2011 neu

kinder bikes
Der
die neuen roller
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2 011
Test :
im
Kawasaki
Z1000sx
210 PS
2011
ninja ZX-10R
Aprilia
RSV4
KTM
Rc8R
Ducati 848
1198 SP
IDM
YZF
SUPERBIKES
Sechs neue Serien-Rennmaschinen und ihre Geheimnisse
2011 neu
Honda, BMW, MV Agusta, Ducati, KTM
A pr i li a , Pi agg io, Ya m a h a , G i le r a
2011
Carlos
Checa
und
RW 2352
Ducati
SP
1
198
Glauben und Wahrheit
Die Ehre, der
Mann und
der Motor.
Carlos
Checas
Mission.
50 Der REITWAGEN
der
letzte
V2:
Der REITWAGEN 51
I
Irgendetwas hat die Tiefgläubigen
im letzten Winter merkbar aus
der Spur gehoben. Ganz gerade heraus: Ich glaube, das waren die BMW
RR-Motoren. Hohe Motorleistungen
unheiliger Reihenvierzylinder konnte man bis dahin unsauberer asiatischer
Abstammung zeihen und sich damit
wieder beruhigt der Kettenreinigung
mit dem Bibo-Stäbchen widmen oder
der Welt die Desmodromik erklären.
Als die ersten BMW-Tausender über
200 PS mit lupenreinen europäischen
Stammbäumen auf die Rolle drückten,
ging ein Ruck durch die Brust der Tiefgläubigen. BMW hatte den Reihenvierzylinder einfach an Ducati vorbei zum
überlegenen konservativen obersten
Technologiestandard erhoben. Und
selbst Leute, die niemals ohne DucatiDucati-Anoraks Socke das Haus verlassen,
werden vom 200 strauchelten heftig unter
PS-Schock dem deutschen Treffer. Zu
erwischt. dieser Zeit hätte ich zahl-
lose, mit belegter Stimme gehauchte
Eingeständnisse, der V2-Motor stehe
am Ende seiner zeitgemäßen Möglichkeiten, von Menschen in Ducati-Anoraks einsammeln können.
Der Höhepunkt: Ducati plant den offiziellen Ausstieg aus der Superbike-WM
und wirft allen Ernstes selbst das Argument in die politische Arena, dass der
Performance-Abstand zu den Vierzylindern bereits zu groß sei (was allerdings
komplett andere Ursachen hat – Ducati weiß taktisch ziemlich genau, was
man wann und warum sagt).
Na gut. Man muss nicht alles verstehen,
was sich zwischen Hingebung und Verzweiflung unter dem einen oder anderen Ducati-Kappl abspielen kann. Bibo
Wattestaberl beim Kettenputzen geknickt? In der Garage daneben gegriffen und statt Viagra die Dixi Heidelbeertraubenzucker-Schachtel erwischt?
Was um alles in der Welt lässt die Ducati-Altherrn selbst einen derartigen
Holler ausatmen, für den jeder Techniker und jeder Rennprofi die Fristlose
verdiente?
Wahrheit wird nicht
weniger wahr, nur weil sie
keiner hören will.
Die Verhältnisse, wenn man am Boden
52 Der REITWAGEN
bleibt: Für den Jahrgang 2011 entsteht
die Ducati 1198 SP als Straßeneisen aus
einer der längsten und besten Erfahrungsketten im Motorrad-Rennsport
überhaupt. Nicht weniger als das gültige Statement zum Stand der Dinge.
Die technische Wahrheit ist zwar dennoch flüchtiger als Ozon, weil sie kaum
jemand hören will, wenn’s ums Brillieren am Vereinsstammtisch geht, aber
deshalb um nichts weniger wahr. Bleiben wir darum einfach einen Atemzug lang auf der pragmatischen Seite
des Falles „Ducati und die V2-Motorleistung“.
Dazu vor allem eins: Zwölfhundert Kubik. Drehmoment wie ein Caterpillar.
Schon vergessen? Man gewöhnt sich ja
so schnell an die kleinen Zahlen im Zulassungsschein, vergisst ihre grundlegende Bedeutung.
Drehmoment wie ein
Caterpillar. 1200 Kubik
winden den Rahmen-Stahl
in alle Richtungen.
Ich stehe also, nachdem sich GaragenFachleute zu Haus unter dem DucatiHut dazu entschlossen haben, sich das
Fürchten vor Spitzenleistung beizubringen, am Ausgang der Start/Ziel Kurve,
als Checa den WM-Qualifyern in Phillip
Offen gesagt
„Wir haben die
Ducati sehr früh
verstanden und für
meinen Stil hergerichtet. Ich lasse
meine Motorräder
lieber möglichst
frei rollen nach
dem Abkippen.“
Island die Bestzeit mit seiner privaten
1198er gegen mehr als ein Dutzend
Werksmaschinen aus dem Gummi
reisst. Der offene V2 Zwölfhunderter
brüllt wie ein angeschossener Eber und
biegt den Rahmenstahl in alle Richtungen. Checa ist, das kann man so sehen, am absoluten Nagel unterwegs.
Am Ende der Geraden stehen 304
km/h auf der Uhr. Da muss man nicht
trauern. Viel später wird Checa nicht
vergessen, uns mitzugeben, dass die
Werks-Ducatis etwas mehr Spitzenleistung eingebaut haben, als sein eigener Privatteam-Motor. Die zwei km/h,
die ihm auf die Xerox-Werksmaschinen fehlen, lassen ihn aber nicht wirklich das Taschentuch voll heulen. Carlos
Checa spürt hier keine einzige +200PS
BMW, führt die 218 PS Suzukis und
Hondas vor wie die Taferlklassler, weit
und breit keine GP-verwandte Yamaha,
und selbst Biaggi steigt mit der enorm
teuren Werks-Aprilia zunächst ins Leere.
„Auf der damals
noch simpleren
Honda-Elektronik
konnten wir nicht sehr viel an der Motorbremse beeinflussen. Auf der Ducati
kannst du extrem viel verändern. Ich mag
es, wenn der Motor am Bremspunkt fast
gar nicht eingreift und das Motorrad frei
läuft. Beim Umlegen ist es mir dann lieber,
wenn die Motorbremse spürbar mitspielt. In den hohen Gängen ist mir mehr
Motorbremswirkung lieber, in den kurzen
Gängen stört sie mich eher und wir lassen
sie fast ganz weg.“
„Kommt vor, dass wir auf der Geraden
ein Zehntel verlieren. Das ist eine Menge.
Ich habe aber auf der Ducati nie mit
Chattering-Problemen zu tun gehabt und
kann meinen Stil in anderen Streckenabschnitten umsetzen und den Nachteil
ausgleichen.“
„Der erste Motoreinsatz beim Gasaufmachen war schwierig in den Griff zu bekommen. Wir haben da lang dran gearbeitet.
Du kannst den Leistungseinsatz nicht
einfach dorthin platzieren, wo sie weich
und angenehm Gas annimmt, weil du
dann auf Leistung verzichtest. Mittlerweile
haben wir Leistung, die sehr gut umgesetzt
werden kann. Das ist der stärkste Vorteil.“
Superbike WM-Rennen gewinnen.
BMW kein einziges. Suzuki und Yamaha
nur jeweils drei (Moment: War der Yamaha-Motor vor einem Jahr, als Spiess
die komplette WM zerlegte, nicht dieser Vierzylinder der Zukunft?
Der alles mit der umgedrehten Zündfolge und ungeheurer Traktion unschlagbar niedermetzelt?). Honda
brennt vier Mal her. Kein einziger Reihen-Vierzylinder hängt den alten V2
und seine unorthodoxe Fahrwerksgeometrie nachhaltig ab.
Nur Aprilia kontert mit zehn WMLaufsiegen fürchterlichst. Allerdings,
weil Checas privat frisierter Motor
zwei Mal lautlos stehen bleibt und damit zwei sichere Siege in den USA an
Biaggi weiter schenkt. Nur deshalb
steht es zwischen Aprilia und Ducati
nicht 8:8 unentschieden.
Carlos Checa und der
Anspruch auf den Titel.
Checa hält auf seinem um 15 bis 18
PS schwächeren Ducati-Racer (verglichen mit den Werks-Vierzylindern
in den nicht besonders oft eingesetzten höchsten Leistungsstufen) den Anspruch auf den WM-Titel in Händen.
Und um es ganz einfach zu sagen: Die
Reihen-Vierzylinder haben heuer samt
großer Werksanstrengungen der Hersteller und mächtiger Leistungsspitzen
so geschlossen und klar wie selten zuvor gegen die Traktion des italienischen
V2-Motors abgebissen. Selbst in viel seriennäheren nationalen Serien wie der
IDM, in der das Konzepthandicap noch
größer als im weiteren technischen
Spielraum der WM sein müsste, mischen große V2 Motoren von KTM und
der einsamen, hervorragend vorberei-
„Meine 2010er Ducati war nicht so weit
vom Werksmotorrad weg, aber es gab
einige kleine Unterschiede, die in der
Summe zu spüren sind. 2011 fahren wir
auf der Werks-Duc. Trotzdem glaube ich,
dass es schwieriger wird für uns. Pirelli hat
heuer einen großen Sprung gemacht. Auf
manchen Strecken 7 bis 8 Zehntel. Nicht
mehr weit vom MotoGP-Grip weg. Das
heißt, dass die Vierzylinder mehr Leistung
auf den Boden bringen.“
Carlos Checa
Der „schwache“ V2 gewinnt mehr WM-Rennen
als Honda und soviel wie
Suzuki und Yamaha zusammen.
Ducatis werden 2010 insgesamt sechs
Der REITWAGEN 53
Nackte Tatsachen:
SBK-WM Phillip Island
Rennen 1: SUZUKI GSX-R (Leon Haslam)
Rennen 2: DUCATI 1198 (Carlos Checa)
SBK-WM Portimao
Rennen 1: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
Rennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
SBK-WM Valencia
Sieger der Superbike-WM
Man kann viele Diskussionen über technische
Konzepte abkürzen, indem man versucht, rauszufinden, wer alle anderen herbrennt. Ein Blick
in die Ehrenliste der Rennsieger in der 2010er
Superbike-WM hilft. Die Hersteller WM-Wertung
geht übrigens mit 471 Punkten an Aprilia vor
Ducati mit 424 Punkten. Der Rest dahinter.
Rennen 1: SUZUKI GSX-R (Leon Haslam)
Rennen 2: DUCATI 1198 (Noriyuki Haga)
SBK-WM Assen
Rennen 1: HONDA CBR (Jonathan Rea)
Rennen 2: HONDA CBR (Jonathan Rea)
SBK-WM Monza
Rennen 1: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
Rennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
SBK-WM Kyalami
Rennen 1: DUCATI 1198 (Michel Fabrizio)
Rennen 2: SUZUKI GSX-R (Leon Haslam)
SBK-WM Salt Lake City
Rennen 1: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
Rennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
SBK-WM Misano
Rennen 1: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
Rennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
SBK-WM Brno
teten Hertrampf-Ducati selbst die überRennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
mächtigen BMWs auf.
SBK-WM Silverstone
Trotzdem eigenarRennen 1: YAMAHA R1 (Carl Crutchlow)
tige Stimmung im Moment. Rossi und von
Rennen 2: YAMAHA R1 (Carl Crutchlow)
Hausmeister zu HausSBK-WM Nürburgring
meister getragene,
Rennen 1: HONDA CBR (Jonathan Rea)
wertlose 2012er GeRennen 2: DUCATI 1198 (Noriyuki Haga)
rüchte drängen die
SBK-WM Imola
1198er ins NebenRennen 1: DUCATI 1198 (Carlos Checa)
fach. Die Eitelkeit der
Rennen 2: DUCATI 1198 (Carlos Checa)
in das Besondere verSBK-WM Magny Cours
liebten DucatigläubigRennen 1: YAMAHA R1 (Carl Crutchlow)
keit scheint diesem
Rennen 2: APRILIA RSV4 (Max Biaggi)
Motorrad den großen
verdienten Schlussakkord stehlen zu wollen.
Rennen 1: HONDA CBR (Jonathan Rea)
Ducati & die Politik
Der Höhepunkt der
schnellen Welt.
Und nur 20 Minuten.
Die 1198 steht in der 2011er SP Version
als Höhepunkt der gesamten schnellen Welt da. Kein Motorrad, das man
anbeten muss, um die Stärken genießen und die Schwächen wegstecken zu
können. Nicht mehr und nicht weniger
als ein Spitzenwerkzeug von Leuten gebaut, die sich über Jahrzehnte hinweg
um nichts anderes gekümmert haben,
als um die Evolution des großen 90°
V2-Motorrades. 18 Liter SuperbikeAlutank, Traktionskontrolle, abstimmbare Elektronik, Slipper-Kupplung,
Öhlins Lenkungsdämpfer, Gabel und
TTX-Federbein, von Brembo das beste
in der Serie Machbare. Dazu eine lange Liste an Ausbaustufen, die jeden bis
knapp an Checas WM-Standard führen
können. Wir haben nur eine 20 min
Testsitzung auf der großen SP. Definitiv
nicht genug, um mit blindem Vertrauen
im Regelbereich der Traktionskontrol-
Wenn du glaubst es geht nicht mehr, kommt von
irgendwo ein Hubraum her.
In den späten Achzigerjahren wird die Superbike-WM mit Rennformaten
gestartet, die 750 ccm Vierzylinder gegen 1000 ccm Zweizylinder an den
Start bringt. Wegen angeblicher Konzeptnachteile und Leistungsunterlegenheit der Vaumotoren. Die Regel löst eine lange Dominanz und zum
Teil den weltweiten Aufstieg der Ducati-Motorräder aus.
2003 fällt die Hubraum-Benachteiligung für Vierzylinder. Kein Privatfahrer wagt sich gegen die Leistungsapokalypse der 1000er Vierzylinder mit
einer Ducati in die WM. Zwei Werks-V2 stehen allein gegen die angebliche Übermacht. Die Ducatis holen 20 von 24 möglichen Rennsiegen im
ersten Jahr der unbenachteiligten Vierzylinder. Im Moment spricht keiner
von der Leistungsschwäche großer Zweizylinder-Motoren. Naja, DucatiManager jammern ein bisserl.
2007 stellt Ducati die Weiterentwicklung eines lang geplanten neuen
54 Der REITWAGEN
le zu wüten. Aber genug, um zu wissen,
dass die 1198 angekommen ist.
Ein gewaltiger Drehmoment-Haufen, der unter den größten Kolben der
schnellen Welt in Bewegung gerät.
Harmonie am Drehmoment-Berg. Bringt Kerzen
in die Kapelle.
Alle Chassis-, Elektronik- und AntriebsUpdates sind exakt das, was gebraucht
wird. Wäre aber nicht mehr wert, als
ein teurer Zubehör-Haufen, den man
selbst ein halbes Jahr lang nicht vernünftig zum Laufen bringt. Die übergangslose Harmonie der Bewegungsabläufe wiegt längst schwerer als jede
Rennzubehör-Liste.Wenn dir jemand
dann ein harmonisches Eisen in die
Hand drückt, das trotz der riesigen
Drehmomentwelle aus großen Einzelhubräumen keine Konzentrationskapa-
V2 Rennmotors mit mehr als 1000 ccm ein, als der Versuch zunächst fehlschlägt, die WM-Manager unter Druck zum Anheben des Hubraumlimits
für Zweizylinder-Motoren zu bewegen (wegen fehlender Spitzenleistung).
2008 hat Ducati unter Androhung des werksseitigen Rückzugs die
WM-Regeln bereits weich geklopft. Bis zu 1200 Kubik sind in Zweizylindermotoren erlaubt. Die Vierzylinder müssen bei 1000 ccm bleiben. Der
ruhmreiche Beginn der 1198 F08 Geschichte.
Nur zwei Jahre später droht Ducati nicht nur mit dem WM-Ausstieg, sondern zieht ihn auch durch. Nicht nur einmal fällt dabei das Argument der
mangelnden Spitzenleistung des V2-Konzepts. Überraschender MarketingSelbstmord im Dienst der Sache. 2011 fehlt das Ducati-Werksteam in
der WM. Taktisch scheint den Ducati-Politikern plötzlich und eiskalt völlig
wurscht zu sein, wie viel Hubraum Zweizylindermotoren in der WM haben
dürfen oder nicht. Einiges deutet auf eine neue V2 Serien-Entwicklung hin,
die ab 2012 Superbike-fähig sein dürfte.
zität vom Fahrer für Abstimmungs-Unzulänglichkeiten absaugt, dann können
wir nicht oft genug sagen, dass man dafür eine Lkw-Ladung Kerzen in der
nächsten Kapelle zum Dank in Brand
setzen sollte. Stunden, Tage und Monate extrem erfahrener Ingenieure stecken unauffällig und selbstverständlich in der SP. Und sie zahlt das auf den
letzten Cent zurück.
Der Quickshifter zieht
dreimal so schnell wie
Wyatt Earp.
Der neue serienmäßige Quickshifter
kürzt die Imola-Geraden mit mehr Einfluss auf die Fahrerwahrheit zusammen als zehn aus den Steuerzeiten gekratzte PS. Fahrer, die schneller ziehen
als Wyatt Earp, kommen bei 230 Millisekunden für jeden Schaltvorgang an
die physische Grenze. Der Quickshifter schlägt unter kurzer, genau getimter
Zündunterbrechung jeden Gang in nur
80 Millisekunden bei voll geöffnetem
Hahn in die Antriebswelle, sobald man
den Schalthebel hochzieht. Die Ducati schaltet also selbst fast dreimal so
schnell wie der Fahrer, aber sie macht
benwirkungen perfekt ankommen, sind
für Fahrer, die mit technischen Tatsachen umgehen können, ein schwer zu
schlagendes Angebot. In der WM liegen die Verhältnisse nicht wirklich anders. Der Großteil des Werksmaterials
übersiedelt 2011 in die Box von Carlos Checa. Das bringt ihm netto noch
das vor allem, ohne den 1200er Schub
abreißen zu lassen.Lastwechselfreie Beschleunigung, die aus dem Scheitel von
der Elektronik weich und mächtig gezügelt wird. Der V2 bremst im Kurveneingang mit, bleibt aber am AbkippPunkt unauffällig. Kein Serien-Superbike
hat heuer die Drehmomentwelle der
Ducati erreichen können und nur die
2011er KTM würde für einen Angriff
auf das tiefe breite Drehzahlband der
Duc in Frage kommen.
immer keine 200 PS unter die Sitzbank, aber es entspannt ihn sehr. 150
Nm, die aus dem Scheitel so einschlagen, dass die Rennfahrer damals, als
Ducati den ersten 1198er frei gelassen
hat, ständig den Rosenkranz durchgerissen haben, weil die Kurbelwelle das
Vorderrad und das ganze Eisen in alle mögliche Richtungen gewuchtet hat,
nur nicht in die Fahrtrichtung – den
mächtigen Drehmoment-Tsunami beherrscht Ducati elektronisch heute wie
sonst niemand. Einsames Erlebnis und
die letzte Chance zum Abschied von
einem großen Motor.
Niemand beherrscht den
Tsunami wie Ducati.
Echte 170 PS in 168 kg, die ohne Ne-
Berzerk
ReitWagen-Technik
D u c a t i 119 8 S P
Motor
Gabel:
Öhlins USD 43 mm
Bauart: 90° V2, Desmo
Federbein:
Öhlins TTX
Hubraum:
1198,4 ccm
Bremsen v.:
330 mm Brembo Monobloc radial
Bohrung x Hub:106 x 67,9 mm
Bremse h.:
245 mm
Einspritzung:
Marelli, ellipt. Klappen
Reifen v.:
120/70 ZR17 Pirelli Diablo SC SP
Leistung:
170 PS 9.700 min
Reifen h.:
190/55 ZR17 Pirelli Diablo SC SP
Drehmoment: 131,4 Nm 8.000 min
Sonstiges
Verdichtung:
12,7 : 1
Sitzhöhe:
820 mm
Antrieb:
6-Gang, Trockenkuppl.
Tank:
18 L
Fahrwerk
Gewicht:
168 kg trocken
Rahmen:
Stahlrohr Gitter
Topspeed:
290 km/h
Radstand:
1430 mm
Preis:
26.795.-
Der REITWAGEN 55