorteile: keine (bzw. kaum) Kapitalbindung8, kein Restwertrisiko sowie eine höhere Flexibilität in der Flottenplanung. Beim Finance Lease (Finanzierungsleasing) hingegen wird das Flugzeug nicht nur für eine bestimmte Laufzeit an einen Leasingnehmer vermietet, sondern es
werden zudem die Konditionen für Andienungsrechte, Abstandszahlungen und Ankaufpflicht bei Vertragsende fest vereinbart. In der Regel geht das Flugzeug am Ende der Laufzeit durch eine Abschlusszahlung ins Eigentum der Fluggesellschaft über. Dadurch trägt der
Leasingnehmer (Airline) beim Finanzierungsleasing (im Wesentlichen) das Restwertrisiko.
7
8
Angaben der Unternehmen (Stand September 2013): Die Flotte bei GECAS umfasst
über 1.680 eigene und verwaltete Flugzeuge, bei ILFC fast 1.000 Flugzeuge.
Beim Kauf eines Flugzeugs muss der Auftraggeber (z. B. eine Airline oder eine Leasinggesellschaft) bereits vor der Auslieferung zumeist mindestens 20% bis 35% des
Kaufpreises in Form von Vorauszahlungen (deposit) und Fortschrittszahlungen (progress payment) an den OEM anzahlen – ohne das ihm das Flugzeug zur Einkommenserzielung zur Verfügung steht. Aus Liquiditätsgründen werden hierfür i.d.R.
Predelivery Payment (PDPs)-Finanzierungen von den Käufern bei Banken aufgenommen. Beim Operating Lease liegt die erforderliche Kapitalinvestition (forward
rent deposits) für Airlines hingegen deutlich darunter (typischerweise ca. 2% bis 3%
des Flugzeugwertes).
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