Einbau des RehOiler IQ 5.7 in eine Triumph Tiger 955i - XT

Einbau des RehOiler IQ 5.7 in eine Triumph Tiger 955i (709EN)
Motivation und Vorüberlegungen
Nachdem im April 2012 ein gebrauchter 955er Tiger (Speiche, EZ 2003) ein neues Heim neben dem
mittlerweile 15 Jahre alten Banditen in unserer Garage gefunden hatte fiel der Blick nach der anfänglichen Euphorie unweigerlich auf die Kette... oder auch nicht, denn sie war unter dem bis dato
reichlich verwendeten DryLube kaum zu erkennen. Das kann so nicht bleiben, denn der Bandit hat
seit ca. 10 Jahren einen Kettenöler und die Kette sieht exzellent aus, aber beim Tiger… Nein, so
darf eine Kette einfach nicht aussehen.
Also das I-Net durchforstet und beim RehOiler hängen geblieben. Anschließend folgte das übliche
Prozedere: E-Mail an Dete, wenige Tage später die Rückmeldung „Teile sind da! Komm doch persönlich vorbei, wohnst ja quasi gleich nebenan.“, dann zwei Stunden mit Dete klönend im Garten
gesessen und abschließend mit den Teilen in der Tasche und jeder Menge guter Tipps im Kopf nach
Hause gefahren. Die Platine hat Dete bereits fertig bestückt, gelötet und getestet.
Vorbereitungen und Überlegungen zum Einbau
Platz ist in der kleinsten Hütte – aber als ich die Pumpe zum ersten Mal sah, dachte ich „omG, wo
soll dieses monströse Gerät hin?“. War dann aber alles problemlos, Bilder folgen weiter unten.
Cockpit- und Regen-LED sollten nicht ins Cockpit verlegt werden, sondern bleiben in der Box, der
Schalter verbleibt ebenfalls in der Box und bekommt eine Aussparung, so dass er nach abnehmen
der Sitzbank zu erreichen ist. Auf die Anzapfung des Tachosignals wurde verzichtet, da einige
Stimmen aus dem Tiger-Forum von dieser Lösung abrieten. Mit der Reed-/ Magnet-Lösung hatte
ich bei meinem anderen Kettenöler an der Bandit gute Erfahrungen. Damit reduzierte sich die
Anzahl der Kabel von und zur Box auf drei: Betriebsspannung, Reed-Kontakt und Pumpe.
Für die weiteren größeren Teile – Blackbox und Tank – fanden sich ebenfalls geeignete Plätze: die
Einstellvorrichtung für die Federvorspannung am Zentralfederbein wurde vom Vorbesitzer des
Ti(g)ers nach außen an die Strebe der rechten Soziusfußraste verlegt. Damit war unter der Sitzbank
in Fahrtrichtung vor dem Sturzsensor Platz für den Tank. Die Blackbox sollte ihren Platz auf einer
Querstrebe in unmittelbarer Nähe finden. Mit der Verlegung von Schlauch und Kabel für den ReedKontakt bin ich weniger pingelig und habe kein Problem damit, wenn diese „gut sichtbar“ verlegt
werden.
Vorbereitung des Tanks
Der Tank wurde, nachdem der Einbauort zweifelsfrei fest stand, gegen ein 150ml-Modell ausgetauscht. Damit wurde der zur Verfügung stehende Raum in Fahrtrichtung vor dem Sturzsensor und
direkt neben dem Sicherungskasten optimal ausgenutzt. Der Tank hat dort eine geschützte Position,
eine ebene Standfläche und kann problemlos an der angrenzenden senkrechten Kunststoffwand
(Teil der Heckunterverkleidung) befestigt werden.
Fertig vorbereitet sieht das Teil einem 100ml-Modell täuschend ähnlich :)
Vorbereitung der Platine und der Box
Entgegen des Vorschlags von Dete, aus der Platine an einer Ecke ein Stück auszusägen, habe ich
mich dazu entschlossen an der langen Seite im Bereich des BUZ11 zwei und im Bereich der Pumpenklemme eine halbkreisförmige Vertiefung mit einer Rundfeile zu feilen. Zusätzlich wurden die
gegenüber liegenden Platinensockel im Gehäuseboden mit einem Bohrer abgetragen.
Auf die Platine musste auf die Unterseite im Bereich der Pumpenklemme nachträglich eine Drahtbrücke gelötet werden (auf dem Bild oben rechts), da die Leiterbahn an dieser Stelle durch die
Bearbeitung mit der Feile sehr schmal geworden ist.
Die Platine liegt nun vollflächig auf und bei aufgesetztem Deckel klappert nichts. Anschließend
wurde noch eine Aussparung für den Schalter (wurde direkt in die Klemme gesetzt) und Löcher für
die Kabel ins Gehäuse geschnitten.
Der Deckel wurde mit Löchern für die LEDs auf der Platine, den Taster, das Poti und die beiden
LEDs fürs Cockpit und den Regenmodus versehen. Rudimentären Schutz gegen eindringenden
Staub und Feuchtigkeit bieten diverse kleine Tesafilm-Streifen, mit denen die Löcher abgedeckt
wurden. Das Abkleben der Löcher mit Tesafilm-Streifen hat sich bei meinem Mc... anderen
Kettenöler bereits bewährt.
Die Oberseite (Bestückungsseite) der Platine
Die Unterseite (Lötseite) der Platine mit der zusätzlichen Drahtbrücke oben rechts, noch ohne
Schutzlack
Die Platine im Gehäuse
Eher suboptimal ist die Position der Platine hinsichtlich der Betriebsspannungsklemmen (im Bild
oben rechts), da die Klemme für +12 Volt nun direkt vor dem Sockel für die Gehäuseverschraubung
liegt.
Bei einem erneuten Aufbau würde ich die im Bild unteren Platinensockel abtragen und den von
Dete empfohlenen Ausschnitt in die Platine sägen.
Hier und auch auf den folgenden Bildern nicht sichtbar: Die Box wurde auf der Unterseite mit
einem Streifen selbstklebendem Klettband versehen. Das entsprechende Gegenstück wurde auf das
Rahmenblech, auf dem die Box liegt, aufgeklebt.
Einbau des Tanks – Positionierung der Pumpe
Der Tank wurde dort platziert, wo der Hersteller ursprünglich die Einstellvorrichtung für die Federvorspannung des Zentralfederbeins vorgesehen hatte
Für die Fixierung wurden
mit einem Lötkolben
zwei kleine Löcher in die
Kunststoffverkleidung
hinter dem Sitzbankschloss „gebohrt“ und der
Tank mit zwei Kabelbindern gesichert.
Das Messingrohr der Ansaugöffnung zeigt in
Richtung Pumpe.
Der Blick von oben auf Tank, Blackbox und Sicherungskasten (grau mit grünem Aufkleber)
Der Deckel der Blackbox
ist hier noch ohne Löcher
und nur andeutungsweise
mit einem Kabelbinder
versehen.
Der Blick von der linken Fahrzeugseite
Hier noch eine Abbildung von oben nach der ersten Inbetriebnahme: Tank befüllt, Blackbox fixiert.
Am rechten Rand der
Blackbox sind die beiden
LEDs für Cockpit und
Regen gut zu sehen.
Die LEDs wurden so in
die Klemmen eingesetzt,
dass sie bündig in die
Bohrlöcher passen – und
natürlich nicht mit dem
Deckel verklebt.
Strom bekommt die Box
über das mit blauem
Schrumpfschlauch überzogene weiße Kabel. Dieses führt in einem Bogen
unter den grauen Sicherungskasten und zapft
dort die Sicherung für
Rücklicht/ Bremslicht an.
Die Masseleitung (hier
nicht sichtbar) wurde mit unter die Schraube der Sturzsensor-Halterung gelegt
Einbau der Pumpe
Die Pumpe wurde zunächst nur provisorisch mit einem Kabelbinder an einer Lasche am Rahmenrohr fixiert. Für eine dauerhafte Befestigung boten sich die Enden der Pumpe an, die auf Böcken auf
dem Rahmenrohr links und rechts der Lasche liegen sollten.
Hier zunächst die Prototypen aus Holz
Auf Maßhaltigkeit und
Oberflächenfinish wurde
kein Wert gelegt, die Prototypen waren nur 24
Stunden im Einsatz.
Hier die endgültige Montage der Pumpe. Als dauerhafter Ersatz für die Holz-Prototypen wurden
Lagerböcke aus einer 15mm Polyamidplatte angefertigt.
Schlauch, Düse, Reed-Kontakt
Diesen Teil der Montage habe ich eher pragmatisch abgehandelt und der Funktionalität oberste
Priorität eingeräumt – oder mit anderen Worten: Ich hatte keine Lust, mit sehr hohem Aufwand eine
„unsichtbare“ Lösung umzusetzen.
Zuerst wurde der Schlauch möglichst nahe an der Schwingenachse vom Rahmen an die Schwinge
verlegt, an der Schraube des Kettenschutzblechs mit einer selbstgedengelten Schelle fixiert und
dann unter der Schwinge in Richtung Kettenrad geführt. Am hinteren Ende der Schwinge wurde
eine Aluschiene unter die Schwinge geklebt (an dieser Stelle meinen herzlichen Dank an Triumph
für die Kastenschwinge!), die wiederum mit einer selbstgedengelten Schelle den Schlauch mit der
eingesteckten Messingdüse hält.
Der Tipp mit dem Alu-Profil kommt aus dem Tigerforum (www.tigerhome.de), das Alu-Profil
bekam ich freundlicherweise fertig vorbereitet von einem Tiger-Fahrer.
Das einzige Bauteil, das wirklich nahezu unsichtbar ist, ist der Reed-Kontakt. Dieser wurde auf die
Innenseite der Schwinge geklebt, der Magnet wurde am Kettenrad fixiert. Die Verlegung des Kabels
erfolgte – wiederum pragmatisch – am Schlauch entlang. Der umlaufende Kabelbinder am hinteren
Teil der Schwinge dient lediglich dazu, das Kabel des Reed-Kontaktes vom Kettenrad fernzuhalten.
Ob die Messingdüse in
ihrer abgebildeten Form
dauerhaft im Einsatz bleiben wird, muss noch „erfahren“ werden.
Das Bild entstand wenige
Minuten nach der Fertigstellung.
Und so sieht die Gesamtkonstruktion in der Übersicht aus...
Modifikationen
Neue Düse
Die ersten Kilometer waren erwartungsgemäß ernüchternd. Obwohl ich fast sicher war, die Ölleitung entlüftet und das Öl bis zur Düse gepumpt zu haben, war nach den ersten 60 Kilometern kaum
Öl auf der Kette zu sehen. Da mir die im ersten Anlauf angefertigte Düse nun schon nicht mehr zusagte, wurde schnell eine neue Düse zusammen gelötet.