Dragagem do Porto da Beira Uma luz ao fundo do canal Dragagem

Transcrição

xitimela
Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique, E.P. # Ano 13 # Nº 19 # Agosto 2009
Rui Fonseca: “Actividade em Estação Ferroviária de Maputo
crescendo, apesar das dificuldades”
A sétima mais bela do mundo
Rui Fonseca: “Activity growing, Maputo Rail Station -The seventh
most beautiful in the world
despite difficulties”
Dragagem do Porto da Beira
Uma luz ao fundo do canal
Dredging the Beira Port access channel
A light at the bottom of the channel
Linha de Sena
25 anos depois
The Sena line
25 years later
40
26
50
Sumário>Contents
XITIMELA
Agosto 2009
Director
António Libombo
Redacção e Colaboração
Editorial and Collaborators
António Sopa, Jeremias Langa
Júlio Manjate, Francisco Carmona,
Isaías Muhate, Salim Cripton Valá,
Sigaúle Manhiça
Fotografia
Photography
Artur Ferrira, Carlos Calado, João Costa,
Naíta Ussene, BRLS, Arquivo Editando
Tradução
Translation
Ken Hansen, Mugama Matolo,
Paul Fauvet
Publicidade
Publicity
Irene Inroga
Design
João Marques/Editando
Produção Gráfica
DTP
Editando-Edição e Comunicação, Lda.
[email protected]
Foto de Capa/Cover photo João Costa
Edição
Publisher
Gabinete de Comunicação
e Imagem dos CFM
Communications and Image
Office of CFM
Endereço
Address
C.P./ P.O.Box - 2158
Praça dos Trabalhadores
Maputo • Moçambique/Mozambique
Telefones
Phone Numbers
429 659
(Fax) 301 390
E-Mail
[email protected]
Número de Registo
Registry Number
7/GABINFO-DE/96
Investimento em tempo de crise
2
Actividade em crescendo, apesar das dificuldades
7
Investment in a time of crisis
Activity growing, despite difficulties
Terminal de combustíveis com mais capacidade em 2010
17
Banco Europeu de Investimento financia obras do Corredor da Beira
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CFM regista lucros de 163,5 milhões de Meticais
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Estação Ferroviária de Maputo - A sétima mais bela do mundo
24
CFM reforça transporte interurbano de passageiros
26
Dragagem do canal de acesso ao Porto da Beira
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Novo sistema de informação integrado
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Linha de Sena 25 anos depois
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Água e energia para o Corredor do Limpopo
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Porto de Dobela - Por uma visão estratégica da integração regional
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Globalização, Integração Regional e Corredores de Desenvolvimento
Que ganhos pode obter a economia rural moçambicana?
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Ponte Dona Ana - A bailarina dos arcos de ferro
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The fuels terminal is to increase capacity in 2010
European Investment Bank finances Beira Corridor work
CFM records profits of 163.5 million Meticais
Maputo Rail Station - The seventh most beautiful in the world
CFM strengthens urban passenger transport
New integrated information system
The Sena line 25 years later
Water and energy for the Limpopo Corridor
The Ponta Dobela Port - For a strategic view for regional integration
Globalisation, Regional Integration and the Development Corridors
What benefits can be gained for the Mozambican rural economy?
The Dona Ana Bridge - The dancer with the iron arcs
João Costa
Carta do PCA>Letter from the Chaiman
Investimento em tempo de crise
Investment in a time of crisis
“A actual crise demonstra quão erradas estavam as teorias propaladas por Bretton Woods e por outras
grandes potências económicas internacionais, que, durante décadas, levantaram a bandeira da ideologia
de Milton Friedman, que assume que os mercados se regulam a si próprios e que os governos representam
o problema e não a solução.”
por/by Rui Cirne Fonseca
> A actual conjuntura económica obriganos a fazer uma profunda reflexão sobre as
nossas realizações empresariais e, sobretudo, sobre os desafios que temos pela frente, numa altura em que o mundo sofre uma
crise económico-financeira apenas comparável à Grande Depressão (1929), muito
embora a mesma revele um impacto global. A crise mundial assemelha-se, assim,
a um tsunami que atinge todo o universo
e que não pode ser subestimada.
Nesse sentido, exige-se a todos uma boa
dose de engenho e criatividade para que
possamos minorar o impacto desta crise
internacional, originada pela ocorrência
da ganância e de práticas pouco éticas no
sector financeiro das maiores economias
do mundo.
O mercado internacional encontra-se retraído, havendo por isso uma redução substancial de importações por parte das
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chamadas grandes economias. Facto
que, por sua vez, se reflecte no abrandar
paulatino das produções de minerais e
demais recursos estratégicos gerados no
hinterland da África Austral. Moçambique, enquanto país de trânsito por excelência, irá, certamente, ressentir-se desse
abrandamento da economia global, evidenciando igualmente reflexos negativos
no sector ferro-portuário.
Temos plena consciência de que esta crise só poderá ser contornada por países e
empresas que melhor aproveitem a infinita
capacidade humana para inovar e superar
obstáculos. Todos aqueles que recorrerem
à capitalização do uso das ferramentas
tecnológicas e que além da correcta identificação das áreas e dos projectos de investimento - pelo seu carácter estratégico
- sejam capazes de gerar resultados assinaláveis e elevados retornos, a curto e médio
“The current crisis shows how wrong
were the theories advanced by Bretton
Woods and by other great international
economic powers who, for decades,
flew the banner of Milton Friedman’s
ideology which assumes that markets
regulate themselves and that governments are the problem and not the
solution.”
> The current economic conjuncture obliges us to reflect deeply on our
business achievements and particularly on the challenges ahead of us, at
a time when the world is undergoing
an economic and financial crisis only
comparable to the Great Depression of
1929. The world crisis thus resembles
a tsunami which hits everywhere, and
cannot be underestimated.
Thus a good deal of ingenuity and creativity is required from all of us so that
we can lessen the impact of this international crisis, caused by greed and
unethical practices in the financial sector of the world’s largest economies.
The international market is in retreat,
and there is therefore a substantial reduction in imports by the large economies. This is, in turn, reflected in the
gradual slackening in the production of
minerals and other strategic resources
generated in the hinterland of southern
Africa. Mozambique, as a transit country par excellence, will certainly feel
this slackening of the world economy,
which will have equally negative effects
on the rail and port sector.
We are fully aware that this crisis can
only be faced by countries and companies that make best use of the infinite
human capacity to innovate and to overcome obstacles. All those who capitalise on the use of technology and who,
apart from correctly identifying investment areas and projects – because of
their strategic character – are able to
generate noteworthy results and high
returns, in the short and medium terms, will have unique opportunities of
economic growth and social development.
If in the past we adopted measures of
austerity and great rigour, today, more
then ever, this rigour and this austerity must be an individual and collective
effort. We must be attentive to the unfolding of the crisis in all its aspects,
gathering information, processing it
and transforming it into knowledge so
that we are not taken by surprise. We
must have detailed knowledge of trade,
the movement of international shipping,
the typology of commodities and the
evolution of the economic and financial
situation, both in the region and in the
great pillars of the world economy, so
that we may assess pragmatically what
impacts may be reflected, in the short
and medium terms, on our economy.
The current crisis shows how wrong
were the theories advanced by Bretton
Woods and by other great international
economic powers who, for decades,
flew the banner of Milton Friedman’s
ideology which assumes that markets
regulate themselves and that governments are the problem and not the
solution. We say how wrong they were
because today it is fundamental that
governments and their institutions play
a vital role in overcoming this crisis of
incalculable and highly complex dimensions.
Naíta Ussene
prazos, irão proporcionar oportunidades
únicas de crescimento económico e de desenvolvimento social.
Se, no passado, adoptamos medidas de
austeridade e de grande rigor, hoje, mais
do que nunca, a prática desse rigor e dessa austeridade deve representar uma atitude individual e colectiva. Devemos estar
atentos ao evoluir da crise em todas as
suas vertentes, colhendo informação, processando-a e transformando-a em conhecimento para que não sejamos apanhados
de surpresa. Temos de conhecer em detalhe as trocas comerciais, o movimento dos navios internacionais, a tipologia
dos commodities e o evoluir da situação
económico-financeira, quer na região quer
nos grandes pilares da economia mundial,
para podermos avaliar com pragmatismo
quais os impactos que, a curto e médio
prazos, poderão reflectir-se na nossa economia de forma determinante.
A actual crise demonstra quão erradas estavam as teorias propaladas por Bretton
Woods e por outras grandes potências
económicas internacionais que, durante
décadas, levantaram a bandeira da ideologia de Milton Friedman, que assume
que os mercados se regulam a si próprios
e que os governos representam o problema e não a solução. Dizemos quão erradas estavam porque, hoje, é fundamental que os governos e suas instituições
joguem um papel vital no superar desta
crise de dimensões incalculáveis e altamente complexas.
É importante que o Banco Mundial, e demais instituições de crédito internacionais, assumam a necessidade de apoiarem
os governos e o sector público, para que
estes possam também estimular o desenvolvimento do sector privado. Devemos,
entretanto, enaltecer o apoio que os nossos parceiros de financiamento nos têm
prestado, sem o qual não teríamos concretizado alguns dos nossos programas.
Os sectores público e privado, como referimos, precisam de apoios multifacetados
dos governos e suas instituições, através
de mecanismos de natureza fiscal e orçamental que fomentem a criação de emprego numa economia como a nossa que ainda é frágil. Estejamos atentos porque não
queremos desemprego no nosso sector e
nos sectores com os quais interagimos.
A prudência e a moderação sempre nor-
3
“É importante que o Banco Mundial e demais instituições de crédito internacionais assumam a
necessidade de apoiarem os governos e o sector público, para
que estes possam também estimular o desenvolvimento do sector privado.”
tearam esta casa na aplicação eficiente de
planos e programas definidos pelo nosso
Governo. Daí a nossa importância como
Empresa Pública.
Com a crise internacional que se abateu
sobre a economia global, temos plena
consciência de que alguns dos nossos
investimentos poderão sofrer deslizes,
sendo necessário que repensemos neles
bem como no nosso plano de negócios
para que os mesmos sejam mais realistas
e exequíveis.
As estatísticas internacionais divulgadas
pelas grandes agências mostram uma
queda acentuada do tráfego marítimo
internacional. Para contornarmos estes
obstáculos, exige-se que sejamos mais
rigorosos e pró-activos de modo a que os
nossos objectivos e metas empresariais
sejam alcançados.
O sinal da crise é claro. Maus dias se auguram. Contudo, abrem-se janelas de oportunidades, uma vez que alguns dos portos
concorrentes se encontram bastante congestionados e apresentam níveis de eficiência muito longe do desejável. Nós temos a obrigação de tirar proveito comercial dessa ineficiência. Devemos seguir de
perto os nossos clientes, pois são a razão
da nossa existência. Devemos racionalizar
ao máximo os recursos disponíveis e incutir o espírito de disciplina, austeridade e
responsabilidade nos nossos colaboradores e gestores, a todos os níveis.
Terminada a reestruturação da Empresa
e num quadro de um CFM totalmente racionalizado, podemos, finalmente, contar
com um novo Regulamento Interno, um
importante instrumento de gestão, que
resultou desta dinâmica sócio-laboral de
discussão interna e de participação colectiva a todos os níveis.
O novo Regulamento Interno é produto do
esforço e da contribuição de todos os trabalhadores, e resulta de inúmeras discus-
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sões e debates pois a intenção era que o
mesmo reflectisse, exactamente, as preocupações e os anseios dos trabalhadores
ferro-portuários. A sua rigorosa e correcta
aplicação por todos - e a todos os níveis
- afigura-se crucial para atingirmos os objectivos empresariais e sociais que desejamos ver alcançados.
A introdução de novos instrumentos
normativos visa estabelecer novos procedimentos na gestão dos recursos humanos, onde a progressão nas carreiras
profissionais irá obedecer a critérios de
concurso e avaliação de desempenho,
com base em normas a serem previamente estabelecidas.
Para que a avaliação de desempenho seja
realizada de forma estruturada e rigorosa,
criámos uma Comissão de Trabalho, que
integra profissionais experientes, com a
responsabilidade de garantir a sua efectiva implementação. Esperamos uma grande entrega e dedicação de todos de modo
a que, cada um, se sinta parte do sucesso
que possamos alcançar.
Esta nova filosofia de avaliação de desempenho permite que desenvolvamos o conceito de responsabilização profissional de
cada um, a fim de distinguir e estimular os
mais empenhados. É preciso recompensar
os profissionais que trabalham mais, os
que rasgam a camisola e não olham para
o relógio quando é necessário trabalhar,
mas também é preciso penalizar quem não
tem desempenho e quem não se aplica. Só
com o empenho, trabalho árduo e muita
dedicação, poderemos melhorar a nossa
vida individual e colectiva.
Hoje temos uma empresa estável e sustentável e, por isso, embarcámos num programa de investimentos para dar resposta ao
nosso plano estratégico.
O CFM está em processo de consolidação
do sistema informatizado integrado de
gestão - PHC, que constitui, sem dúvida,
It is important that the World Bank and
other international credit institutions
take on board the need to support governments and the public sector, so
that these can also stimulate the development of the private sector. We
should, however, praise the support
that our funding partners have granted
us, without which we would not have
implemented some of our programmes.
The public and private sectors, as we
mentioned, need multi-faceted support from governments and their institutions, through fiscal and budgetary
mechanisms that stimulate job creation in an economy such as ours which
is still fragile. Let us be attentive, since
we do not want unemployment in our
sector and in the sectors with which
we interact. Prudence and moderation
have always guided this company in the
efficient application of the plans and
programmes defined by our Government. Hence our importance as a Public Company.
With the international crisis that has
struck the world economy, we are fully
aware that some of our investments
may suffer setbacks. We must rethink
them as well as our business plan, so
that they are more realistic and achievable.
The international statistics published
by the large agencies show a sharp
drop in international maritime traffic.
Overcoming these obstacles demand
that we be more rigorous and pro-active so that our business objectives and
targets may be achieved.
The signs of crisis are clear. These are
auguries of bad days ahead. However,
windows of opportunities are opening,
since some of the competing ports are
very congested and have levels of efficiency which are far from those desired.
We have the duty to take commercial
advantage of this inefficiency. We must
follow our clients closely, since they
are the raison d’etre of our existence.
We should rationalise to the maximum
the available resources, and inculcate
the spirit of discipline, austerity and
responsibility in our workers and managers at all levels.
With the restructuring of the Company
at an end, and in the framework of a
totally rationalised CFM, we can finally
count on a new set of internal regulations, an important management instrument, resulting from this dynamic
of internal discussion and collective
participation at all levels.
The new Internal Regulations are the
product of the efforts and contribution of all the workers and result from
countless discussions and debates since the intention was exactly that they
should reflect the concerns of the rail
and port workers. Their rigorous and
correct application by all of us - and at
al levels – is crucial for us to attain the
business and social objectives that we
wish to achieve.
The introduction of new normative instruments seeks to establish new procedures in the management of human
resources, where progress along professional careers will obey criteria of
competition and performance assessment, based on norms to be previously
established.
For performance assessment to be undertaken in a structured and rigorous
fashion, we have set up a Working Commission which includes experienced
professionals with the responsibility of
guaranteeing its effective implementation. We are expecting great commitment and dedication from all, so that
each and every one of us feels part of
the success that we can achieve.
This new philosophy of performance
assessment allows us to develop the
concept of holding each worker professionally responsible, in order to distinguish and encourage the most committed. We must reward the professionals
who work hard, who tear their shirts
and don’t look at the clock when it is
necessary to work – but we must also
penalise those whose performance is
poor, and who don’t apply themselves.
Only with commitment, hard work and
a great deal of dedication will we be
able to improve our individual and collective life.
Today, we have a stable and sustainable
company and so we are embarking on
an investment programme in response
to our strategic plan.
CFM is consolidating the computerised
integrated management system (PGC)
which is, without a doubt, an important
pillar for the development of the quality
and efficiency of our management. This
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um importante pilar para o desenvolvimento da qualidade e eficiência da nossa
boa gestão. Este sistema está a ser implementado com sucesso em todas a direcções executivas, possibilitando o exercício rigoroso de uma gestão humana,
financeira, operacional e patrimonial.
Investimos cerca de 20 milhões de dólares de recursos próprios para reabilitar a
linha de Ressano Garcia e outras infra-estruturas importantes para o nosso pleno
funcionamento. Procedemos, igualmente,
a investimentos na área dos equipamentos de suporte tecnológico, quer de gestão quer de exploração operacional.
É imprescindível que melhoremos a nossa capacidade de tracção para podermos
responder à demanda de tráfego proveniente de todos os países sob a zona de
influência do Porto de Maputo. Estamos a
investir no sentido de aumentar a capacidade do Terminal de Petróleo do Porto de
Maputo para oito milhões de metros cúbicos/ano. Também temos que criar uma reserva estratégica neste porto e em Ponta
Dobela, que é um dos projectos de expansão portuária que temos em carteira.
Paralelamente ao esforço em curso de
dragagem do canal de acesso ao Porto da
Beira, concluímos, com sucesso, negociações que visam o financiamento para a
aquisição de uma nova draga oceânica e
a reabilitação do trem naval do Porto da
Beira, no valor de 35 milhões de euros.
Por outro lado, foram já mobilizados os
financiamentos requeridos para os trabalhos de dragagem de emergência do canal
de acesso àquele importante e estratégico porto. Todos os esforços estão sendo
desenvolvidos no sentido de aprofundarmos os canais de acesso e construir um
terminal dedicado ao manuseamento do
carvão de Moatize, que irá ser exportado
- segundo projecções dos operadores do
sector - em quantidades equivalentes a 20
milhões de toneladas por ano, uma meta
a ser atingida num horizonte de 10 anos,
aproximadamente.
Uma palavra de apreço vai, com certeza,
dedicada ao Banco Europeu de Investimentos, pela sua flexibilidade e prontidão
na análise dos projectos e mobilização
dos financiamentos requeridos, no montante de cerca de 65 milhões de euros.
Ainda no plano dos investimentos, devo
salientar que reabrimos, em 2008, a ligação ferroviária entre o Porto da Beira e
a Vila de Marromeu, na estratégica Linha
Férrea de Sena. A reconstrução desta linha representa o desencravar do Vale do
Zambeze e a concretização de um sonho
de 26 anos. Continuamos a trabalhar arduamente na perspectiva de que as obras
de reconstrução daquela via férrea venham a ser concluídas ainda no decurso
de 2009, conforme o previsto. Como tal,
a empresa concessionária do Sistema
Ferroviário do Centro deve imprimir uma
maior dinâmica por forma a cumprir com
os prazos estabelecidos. É fundamental
para o País e para a Região que esta Linha
seja inseminadora do desenvolvimento
económico, social e humano, de que tanto necessitamos.
O futuro da nossa empresa depende das
decisões que tomamos no presente. Temos de ser bastante prudentes face à
crise que paira na economia internacional. Em todos os nossos actos de gestão
deverão estar presentes a austeridade e a
racionalidade. #
system is being implemented successfully in all the executive directorates,
making possible the rigorous exercise
of human, financial, operational and
asset management.
We have invested about 20 million
dollars of our own resources to rehabilitate the Ressano Garcia Line and
other infrastructures that are important for our complete functioning. We
are also undertaking investments in
technological support equipment, both
for management and for operations.
It is indispensable that we improve
our traction capacity so that we can
respond to the demand of traffic from
all the counties that fall within the influence of the Port of Maputo. We are
investing to increase the capacity of
the Maputo Port Fuel Terminal to eight
million cubic metres a year. We must
also create a strategic reserve in this
port and at Ponta Dobela, which is one
of the port expansion projects that we
have in our portfolio.
Alongside the efforts under way to
dredge the Beira Port Access Channel,
we have successfully concluded the
negotiations seeking finance to acquire
a new, oceanic dredge and to rehabilitate the Beira Port naval equipment to
the value of 35 million euros.
Furthermore, the funding has already been mobilised for the emergency
dredging of the access channel to that
important and strategic port. All efforts
are being made to deepen the access
channels and build a dedicated terminal to handle exports of the coal from
Moatize. Within 10 years the amounts
of coal to be exported will be 20 million
tonnes a year, according to the projections made by the mining companies.
Certainly a word of appreciation is
owing to the European Investment
Bank, for its flexibility and readiness to
analyse projects and mobilise the required funds, to the sum of around 65
million euros.
Also in the investment plan, I should
stress that we reopened, in 2008, the
rail link between the Port of Beira and
the town of Marromeu, on the strategic
Sena Rail Line. The rebuilding of this
line means unblocking the Zambezi
Valley, and is the achievement of a 26
year old dream. We are continuing to
work hard so that the reconstruction of
the Sena Line will be completed in 2009,
as envisaged. To this end the company
holding the concession on the Central
Rail System should impress greater
dynamic on the work in order to comply with the established deadlines. It is
fundamental for the country and for the
region that this line should stimulate
the economic, social and human development that we so greatly need.
The future of our company depends on
the decisions we take in the present.
We must be very prudent faced with
the crisis hanging over the international economy. Austerity and rationality
must be present in all our acts of management. #
6
João Costa
Entrevista>Interview
Actividade em crescendo, apesar das dificuldades
Activity growing, despite difficulties
por/by António Libombo
Rui Fonseca, PCA dos CFM, sublinha as opções estratégicas e as
apostas feitas, a médio e longo prazos, no âmbito das comunicações
alimentadas pelos portos e caminhos de ferro, analisando o actual
contexto económico-financeiro, bem como o resultado do programa de
concessões de infra-estruturas ferro-portuárias, encetado em prol do
desenvolvimento do país.
Xitimela - Como tem decorrido a actividade dos portos e caminhos de ferro em Moçambique?
Rui Fonseca - Nos últimos dez anos, o
movimento dos nossos portos tem vindo
sempre a crescer. Mesmo este ano, apesar dos problemas que existem ao nível
de comércio internacional pela quebra de
produção dos países importadores mais
importantes, da Europa, da Ásia ou da
América, e consequentemente da diminuição dos seus volumes de importação,
denotamos que tanto as importações
como as exportações de Moçambique e
da Região continuam a subir nos portos
moçambicanos.
Rui Fonseca, the chairman of CFM,
stresses the strategic options and
the decisions made, in the medium
and long term, in the context of the
communications fed by the ports and
railways, analysing the current economic and financial context, as well
as the result of the programme of leasing out rail and port infrastructures,
undertaken for the development of
the country.
Xitimela – How has the activity of the
ports and railways in Mozambique
developed?
Rui Fonseca – Over the last ten years, the traffic in our ports has always
7
João Costa
8
Em 2008, movimentámos nos portos moçambicanos um total de cerca de 12 milhões de toneladas. Já nos primeiros três
meses deste ano, verificámos um crescimento de 16% em relação ao período homólogo do ano transacto. Deste modo, o
cenário é positivo embora tenhamos de
nos manter atentos. A crise internacional já está a afectar a África do Sul, que,
embora não seja o único país cliente do
Porto de Maputo, uma vez que também
servimos a Swazilândia, o Zimbabwe e
o Botswana, a carga em trânsito é a que
maior peso assume neste porto, para
além do nosso próprio país. Quanto ao
Porto da Beira, que serve o Zimbabwe,
o Malawi, a Zâmbia, a República Democrática do Congo e o Botswana, tem-se
verificado igualmente um crescimento. O
Porto de Nacala é o único onde não se
tem verificado crescimento. O tráfego do
Malawi é incipiente e, apesar do tráfego
interno de Moçambique ter crescido, o
somatório resulta num ligeiro decrescimento. Na generalidade, os principais
três portos moçambicanos têm registado
um franco crescimento nestes primeiros
meses, face ao período homólogo do ano
passado.
X - Pode dizer-se que este crescimento é proporcional ao volume de investimentos que a empresa tem estado
a realizar na modernização das suas
infra-estruturas?
RF - Acabámos de reabilitar a Linha de
Ressano Garcia que liga o porto de Maputo à África do Sul, reabilitámos, há dois
anos, a Linha do Limpopo, que nos liga ao
Zimbabwe e ao Botswana. Há cinco anos,
reabilitámos completamente a Linha de
Goba, que nos liga à Swazilândia, e ainda
estamos a reabilitar na Beira a Linha de
Machipanda, que nos liga ao Zimbabwe,
e que tinha sido reabilitada há 15 anos.
É evidente que todas estas intervenções
estão ligadas ao desenvolvimento das infraestruturas de ligação ferroviária e dos
próprios terminais portuários.
Visando um desenvolvimento a médio
prazo, cerca de 15 anos, temos em curso
a reconstrução de raiz da Linha de Sena,
que liga o porto da Beira à vila de Moatize
onde se encontra localizado o grande potencial de carvão. De acordo com os estudos que possuímos, esperamos que em
cinco anos o carvão atinja cerca de 10 a
12 milhões de toneladas e, nesse sentido,
já lançámos o concurso para a constru-
been growing. Even this year, despite
the problems in international trade
caused by the drop in production in the
most important importing countries,
in Europe, Asia or America, and hence a drop in the volume of goods they
import, we have noted that both imports and exports, from Mozambique
and from the region, are continuing
to rise in Mozambican ports. In 2008,
Mozambican ports moved a total of
about 12 million tonnes. But already in
the first three months of this year, we
noted a growth of 16% compared with
the same period last year. Thus the
scenario is positive, although we have
to remain watchful. The international
crisis is now affecting South Africa.
Although South Africa is not the only
country that uses Maputo Port, since
we also serve Swaziland, Zimbabwe
and Botswana, it should be noted the
South African transit cargo has the
greatest weight in the port, apart from
the cargo of our own country.
As for the Port of Beira, which serves Zimbabwe, Malawi, Zambia, the
Democratic Republic of Congo and
Botswana, there has also been growth, Nacala is the only port where there has not been growth. The Malawian
traffic is incipient and although the
Mozambican domestic traffic has grown, the sum shows a slight decline. In
general, the three main Mozambican
ports have recorded growth in these
first months, compared with the same
period of last year.
X – Can it be said that this growth is
proportional to the volume of investments that the company has been
making in modernising its infrastructures?
RF – We have just rehabilitated the Ressano Garcia Line which links the Port
of Maputo to South Africa. Two years
ago we rehabilitated the Limpopo Line,
which links Maputo to Zimbabwe and to
João Costa
“O caso da Beira deve ser enfatizado, pois há um
acréscimo de valor e a parceria é bastante positiva,
o que não sucede com as restantes.”
ção de um terminal completamente novo
e independente para o manuseamento do
carvão no Porto da Beira. Ainda este ano,
iremos iniciar as dragagens do Porto da
Beira de modo que possam atracar naquele porto navios de grande calado.
X - Qual a dimensão dos navios que
está a ser considerada para o Porto
da Beira?
RF - Estamos a considerar entre 70 a
80 mil toneladas – o chamado panamax
size. Não consideramos ir às 120 mil toneladas, pois o Porto da Beira é um porto
estuário e como tal, do ponto de vista de
dragagens, dragar até esse nível é tecnicamente possível mas proibitivo em termos
de custos, não fazendo qualquer sentido
económico ou financeiro.
X - O CFM é um forte promotor da economia regional. Qual o envolvimento do Governo?
RF - A totalidade das acções do CFM
desenvolve-se no quadro do programa de
governação do Governo. Todos os nossos
projectos acompanham a realização desse
programa. Há uma sintonia e harmonização completa entre o programa do Governo e o programa de investimentos que
estamos a levar a cabo. Contamos com o
apoio do Governo a nível dos investimentos, pois apesar de sermos nós quem negoceia os financiamentos, estes são dados
ao país e o Governo repassa-os através
de acordos subsidiários de financiamento que subscreve connosco. A empresa
não recebe subsídios governamentais e
tem de funcionar numa óptica comercial,
através de uma gestão que permita gerar o
rendimento necessário para fazer face aos
investimentos e ao reembolso dos financiamentos que foram mobilizados para
investir nas infra-estruturas.
X - Como é que o CFM encara as parcerias público-privadas que se têm desenvolvido no sector ferro-portuário?
RF - Desde há muito tempo que estamos
a fazer parcerias e somos pioneiros em
África, diria até que em grande parte do
mundo, pois são muito poucos aqueles
que incorrem neste tipo de parcerias nas
Botswana. Five years ago we completely rehabilitated the Goba Line, which
links us to Swaziland, and in Beira were
are still rehabilitating the Machipanda
Line to Zimbabwe, and which had been
rehabilitated 15 years ago. It’s obvious
that all these interventions are linked
to the development of rail link infrastructures and of the port terminals
themselves.
Looking to development over the medium term, about 15 years, we have under way the complete rebuilding of the
Sena Line, which links the Port of Beira
to the town of Moatize where there is
enormous coal potential. According to
the studies we possess, we expect that
within five years coal exports could reach 10 to 12 million tonnes a year, and
so we have already launched a tender
to build a completely new and independent coal handling terminal in Beira Port. Also this year, we shall start
dredging the Port of Beira so that large
ships can dock there.
9
sitivos e a de casos negativos?
RF - A percentagem de casos negativos
é predominante. Dos quatro casos, apenas um é positivo: o Porto da Beira. Estes
processos são muito complicados, assentes em modelos bastante complexos e
torna-se imperativo saber escolher o parceiro. Se fizermos uma metáfora, é como
quando se escolhe uma noiva para a vida,
achamos que acrescentamos valor mutuamente, no entanto pode dar errado. E
foi o que aconteceu nesta situação - não
resultou como desejávamos em três casos e resultou muito bem em um.
X - Mas, apesar disso, continuam interessados em fomentar parcerias?
RF - Obviamente que sim, pois nós somos
orientados comercialmente para o negócio e, como tal, somos partidários deste
modelo. Continuamos a defender que as
parcerias público-privadas são positivas,
requerendo apenas que se atente nas escolhas e modelos das mesmas. Temos
de ser bastante cuidadosos ao garantir
que os parceiros são sérios e que acrescentam valor, caso contrário, a parceria
fracassa.
X - Qual é a mais-valia do CFM nas
parcerias que constitui com os actores do sector privado nacional e estrangeiro?
RF - A nossa mais-valia é o valor que te-
X – What ship dimension is being considered for the Port of Beira?
RF – We are considering between
70,000 and 80,000 tonnes – the so-called panamax size. We are not thinking
of going up to 120,000 tonnes, because
Beira is an estuary port, and as such
dredging up to this level is technically
possible, but prohibitive in terms of
costs. It would not make any economic
or financial sense.
X - CFM is a strong promoter of the
regional economy. What about the involvement of the Government?
RF – All CFM’s activities take place within the framework of the government’s
programme. All our projects are in
line with achieving this programme.
There is complete harmonisation between the government’s programme
and the investment programme that
we are undertaking. We count on support from the government in investment, because although we negotiate
the investments, they are given to the
country and the government passes
them on through the subsidiary financing agreements that it signs with us.
The company does not receive government subsidies and has to operate
commercially, through a management
that allows it to generate the necessary revenue to face the investments and
reimburse the funding that was mobi-
lised to invest in the infrastructures.
X – How does CFM view the publicprivate partnerships which it has
been developing in the rail and port
sector?
RF – We have been making partnerships for a long time, and we are pioneers in Africa, and indeed I would say
in much of the world, because there
are very few others who have embarked on this kind of partnership in ports
and railways. In the region there are
no others. In South Africa, for example, the sector is totally state-owned.
There were some experiences in other
African countries, but they were not
positive. Our experience is mixed: in
João Costa
áreas dos portos e caminhos de ferro. A
nível regional não existem nenhuns actores, a África do Sul, por exemplo, é totalmente estatal.
Foram feitas algumas experiências noutros países africanos mas não se revelaram positivas. A nossa experiência é mista: na área das parcerias público-privadas
temos casos positivos e outros negativos,
dependendo fundamentalmente se os parceiros acrescentam valor, ou não. O caso
da Beira deve ser enfatizado pois há um
acréscimo de valor e a parceria é bastante positiva, o que não sucede com as restantes parcerias.
X - Qual é a percentagem de casos po-
11
“Visando um desenvolvimento a médio prazo, cerca de 15 anos, temos
em curso a reconstrução de raiz da Linha de Sena, que nos ligará da
Beira até Moatize, onde se encontra localizado o grande potencial de
carvão. De acordo com os estudos que possuímos, esperamos que em
cinco anos o carvão atinja cerca de 10 a 12 milhões de toneladas e,
nesse sentido, já lançámos o concurso para a construção de um terminal completamente novo e independente para o carvão”.
12
João Costa
João Costa
mos. O valor que temos actualmente quer
na economia nacional, nos activos da empresa, nos fundos próprios da empresa,
quer no negócio que geramos como na
rentabilidade que temos, esse é o melhor
indicativo para se estabelecerem parcerias. É o valor do nosso negócio, e há
quem pense nele para obter benefícios
pessoais, achando que o sector público
pode ser negligenciado. Actualmente, se
considerarmos a crise económica mundial à escala global, verificamos o quão
importante isto é e como teorias como
as de Milton Friedman ou do Banco Mundial não estavam correctas. Já constatámos que o mercado não se regula a ele
próprio, sendo cada vez mais importante
a intervenção dos governos e das suas
instituições. É, igualmente, importante
um sector privado sério, empreendedor
e não diletante para que não se destrua
a economia. Neste momento, a economia
de mercado encontra-se em risco graças
a um grupo de indivíduos que foram diletantes, não respeitaram os interesses dos
outros biliões de pessoas. Não deixa de
ser interessante verificar isto...
Note-se que não estou contra a economia
de mercado. Eu sou um seu defensor mas
a mesma tem de ser controlada e prudencial. A economia de mercado tem de ter
procedimentos prudenciais muito claros,
sob pena de se tornar um desastre. Já há
muitos anos atrás John Galbright e Samuelson defendiam a tese recentemente
reiterada pelo Nobel Paul Kruman.
X - A médio prazo quais são os projectos do CFM e quais as suas principais
prioridades e estratégias?
RF - Há uma estratégia delineada e traçada que acompanha outros sectores
infraestruturais e da economia. O sector
dos transportes e comunicações deve ser
encarado como um sector que, por vezes,
está a montante de outros.
É necessário pensar na expansão mais
a Sul. Nesse sentido, é uma prioridade
construir a Sul de Maputo o Porto de
Ponta Dobela, que é um porto de águas
profundas e que visa, fundamentalmente,
estabelecer uma base sólida e estratégica
de produtos energéticos derivados do petróleo. Gostaríamos, igualmente, de ver
presente nesta zona a construção de uma
central energética, produtora de energia
não somente para suprir as necessidades
the area of public-private partnerships, we have positive cases and negative ones, depending fundamentally
on whether the partners add value or
not. The case of Beira should be stressed, because here there is added value, and the partnership is very positive, but the same cannot be said for the
other partnerships.
X – What is the percentage of negative and positive cases?
RF – The negative cases are predominant. Of four cases, only one is positive: the Port of Beira. These processes
are very complicated. They rest on very
complex models, and it is imperative
to know how to choose your partner.
To use a metaphor, it is like when you
choose a bride for life. We think we are
adding value mutually, but it might be
a mistake. That’s what happened in
this situation – it didn’t work out as we
wanted in three cases, but it worked
very well in one.
X – But despite this, are you still interested in encouraging partnerships?
RF – Obviously yes, because we are
oriented commercially towards the
business, and as such, we are partisans of this model. We still argue that
public-private partnerships are positive, requiring only that care be taken in
the choices and models. We have to be
very careful in guaranteeing that the
partners are serious and that they add
value, otherwise the partnership fails.
X – What is the added value of CFM
in the partnerships it forms with national and foreign private stakeholders?
RF – Our added value is the value
that we have. The value we have currently in the national economy, in the
company’s assets, in the company’s
own funds, both in the business we
generate and in the profitability we
have, that is the best indicator we have
for establishing partnerships. It’s the
value of our business, and there are
those who think about it just to obtain
personal benefits, thinking that the
public sector can be neglected. Currently when we think about the world
economic crisis, we see how important it is that the theories of Milton
Friedman or of the World Bank were
not correct. We have found that the
market does not regulate itself, and
that the interventions of governments
and their institutions are increasingly
important. Also important is a serious
enterprising private sector that is not
full of dilettantes, so that the economy
is not destroyed. Currently, the market
economy is at risk, thanks to a group
of people who were dilettantes and did
not respect the interests of billions of
other people. It’s very interesting to
note this...
Note that I am not opposed to a mar13
termos de Governo está a apostar fortemente na indústria automóvel como
mecanismo de apoio à crise, pois este
sector tem um peso muito forte na sua
economia e no número de empregos que
gera. Do mesmo modo, o sector da construção também é gerador de empregos,
tal como o do turismo, que tem um efeito multiplicador fantástico na regeneração da economia ao criar muitas empresas à sua volta e que contribuem para
o funcionamento de todo o sistema. E
Moçambique pode aproveitar esta vantagem dado este sector ter uma grande
valência e potencial.
Voltando aos projectos dos CFM: Neste
momento, está em fase de prospecção no
Botswana um carvão de grande qualidade e, ainda que os números sejam algo especulativos, fala-se em 40 milhões de toneladas por ano. Apesar de indicativo, o
terminal do Porto de Ponta Dobela está a
ter em consideração estes valores pois o
Porto de Maputo, mesmo expandido, não
terá capacidade de absorver tamanha
carga, sendo o seu máximo de 25 milhões
de toneladas. Ao falarmos nesta escala, e
considerando os mercados que vão importar esse carvão, temos de pensar em
navios grandes – cape size e o Porto de
Maputo apenas comporta navios de 5.ª geração. É fundamental a expansão do Terminal de Contentores de Maputo e como
Durban está congestionado, temos de
ket economy. I am in favour of it, but it
must be controlled and prudent. The
market economy must have very clear prudential procedures otherwise it
becomes a disaster. Many years ago,
John Galbraith and Samuelson argued
this thesis, which more recently has
been repeated by the Nobel laureate
Paul Kruman.
X – In the medium term, what are
CFM’s projects, its main priorities
and strategies?
RF – A strategy has been outlined and
laid down that accompanies other infrastructural sectors of the economy,
and the transport and communications sector should be viewed as a
sector which is sometimes upstream
of the others.
It is necessary to think of expansion
further south. Thus it is a priority to
build the Port of Ponta Dobela, south
of Maputo. This is a deep water port
which fundamentally seeks to establish a solid and strategic base for petroleum-derived energy products. We
would also like to see a power station
built in this area, producing energy
not only to meet the needs of Mozambique and its development, since the
energy which is currently produced in
the country is completely committed.
If we want to advance, there must be
other power stations, whether hydroJoão Costa
de Moçambique e do seu próprio desenvolvimento, dado a energia que actualmente é produzida a nível nacional estar
completamente esgotada. Se queremos
avançar é necessário que existam outras
centrais, sejam hidroeléctricas, térmicas,
a gás ou a carvão, mas importa haver mais
produção de energia. Agora temos de nos
focar na região Sul, onde há grandes projectos como o de titânio que se encontra
suspenso e não é por falta de demanda,
pois é um minério estratégico no mercado internacional. A nível mundial a procura e o preço do titânio não oscilaram
muito, ao contrário do que sucedeu com
o alumínio que sofreu bastante. No entanto, estou convencido que esta oscilação
será por pouco tempo e que depois de
2012 a crise estará ultrapassada. Quanto
a mim, esse será o ano limite para vencermos a crise desde que todos saibamos
aplicar bem os nossos recursos. Se estes
forem devidamente aplicados, especialmente os financeiros, em projectos de
grande viabilidade, de geração de emprego (fundamental para criar uma boa base
de consumo), as indústrias terão necessariamente de se reestruturar, como é o
caso do Japão, um mercado claramente
em recessão, ou da indústria automóvel
dos Estados Unidos, que do ponto de vista tecnológico é algo antiga.
Existem países com uma economia muito forte, como é o caso da alemã, que em
14
aproveitar esta oportunidade estratégica
de expandir o terminal de modo a termos
direct calls dos grandes navios ao Porto
de Maputo. Além do mais, através do nosso market research, sabemos que estão
a ser desenvolvidos grandes projectos
na África do Sul que apontam para volumes que, nos próximos 15 anos, poderão
atrair cerca de 25 milhões de toneladas
para o Porto de Maputo, bem como não
podemos esquecer que a zona de influência deste Porto é uma zona de magnetite
e de carvão. Desta forma, para além da
expansão do Porto com um terminal dedicado, é prioritário expandir o actual
terminal de carvão e construir um terminal especializado só para magnetite.
Um projecto que já se encontra em curso,
também ele estratégico e orientado para
as necessidades do hinterland nacional e
internacional, é a expansão do terminal
de petróleos do Porto de Maputo, onde há
investimento estrangeiro - por exemplo,
a Odfjell, que é o maior armador e operador de produtos petrolíferos ou derivados
de produtos de petróleo e petroquímicos,
vai fazer aqui um grande investimento em
conjunto com os CFM na construção de
um segundo terminal só para esse efeito.
Também o IPG, um grupo do Kuweit, vai-se envolver em investimentos conjuntos
na expansão da tancagem, que exige este
investimento que estamos a fazer agora
pois o terminal actual tem uma capacidade de três milhões de toneladas e com o
novo vamos aumentar a sua capacidade
para oito milhões. Iremos ainda construir
mais um terminal para produtos petrolíferos, químicos, de petroquímica, ou
óleos vegetais que posteriormente poderão derivar em biocombustíveis que têm
tido uma grande demanda. Aqui está uma
grande parceria público-privada em cur-
electric or gas or coal fired, but it is
important that there should be more
energy generation.
Now we have to focus on the south,
where there are large projects such as
the titanium mining which is suspended, and not for lack of demand, since
this is a strategic mineral on the world
market. Internationally, titanium demand and prices do not oscillate
much, unlike what has happened with
aluminium which has suffered greatly. However, I am convinced that this
oscillation will be temporary and that
after 2012 the crisis will be overcome.
For me, this year will be the deadline
for us to overcome the crisis, as long
as we all know how to use our resources properly. If these, particularly
the financial resources, are properly
applied in viable projects, which generate employment (fundamental for
creating a good basis of consumption)
industries will necessarily have to be
restructured, as in Japan, a market
clearly in recession, or the automobile industry in the United States, which
from the technological point of view is
rather outdated.
There are countries with a very strong
economy, such as Germany, where the
government is betting heavily on the
automobile industry as a support mechanism, since this sector has a very
strong weight in its economy and in
the number of jobs it creates. Similarly the building sector also generates
employment, as does tourism, which
has a fantastic multiplier effect in regenerating the economy by creating
many companies around it that contribute to the functioning of the entire
system. And Mozambique could make
use of this advantage since this sector
has such great value and potential.
Getting back to CFM’s projects: right
now, high quality coal is being explored in Botswana and, although the
numbers are still somewhat speculative, there is talk of 40 million tonnes a
year. Although indicative, the terminal
at the Ponta Dobela Port must take
these figures into consideration, since the Port of Maputo, even expanded,
will not have the capacity to absorb so
João Costa
“A construção de um quilómetro
de linha férrea custa entre 200 a
400 mil dólares e, caso o terreno
seja acidentado e implique a
construção de túneis e pontes,
este custo ascende até aos 10
milhões de dólares por quilómetro. Estas são as obras públicas
mais caras que existem e os seus
custos são exorbitantes, o que
torna tudo muito complicado!”
15
so. E é desta forma que se deve fazer:
modelos muito claros e orientados para
assuntos muito específicos.
Em termos ferroviários o nosso foco
tem sido a segurança ferroviária, à qual
estamos, actualmente, a modernizar e a
introduzir sistemas de comunicação e
controlo de circulação via-satélite. Almejamos ainda o aumento da nossa frota de vagões e locomotivas.
X - A construção de uma linha que
ligue o Norte ao Sul do País é uma
realidade ou ficção? O que está previsto?
RF - Para nós, esse é um projecto a longo prazo. A curto, médio prazo, antes de
começarmos a construir novas linhas,
é prioritário pôr a funcionar as actuais
infra-estruturas ao seu máximo rendimento e capacidade.
A construção de um quilómetro de linha
férrea custa entre 200 a 400 mil dólares
e, caso o terreno seja acidentado e implique a construção de túneis e pontes,
este custo ascende até aos 10 milhões
de dólares por quilómetro. Estas são as
obras públicas mais caras que existem e
os seus custos são exorbitantes, o que
torna tudo muito complicado!
Numa visão de futuro, daqui a 50 anos
gostaria muito que o meu país estivesse
unido por uma linha férrea de Norte a
Sul e deixarmos de ter uma orientação
Este-Oeste nas nossas linhas. Mas isto é
um sonho, e todos devemos sonhar mas
com realismo, pois o mais importante a
fazer é colocar as infra-estruturas existentes a funcionarem ao serviço da sociedade, da nação, da economia nacional
e regional ao máximo da sua eficiência e
capacidade.
A duplicação da Linha de Ressano Garcia já está a ser planeada e temos um
projecto pelo que, quando virmos que há
volumes garantidos e que o investimento tem retorno, avançaremos. Devemos
fazer somente aquilo que vale a pena.
O nosso plano estratégico é a 15 anos. Já
se realizaram muitos estudos nesta casa
para unir o Sul ao Norte do País. No entanto, teremos de avaliar quando será o
momento mais oportuno para avançarmos. #
16
much cargo, since its maximum is 25
million tonnes a year. When talking on
this scale, and considering the markets that will import this coal, we
have to think about large ships – cape
size - and the Port of Maputo can only
take 5th generation ships.
It is fundamental to expand the Maputo Container Terminal. Since Durban
is congested, we have to take advantage of this strategic opportunity to
expand the Terminal so that we have
direct calls of large ships at Maputo Port. Furthermore, through our
market research, we know that large
projects are being developed in South
Africa which point to volumes that, in
the next 15 years, could attract about
25 million tonnes to the Port of Maputo, and we cannot forget that the zone
of influence of this Port is a zone of
magnetite and coal. Thus, apart from
expanding the Port with a dedicated
terminal, it is a priority to expand the
current coal terminal and build a specialised terminal solely for magnetite.
A project that is already under way,
and is also strategic and oriented to
the needs of the national and international hinterland, is the expansion of
the Maputo Port Fuel Terminal, where
there is foreign investment - for example, Odfjell, which is the largest owner
and operator of fuel tankers will make
a major investment here with us in
building a second terminal just for this
purpose. Also IPG, a Kuwaiti group,
will be involved in joint investment to
expand tank capacity, which requires
this investment we are undertaking
now, because the current terminal
has a capacity for three million tonnes,
and with the new one we shall expand
its capacity to eight million tonnes. We
shall also build a further terminal for
oil, chemical and petrochemical products or vegetable oils that can later
be turned into biofuels, which have
been in great demand. Here a major
public-private partnership is under
way. And this is how things should
be done: very clear models, oriented
towards very specific goals.
As for the railways, our focus has been
on rail safety, which we are currently
modernising. We are introducing systems of communication and traffic
control via satellite. We also want to
increase our fleet of wagons and locomotives.
X – The construction of a line linking
the north and south of the country is
reality or fiction? What is envisaged?
RF – For us, this is a long term project. In the short and medium term,
before we start building new lines,
the priority is to ensure that the current infrastructures are operating to
their maximum income and capacity.
The construction of a single kilometre of railways costs between 200,000
and 400,000 dollars, and if the terrain
is uneven and implies the building of
tunnels and bridges, this cost rises to
10 million dollars per kilometre. These
are the most expensive public works
that exist. Their costs are exorbitant,
which makes everything very complicated!
In a future vision, 50 years in the future, I would greatly like my country
to be united by a north-south railway,
and for us to cease to have an eastwest orientation of our lines. But this
is a dream. We should all dream, but
realistically, since the most important
thing to do is to make the existing infrastructures work at the service of
society, of the nation and of the national and regional economy to the maximum of their efficiency and capacity.
The doubling of the Ressano Garcia
Line is now being planned, and we
have a project so that, when we see
there are volumes guaranteed, and
that the investment will have a return,
we shall advance. We should do only
that which is worth while.
Our strategic plan is for 15 years. Many
studies have already been held to unite the south to the north of the country. However, we must assess when
will be the most opportune moment to
do this. #
João Costa
Investimento>Investment
Terminal de Combustíveis
com mais capacidade em 2010
por/by Júlio Manjate
The Fuels Terminal is to
increase capacity in 2010
Em Maio de 2009 iniciou-se o projecto de ampliação da capacidade
de manuseamento do Terminal de Combustíveis do Porto da Matola para 8,5 milhões de toneladas por ano. Espera-se que se iniciem
ainda este ano as obras de remodelação e ampliação, que se prevêem
durem 12 meses e custem cerca de 7 milhões de dólares.
> A remodelação e ampliação deste terminal tem em vista responder à crescente
demanda local e regional. As obras consistirão na reparação ou substituição dos
seus sistemas defectivos de forma a repor a sua operacionalidade e aumentar a
capacidade de bombagem, permitindo a
exploração do Terminal com fiabilidade,
segurança e eficiência, em linha com a
regulamentação aplicável e as recomendações internacionais.
Assim, durante 12 meses serão revistos,
reparados ou substituídos braços articulados de carga e descarga, condutas
e equipamentos associados, sistema de
alívio de pressões, prevenção e combate
à corrosão, infra-estrutura de cais, rede
de distribuição eléctrica e sistema de
iluminação.
Serão igualmente renovados os sistemas
de protecção e segurança, em estrita ob-
servância das recomendações emitidas
pelos organismos internacionais, em
particular os de prevenção, detecção e
combate a incêndio, contenção e mitigação de poluição marítima e controlo
de acessos.
Beneficiará também de reparação ou
substituição o sistema de bombagem de
recolha de produtos para os ‘slops’; o sistema de energia, incluindo os quadros de
comando, protecção e controlo e a rede
de distribuição associada.
As obras incluirão a transferência da conduta de combustível que corre ao longo
do parque de armazenagem de minérios
para o exterior do perímetro da TCM;
construção de uma estrada de serviço
para a nova conduta; provisão de pessoal adequado, sua formação e treino, bem
como a introdução de programas de capacitação e treino contínuo.
The Fuels Terminal in the Port of Matola increased its handling capacity to
8.5 million tons per annum since May
2009. The renovation and expansion
of the Terminal will began during this
year and are expected to take 12 months to complete at an estimated cost of
US$7 million.
> The renovation and expansion of this
Terminal has the final aim of satisfying
the ever increasing demands of both the
national and regional traffic. The works
will include the repair or substitution of
its systems which are defective so that
they can once more be fully operational
and to increase the pumping capacity,
thus rendering its operation to be reliable, safe and efficient in accordance
with the relevant regulations and international standards.
Thus, during the period of the implementation of the Project, there will be
the repair substitution of the loading
and offloading articulated arms, pipes
and other associated equipment, the
pressure mitigation system, prevention
and elimination of erosion, the quay’s
17
infrastructure, the electricity distribution network and the lighting system.
Also, the protection and safety systems
will be revamped in line with the international standards, especially in relation with prevention, detection and fight
against fire, the containment and mitigation of maritime pollution and the
control of accesses.
The pumping system for products to
the slops, electricity system (including
the protection, protection and control
panels) as well as the associated distribution network will also be repaired or
totally replaced.
The fuel pipeline running along the minerals stacking area will be transferred to outside the TCM perimeter and
a road servicing the new pipeline will
be built. There will be the recruitment
and regular training of the appropriate
staff.
The Terminal is located in the Port of
Matola near the Minerals Terminal at
Lat.25º 58’5” and Long. 23º 34’ 2”. It has
a berth covering an area of 150 m² and
d’Alba defences which are positioned in
such a way that they can permit the berthing of vessels of up to 240 m in length
and its minimum depth is -12 m.
Este Terminal de Combustíveis fica situa-do no Porto da Matola, junto ao Cais
de Minérios, com as seguintes coordenadas: Lat. 25º 58’5” Long. 23º 34’2”. Dispõe
de uma plataforma de acostagem com
uma área de 150 m2 e duques d’Alba posicionados de forma a permitir a atracação de navios com 240 m de LOA, sendo
a profundidade mínima de -12 m.
O Terminal está equipado com 4 braços
articulados de carga e descarga e um
sistema de condutas que encaminha os
produtos para os depósitos de armazenamento de firmas gasolineiras localizados a cerca de 1,600 m de distância.
É propriedade dos Portos e Caminhos
de Ferro de Moçambique, E.P., sendo
operado exclusivamente por pessoal do
CFM-Sul.
Em paralelo com a ampliação do Terminal de Combustíveis, decorrem, desde
Janeiro deste ano, outras obras no Porto
Industrial da Matola, nomeadamente a
18
construção de uma cerca no perímetro,
conforme as disposições emanadas através do Código ISPS, prevendo-se que
seja electrificada e parcialmente vigiada
com cabo de fibra óptica, sendo os 2 portões de acesso controlados por câmaras
de TV e a introdução de um sistema de
controlo de acessos.
Também consta das obras em curso e
a concluir a construção de um Centro
de Resposta de Emergência, dispondo
de dispositivos para a vigilância do perímetro e controlo de acessos; recursos
básicos para intervenção em caso de
qualquer emergência – riscos de acidente, incêndio, intrusão e ambientais,
bem como informação privilegiada sobre todos os operadores do Porto, i.e.,
recursos e capacidades conduzindo a sinergias na intervenção. Estas obras têm
um custo estimado de um milhão cento
e cinquenta mil dólares e um prazo de
execução de doze meses. #
It is equipped with 4 handling articulated arms and a piping system which
leads to the tanks of the Oil Companies
which are situated about 1.600 m away.
It belongs to CFM and is exclusively
operated by CFM-S’s employees.
Meanwhile, other works are being carried out since January in the Industrial
Port of Matola, namely, the construction of a wall going around the perimeter in accordance with the ISPS Code,
which will be electrified and partially
equipped with a fibre optic cable, 2 access gates controlled by TV cameras
and a system for the control of accesses will be introduced. Also, an Emergency Control Centre equipped with the
necessary material for the surveillance
of the accesses, the necessary basic
resources for responding to emergencies – accidents, fire, intrusion and
environmental catastrophes as well as
all information about the Port’s operators, i.e. their resources and capacities
which will determine the form of intervention whenever necessary. The cost
of these works is estimated at US$1,
150 thousand and the Project is expected to be completed within a period of
twelve months. #
João Costa
João Costa
Banco Europeu de Investimento
financia obras do Corredor da Beira
European Investment Bank finances Beira Corridor work
> O Banco Europeu de Investimento (BEI) colocou à disposição 65 milhões de Euros
para reforçar o financiamento do projecto de reabilitação do Corredor da Beira, 42 milhões dos quais se destinam à conclusão das obras em curso na Linha Férrea de Sena,
e os restantes 23 milhões à dragagem de emergência do canal de acesso ao Porto da
Beira. O vice-presidente do BEI, Plutarchos Sakelaris, esteve recentemente em Moçambique e, na audiência concedida pelo presidente da República, Armando Guebuza,
deu garantias sobre a disponibilidade daquela instituição financeira de apoiar outros
projectos ligados ao desenvolvimento do sector de infra-estruturas no país.
A contribuição do BEI é parte da resposta da comunidade internacional aos apelos
lançados pelo Presidente da República durante as suas visitas de trabalho à Europa,
durante as quais sempre procurou despertar o interesse dos empresários e agentes
económicos locais pelo reforço dos investimentos em curso no sector ferro-portuário
moçambicano.
A reabilitação da Linha Férrea de Sena arrancou com um financiamento inicial de
152 milhões de dólares norte americanos, 104 milhões dos quais disponibilizados pelo
Banco Mundial e os restantes 48 comparticipados pelos Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM, E.P.) e pelo consórcio indiano Rites and Ircon.
A propósito da sua visita a Moçambique, o vice-presidente do BEI assumiu que a sua
instituição dá particular atenção às operações no nosso país, razão por que garantiu
muito mais apoio será destinado aos mais variados sectores de desenvolvimento, sobretudo quando se trate de financiar projectos na componente desenvolvimento de
infra-estruturas.
A sua visão é de que, ajudando Moçambique a desenvolver as suas infra-estruturas
o BEI estará não só a contribuir para o fortalecimento do país nesse aspecto, como
também a estimular o crescimento da região como um todo. Essa, segundo Sakelaris,
é uma das principais motivações da sua instituição no projecto do Corredor da Beira.
Sobre o crédito concedido pelo BEI o Ministro das Finanças, Manuel Chang, disse que
se trata do corolário de um processo iniciado há cerca de três anos, visando assegurar
a reabilitação de toda a logística do Corredor da Beira. Segundo Chang, o financiamento adicional concedido vai permitir que a Linha de Sena chegue a Moatize até 2010, e
garantir a dragagem do Porto da Beira. #
20
João Costa
> The European Investment Bank (BEI) has made 65 million Euros available
to strengthen the financing for the project to rehabilitate the Beira Corridor. 42
million euros are intended to conclude the work under way on the Sena Railway
Line, and the other 23 million for emergency dredging of the Beira Port access
channel. The deputy chairman of the BEI, Plutarchos Sakelaris, was recently
in Mozambique and, in the audience granted by the President of the Republic,
Armando Guebuza, gave guarantees of the willingness of that financial institution to support other projects linked to the development of infrastructures in
the country.
The contribution from the BEI is part of the international community’s response
to the appeals made by the President of the Republic during his working visits
to Europe, in which he always tried to awaken the interest of local businessmen
and economic agents to step up the investments under way in Mozambican
ports and railways.
The rehabilitation of the Sena Railway Line took off with an initial funding of 152
million US dollars, 104 million of which were provided by the World Bank. The
remaining 48 million came from Mozambique Railways (CFM,E.P.) and from
the Indian Rites and Ircon consortium.
With regard to his visit to Mozambique, the BEI deputy chairman said that his
institution pays particular attention to operations in our country, which is why
he guaranteed that much more support will be provided to the various sectors
of development, particularly in terms of financing infrastructure projects.
His vision is that by helping Mozambique develop its infrastructures, the BEI
will not only contribute to strengthening the country in this area, but will also
stimulate the growth of southern Africa as a whole. This, according to Sakelaris, is one of the main motivations of his institution in the Beira Corridor
project.
Speaking of the loan granted by the BEI, the Minister of Finance, Manuel Chang,
said that it is a corollary of a process begun about three years ago, seeking to
ensure the rehabilitation of the entire Beira Corridor logistics. According to
Chang, the additional funding granted will allow the Sena Line to reach Moatize
by 2010, and guarantee the dredging of the Port of Beira. #
21
Institucional>Institutional
Desempenho operacional e financeiro
CFM regista lucros de
163,5 milhões de Meticais
Operational and financial performance
CFM records profits of 163.5 million Meticais
João Costa
> No plano operacional, de Janeiro
a Dezembro de 2008, o CFM teve um
desempenho positivo na área portuária, tendo registado um crescimento
de 5,0%, ao manusear 11.643,3 mil toneladas métricas, contra 11.086,0 mil
toneladas métricas registadas no ano
anterior.
No que respeita à área ferroviária,
foram transportadas 4.351,9 mil toneladas líquidas, contra 3.822,4 mil em
2007, o aue representou um crescimento de 13,9%. Nas linhas sob gestão
dos CFM transportaram-se 3.806,1 mil
toneladas líquidas (representando um
aumento de 27.3%, comparativamente
a igual período do ano anterior. Nas
linhas sob a gestão de concessionários (CFM-Centro e CFM-Norte) foram
tranportadas 545,8 mil toneladas.
A nível do transporte ferroviário de
passageiros foram transportados, du-
22
rante 2008, 2.078.209 passageiros, contra 1.720.456, em 2007, o que representa um crescimento de 20,8%.
Os resultados financeiros provisórios,
referentes ao exercício económico de
2008, indicam que a empresa facturou
2.241,60 milhões de Meticais e teve
custos na ordem de 2.078,10 milhões
de Meticais, sendo que obteve um resultado operacional de cerca de 163,51
milhões de Meticais.
Os resultados positivos que a empresa
tem vindo a registar poderão ser significativamente melhorados com o empenho e envolvimento de todos os trabalhadores. A rede ferroviária do Sul e
as diversas unidades produtivas (ainda
sob responsabilidade directa do CFM)
estão sendo geridas com extremo rigor
e eficiência. O rigor e a austeridade
dentro da Empresa são hoje um princípio e uma prática assumida. #
Desempenho nas Linhas sob gestão do CFM
Desempenho nas Linhas sob gestão dos Concessionários
Unidade: 103 Ton. líquidas
Linha de Goba
Linha de Ressano Garcia
Linha do Limpopo
Total
Unidade: 103 Ton. líquidas
2008
2007
variação
673,1
463,9
+45,1%
Linha de Machipanda
2.571,7
2.006,7
+28,2%
Linha do Norte
244,9
290,5
-15,7%
Total
545,9
833,5
-34,5%
561,2
518,3
+8,3%
3.806,1
2.988,9
+27,3%
103 Tonelas líquidas
103 Net Tonnes
3.500,0
R. CAR
R.
CAR
2.571,7
2.006,7
2.571,7
2.006,7
10 3 Tonelas métricas
10 3 Metric Tonnes
-34.5%
16,2%
150.000
CFM-S
CFM-S
3.806,1
2.988,9
3.806,1
2.988,9
CFM-C
CFM-C
300,9
543,0
300,9
543,0
CFM-N
CFM-N
244,9
290,5
244,9
290,5
50.000
TOTAL
TOTAL
4.351,9
3.822,4
4.351,9
3.822,4
0,0
2008
2007
Manuseamento de Carga
Manuseamento
de Carga
Handling of Cargo
Handling of Cargo
MAPUTO
74.792
63.764
BEIRA
85.716
71.167
5,0%
5,0%
6.000,0
6.000,0
4.000,0
4.000,0
2.000,0
2.000,0
QUELIM.
4.172
4.870
PEMBA M. DA PRAIA TOTAL
1.674
225.419
9.295
1.332
194.064
8.244
Handling of Cargo
12.000,0
8.000,0
8.000,0
NACALA
49.770
44.687
10.000,0
8.000,0
6.000,0
4.000,0
3
3 3
1010
Tonelas
métricas
Tonelas
métricas
3
10 310
Metric
Tonnes
Metric
Tonnes
LIMPOP.
LIMPOP.
561,2
518,3
561,2
518,3
10 Tonelas métricas
10 3 Metric Tonnes
3
10310
Tonelas
líquidas
Tonelas
líquidas
3 Tonnes
Net
10310
Net Tonnes
TEU’S
TEU’S
GOBA
GOBA
673,1
463,9
673,1
463,9
10.000,0
10.000,0
2008
2007
2008
2007
833.5
100.000
12.000,0
12.000,0
0,0
0,0
545.9
200.000
1.000,0
500,0
500,0
0,0
0,0
-44,6%
250.000
2.000,0
1.500,0
1.500,0
1.000,0
2008
2007
2008
2007
543,0
Manuseamento de Contentores
Handling of Containers
13.9%
13.9%
3.000,0
2.500,0
2.500,0
2.000,0
300,9
3.000,0
1,720,456, in 2007, which
is an increUnit: 103 net tonnes
2.500,0
ase of 20.8%.
2.000,0
Item
2008
2007
change
1.500,0
The provisional financial
results for
the 2008 financial year 1.000,0
show
that
the
Goba line
673.1
463.9
+45.1%
500,0
company invoiced 2,241.6 0,0
million MeRessano
2,571.7
2,006.7
+28.2%
TOTAL
GOBA
CFM-S
CFM-C
CFM-N
R. CAR
LIMPOP.
ticais and had costs of 2,078.1
million2.571,7
Garcia
2008
673,1
561,2 line
3.806,1
244,9
300,9
4.351,9
2007 an 463,9
518,3
2.988,9
290,5
543,0
3.822,4
Meticais. Thus CFM made
opera-2.006,7 Limpopo
561.2
518.3
+8.3%
tional profit of about 163.51 million
line
Meticais.
TotalHandling of Cargo
3,806.1 2,988.9 +27.3%
The positive results that12.000,0
the company
has been recording could be signifi10.000,0
cantly improved with the commitment
Performance of the lines managed
5,0%
and involvement of all 8.000,0
the workers.
by concessionary companies
The southern rail network
6.000,0 and the
Unit: 103 net tonnes
various productive units
still under
4.000,0
2008
2007
change
the direct responsibility of CFM are
2.000,0
Machipan300.9
543.0
-44.6%
being managed with great rigour and
da line
0,0
efficiency. Rigour and austerity
within
BEIRA
QUELIM.
M. DA PRAIA TOTAL
NACALA
MAPUTO
244.9PEMBA 290.5
-15.7%
the Company is today a principle
and 3.036,9Northern
1.045,9
19,6
11.643,3
2008
7.374,6
65,7
100,6
line 1,100,2
2007
15,6
11.086,0
6.826,0
2.961,1
85,7
97,4
a practice.#
Transporte Ferroviário de Carga
Transporte
Ferroviário
de Carga
Rail Freighyt
Transport
Rail Freighyt Transport
4.000,0
3.500,0
3.500,0
3.000,0
variação
Performance of the Lines
under CFM management
13.9%
4.000,0
Total
4.500,0
4.500,0
4.000,0
2007
Transporte Ferroviário de Carga
Rail Freighyt Transport
4.500,0
> On the operational level, from January to December 2008, CFM performed positively in the port area, recording growth of 5.0% in handling 11.6
million metric tonnes, against 11.09
million tonnes the previous year.
As for the railways, 4.35 million net
tonnes were transported compared
to 3.82 million in 2007, which is a
growth of 13.9%. In the lines under
CFM management, 3.81 million net
tonnes were transported an increase of 27.3%, when compared to the
same period the previous year. While
those managed by the concessionary
companies (CFM-Centre and CFMNorth) moved 545,800 tonnes.
Turning to rail passenger transport,
in 2008 a total of 2,078,209 passengers were transported, against
2008
MAPUTO
MAPUTO
7.374,6
6.826,0
7.374,6
6.826,0
BEIRA
BEIRA
3.036,9
2.961,1
3.036,9
2.961,1
NACALA
NACALA
1.045,9
1,100,2
1.045,9
1,100,2
QUELIM.
QUELIM.
65,7
85,7
65,7
85,7
PEMBA M. DA PRAIA TOTAL
TOTAL
PEMBA
PRAIA 11.643,3
100,6 M. DA19,6
15,6
11.086,0
97,4
19,6
11.643,3
100,6
15,6
11.086,0
97,4
2.000,0
0,0
Cab. / Coastal
Int. Moç./Int. Moz.
Trânsito/Transit
Bald./Tranship
Total
MAPUTO
80,8
4.397,7
2.896,2
7,374,6
BEIRA
72,4
1.069,5
1.895,0
3.036,9
NACALA
58,5
699,4
252,6
35,3
1.045,9
QUELIM.
16,7
49,0
0,0
65,7
PEMBA M.DA PRAIA TOTAL
0,0
248,1
19,7
19,6
6.316,1
80,9
5.043,8
0,0
35,3
19,6
11.643,3
100,6
João Costa
Estação Ferroviária de Maputo
A sétima mais bela do mundo
por/by António Sopa
Maputo Rail Station
The seventh most beautiful in the world
A Gare da Estação Central dos Caminhos de Ferro em Maputo foi
considerada, pela revista americana «Newsweek», como a mais bela
de toda a África e a sétima colocada numa lista que compreende nove
estações ferroviárias eleitas, mediante monitoria especializada feita
em todos os continentes.
> A honrosa menção conferida por um
dos mais prestigiados órgãos de informação internacionais, apresentando a estação
ferroviária de Maputo como uma das mais
belas do mundo, obriga-nos a recordar, em
poucas linhas, a história da mesma.
Os planos para a construção da actual estação ferroviária datam de 1904.
Assim, sabe-se que no orçamento dos
Caminhos de Ferro de 1906-1907 já se
encontrava estabelecida uma verba de
24
40.000$000 réis para o novo edifício e
tinha-se igualmente conhecimento que
o plano do mesmo já tinha sido enviado
para Lisboa para aprovação. Pelo que,
repetidamente, é apresentado pela imprensa da época, estes planos iniciais
foram elaborados pelo arquitecto Mário
Veiga, da Direcção das Obras Públicas,
«ajudado pelo Sr. Maroni, um construtor
bem conhecido que estava nesta cidade
por aquela ocasião». Lisboa viria a intro-
> The American magazine “Newsweek” has described the Maputo Central
Railway Station as the most beautiful
in all of Africa, and lists it as seventh in
a list of nine railway stations, chosen
through specialist monitoring in all
continents
This honourable mention by one of the
most prestigious of the international
media, presenting the Maputo railway
station as one of the finest in the world,
obliges us to recall, in a few lines, its
history.
The plans for the construction of the
current rail station date from 1904. In
the budget for the railways for 1906-
João Costa
duzir profundas alterações nestes planos
iniciais.
Dizia-se então que o seu estilo era «idêntico ao da estação dos caminhos de ferro
de Joanesburgo», com a diferença que
a estação ferroviária de Lourenço Marques tinha um «frontispício mais vistoso
e no interior uma passagem comunicando com a gare da estação». Para complemento da sua elegância e bom-gosto,
a mesma está adornada com 3 cúpulas,
sendo uma delas de grandes dimensões.
A cúpula central, que encima a estação,
tem sido erroneamente atribuída a Gustave Eiffel. Na verdade, aquele engenheiro construiu muito, e há a tendência de
lhe atribuir de tudo um pouco e não importa o que quer que seja. Mas, no nosso
caso, há a prova documental que a mesma foi executada na África do Sul, devido às dificuldades da mesma ser feita na
Inglaterra devido aos efeitos da I Guerra
Mundial.
As obras da nova estação, em tijolo cozido e cimento, com uma frente de 51 metros, iniciaram-se em 1908, vindo a nova
estação substituir a primitiva, de madei-
ra e zinco (localizada um pouco mais
baixo), e inaugurada em 1895 por Paulo
Kruger. A sua conclusão viria a ocorrer
em 19 de Março de 1910, sendo inaugurada em cerimónia informal, com a presença do governador-geral da altura. Nessa
ocasião, as mais altas autoridades da
colónia, e outras individualidades, deslocar-se-iam até à missão de S. José de
Lhanguene, onde decorriam festividades
destinadas à obtenção de fundos para as
suas actividades.
Obras importantes viriam ainda a ocorrer a partir de 1913, tendo-se alterado
profundamente a fachada do mesmo, da
autoria do arquitecto Ferreira da Costa
(autor também do edifício do «Banco
Nacional Ultramarino», demolido em
1958 e da 1.ª Esquadra, na rua Consiglieri Pedroso). A execução destas obras foi
administrada pela Secção de Via e Obras
dos Caminhos de Ferro, sob a direcção
daquele arquitecto. Só a ornamentação
do frontispício foi feita sob contrato,
estando dela encarregado Pietro Buffa
Buccellato. Estas viriam a ficar concluídas em 1916. #
GARES ELEITAS
PELA NEWSWEEK
STATIONS CHOSEN
BY NEWSWEEK
1. St. Pancras, Londres/ London
2. Grand Central Terminal,
Nova York/ New York
3. Chhatrapati Shivaji,
Mumbai/ Mumbai
4. Central Station, Antwerp,
Bélgica/ Belgium
5. Dare des Bénédictins,
Limoges, França / France
6. Lahore Railway Station,
Paquistão/ Pakistan
7. Gare da Estação Central dos
Caminhos de Ferro, Maputo,
Moçambique/ Maputo Central
Railway Station, Mozambique
8. Hua Hin Railway Station,
Tailândia/ Thailand
9. Atocha Station, Madrid, Madrid
1907 there was an allocation of 40,000
réis for the new building. The plan for
the building had been sent to Lisbon for
approval. According to the press of the
time, these initial plans were drawn up
by architect Mário Veiga, of the Public
Works Directorate, «assisted by Mr. Maroni, a well known builder who was in
the city for the occasion». Lisbon made
profound changes in these initial plans.
It was said then that its style was «identical to that of the Johannesburg railway station», with the difference that
the Lourenço Marques rail station has
«a more ostentatious facade and in the
interior a passage communicating with
the station terminal». To complement its
elegance and good taste, the station is
adorned with three domes, one of them
extremely large. The central dome, which crowns the station, has been wrongly
attributed to Gustave Eiffel. In fact, Eiffel
built a great deal, and there is a trend to
attribute a little of everything to him. But
in our case, there is documentary evidence that the dome was built in South
Africa, given the difficulties of making
it in England, because of the effects of
World War I.
Work on the new station, in fired brick
and cement, with a facade of 51 metres,
began in 1908. The new station replaced
the timber and zinc station (located a little lower down) that was inaugurated in
1895 by Paul Kruger. It was concluded
on 19 March 1910, and was inaugurated
in an informal ceremony, with the presence of the governor-general of the
time. The highest authorities of the colony, and other figures, then went to the
Sao José de Lhanguene mission, where
festivities took place to raise funds for
its activities.
Important work was still happening as
from 1913, profoundly changing the station facade. This was the work of architect Ferreira da Costa (who also designed the building of the Banco Nacional
Ultramarino, demolished in 1958 and
the First Police Precinct in Rua Consiglieri Pedroso). The building work was
administered by the Track and Building
Section of the Railways, under the management of that architect. The ornamentation of the facade was done under
contract by Pietro Buffa Buccellato. This
work was concluded in 1916. #
25
Naíta Ussene
CFM reforça transporte
interurbano de passageiros
CFM strengthens urban
passenger transport
> Seis carreiras diárias regulares de
transporte ferroviário de passageiros estão disponíveis ao público desde Maio
último nas rotas Maputo – Marracuene
e Maputo – Matola Gare, onde já estão
a operar três automotoras triplas adquiridas pelos Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), no quadro dos seus
programas de responsabilidade social. A
cerimónia de inauguração das três automotoras foi presidida pelo Ministro dos
Transportes e Comunicações, Paulo Zucula, e contou com a presença do Ministro das Obras Públicas e Habitação, Felício Zacarias, do Presidente do Município
de Maputo, David Simango, para além
de destacados quadros do Governo e do
Conselho de Administração dos Portos
e Caminhos de Ferro de Moçambique. A
cerimónia de inauguração culminou com
uma agradável viagem para o distrito de
Marracuene.
Introduzido com o objectivo de reduzir
a demanda de transporte interurbano
de passageiros, sobretudo nas horas de
ponta, o serviço regular de automotoras
26
é efectivo nos dias úteis da semana, com
duas carreiras diárias, uma de manhã e
outra à tarde na rota Maputo-Marracuene, com partidas às 9:00 e às 14:00 horas,
respectivamente, da Estação Central dos
CFM, na baixa da cidade de Maputo, e às
10:40 e 15:45 horas da estação de Marracuene.
As tarifas aprovadas para aquele serviço
atingem um máximo de quinze Meticais
para o trajecto Maputo-Marracuene, e
dez meticais para a ligação entre Maputo
e Matola Gare.
A decisão de introduzir aquele serviço,
segundo o Ministro dos Transportes e
Comunicações, Paulo Zucula, tem como
fundamento a política aprovada do Governo para o sector dos transportes, que
dá prioridade à criação de condições e
meios que facilitem a movimentação de
pessoas e bens. “O CFM respondeu a este
desafio iniciando, em meados de 2005,
contactos com diferentes parceiros e, no
caso vertente, com a CP - Caminhos de
Ferro Portugueses, para a aquisição de
três automotoras triplas, as quais temos
> Six regular daily passenger trains
have been available to the public since May on the Maputo – Marracuene
and Maputo – Matola Gare routes.
On these routes, three triple railcars
are operating, acquired by Mozambique Railways (CFM) as part of its social responsibility programmes. The
inauguration ceremony for the three
rail cars was chaired by the Minister
of Transport and Communications,
Paulo Zucula, and was attended by
the Minister of Public Works and
Housing, Felício Zacarias, and the
Mayor of Maputo, David Simango, as
well as senior staff from the government and the Board of Directors of
Mozambique Railways. The inaugural ceremony culminated with a pleasant trip to Marracuene district.
Introduced with the objective of reducing the demand for urban road
passenger transport, particularly at
rush hours, the regular railcar ser-
competitive, rapid and comfortable
means of transport.
Paulo Zucula appealed to community
leaders, to the police, to the administrative structures and to the community at large, for a rational use
of these resources so that they will
have the longest possible life span,
ensuring that they carry out effectively their role in alleviating the suffering of the public with regard to
transport.
According to the Minister, other investments in rail passenger transport will depend on the correct use
and conservation of these railcars.
CFM Executive Director, Domingos
Bainha stressed on the occasion “We
must remember that, under current
conditions, passenger rail transport
is not a profitable activity for CFM.
The tickets paid by passengers cover only 15 per cent of the costs, and
the remaining 85 per cent are wholly
supported by the Company, which invested about 1.6 million euros of its
own funds in buying the railcars, thus
complying with its social responsibility in improving living conditions and
the quality of life of the public and
promoting the development of the
country and the region”. #
vice runs every working day of the
week, with two daily services, one in
the morning and one in the afternoon on the Maputo-Marracuene route,
departing at 9:00 and at 14:00, respectively from the Maputo Central
CFM rail station, and at 10:40 and
15:45 from Marracuene station.
The fares approved for this service
are a maximum of 15 meticais for
the Maputo-Marracuene route, and
10 meticais for the journey between
Maputo and Matola Gare.
According to the Minister of Transport
and Communications, Paulo Zucula,
the decision to introduce this service
is based on the policy approved by the
government for the transport sector,
which prioritises the creation of conditions and resources that facilitate
the movement of people and goods.
“CFM responded to this challenge by
initiating, in mid 2005, contacts with
various partners, and in this case
with CP-Portuguese Railways, for
the acquisition of three triple railcars, which today we have the great
pleasure and honour to place at the
service of our clients and users in
general...”, explained the Minister of
Transport and Communications, who
described the railcars as very safe,
Naíta Ussene
hoje o grato prazer e honra de colocar ao
serviço dos nossos clientes e utilizadores em geral...”, explicou o Ministro dos
Transportes e Comunicações, que caracterizou as automotoras como meios de
transporte altamente seguros, competitivos, rápidos e de grande comodidade.
Aos líderes comunitários, à Policia, às
estruturas administrativas e à comunidade em geral, Paulo Zucula apelou a uma
utilização racional dos meios por forma
a terem o maior tempo possível de vida,
assegurando que cumpram eficazmente
o seu papel no alívio do sofrimento das
populações no que ao transporte público
diz respeito.
Segundo o Ministro, de uma correcta utilização e conservação destes meios vai
depender a realização de outros investimentos no domínio do transporte ferroviário de passageiros.
O administrador Executivo do CFM, Domingos Bainha, sublinhou na ocasião que
“é preciso lembrar que, nas actuais condições, o transporte ferroviário não é uma
actividade rentável para a Empresa. O
bilhete pago pelo passageiro cobre, apenas, 15 por cento dos custos, sendo que
os restantes 85 por cento são integralmente suportados pelo CFM, que investiu
cerca de 1.6 milhões de euros de fundos
próprios para a compra das automotoras,
cumprindo a sua responsabilidade social
na melhoria das condições e qualidade de
vida das populações e promoção do desenvolvimento do país e da região”. #
27
Dragagem do canal de acesso ao Porto da Beira
Uma luz ao fundo do canal
por/by Jeremias Langa
A light at the bottom of the channel
Enquanto aguardam por um desenlace nas negociações com financiadores para a concretização da “Dragagem de emergência do canal de acesso ao Porto da Beira, Cais e Bacias de Manobras” e “Aquisição de
uma nova draga oceânica”, Governo e CFM continuam a envidar todos os esforços tendentes a mobilizar
fundos com o objectivo de permitir o acesso de navios de grande calado ao Porto da Beira, presentemente
a operar abaixo da sua capacidade instalada.
> O único projecto de investimento em
aprofundamento de um canal de acesso a
um Porto Moçambicano, realizado após
a Independência Nacional ocorreu, precisamente, no Porto da Beira, em finais da
década de 80. Na altura, o Canal de Macuti estava à cota de -6,00m (CD), tendo
sido aprofundado para -8,00m, com excepção da chamada curva de Macuti que
passou a -9,2m e a uma largura de 200m.
Dada a sua localização, o Porto da Beira,
situa-se na foz do Rio Púnguè e tem como
acesso o Canal de Macuti, numa extensão
de cerca de 28 km.
As correntes dos Rios Púnguè e Buzi depositam no canal sedimentos na ordem
de 2,5 milhões de metros cúbico, por ano,
tornando a sua manutenção complexa
em meios de dragagem. Foi esta por falta
28
de capacidade em meios que o canal foi
sendo assoreado a níveis tais que, hoje,
necessita de uma dragagem de emergência, sobretudo na curva de Macuti (cerca
de 6 km) onde se concentram os maiores
constrangimentos aos navios.
Estão em curso dois projectos, sendo que
um deles envolve a dragagem de emergência para a remoção de cerca de 8 milhões de
m3 de sedimentos e outro a aquisição duma
draga oceânica com capacidade de 2.500
m3 e a reabilitação do trem naval dos CFM,
nomeadamente rebocadores, barcos de pilotos e assistência técnica à EMODRAGA.
Para estes projectos, em vias de concretização, estão envolvidos financiamentos da
DANIDA (Governo da Dinamarca), ORET
(Governo da Holanda) e o Banco Europeu
de Investimento (BEI).
> While awaiting an outcome from
the negotiations with funding agencies
concerning emergency dredging of the
Beira Port access channel, quays and
manoeuvring area, and the acquisition
of a new oceanic dredge, the government and CFM are continuing to make
every effort to mobilise funds with the
aim of allowing access by large ships
to Beira Port, which is currently operating below its installed capacity.
The sole investment project in deepening an access channel to a Mozambican port after Mozambican independence took place precisely in Beira at
the end of the 1980s. At the time the
Macuti Channel was six metres deep,
and it was deepened to eight metres,
João Costa
Ao mesmo tempo, a empresa pública
EMODRAGA (com as suas duas dragas
de pequena capacidade, oferecidas pelo
governo japonês), em parceria com os
CFM, tem vindo a minimizar os nefastos
efeitos de assoreamento, mantendo um
canal alternativo operacional, ainda que
com bastantes restrições em termos de
calado 10 a 11 metros ou seja navios até
25 ou 30 mil toneladas, situação que se
espera ser ultrapassada internamente.
A demora da dragagem do canal prendese com avultados custos que as propostas recebidas de dois concursos abertos
trouxeram, tendo obrigado o Governo e
os CFM a solicitarem ao BEI que se juntasse à ORET, com o objectivo de aumentarem os fundos inicialmente conseguidos para fazer face à subida de preços, à
qual não esteve alheia à crise nos preços
dos combustíveis.
O tempo e as oportunidades de negócio
não esperam, os prejuízos para a comunidade empresarial são enormes, mas a
convicção de que é possível voltar a ter o
canal de acesso à cotas do projecto e, por
consequência, a demanda de navios até
60.000 a 70.000 DWT, como na década de
90, mantém-se firme.
except for the Macuti curve, which was
deepened to 9.2 metres, with a breadth
of 200 metres.
The Port of Beira is located at the
mouth of the Pungue river, and is approached by the 27 km long Macuti
Channel. Currents from the Pungue
and Buzi rivers deposit some 2.5 million
cubic metres of sediment in the channel every year which makes its maintenance complex in terms of dredging
equipment.
Because of this lack of capacity, the
channel has been silting up to such
levels that today it needs emergency
dredging, particularly in the Macuti
Curve (over a distance of about 6 kms)
where the major constraints for ships
are concentrated.
Two projects are currently under way.
One of them involves emergency dredging to remove about eight million cubic
metres of sediment, and the other is the
acquisition of an oceanic dredge with a
capacity of 2,500 m3 and the rehabilitation of the CFM naval equipment,
namely tugs, pilot boats and technical assistance for EMODRAGA. These
projects, now being finalised, involve
funding from DANIDA (Danish government), ORET (Dutch government) and
the European Investment Bank (BEI).
At the same time, the public company
EMODRAGA (with its two small capacity dredges, donated by the Japanese
government), in partnership with CFM,
has been minimising the damaging
effects of silting by keeping an alternative channel operational, although with
severe restrictions in terms of draught
(30,000 DWT). It is expected that this situation will be overcome internally.
The delay in dredging the channel results from the heavy costs of the proposals made in two tenders, which have
obliged the government and CFM to request that the BEI join up with ORET, in
order to increase the funds initially obtained, in order to deal with the rise in
prices, which is not unconnected with
the crisis in fuel prices.
Time and business opportunities do not
wait, and the losses for the business
community are enormous, but we remain firm in the belief that the access
channel can be deepened again to receive ships of up to 60,000 DWT, as in
the 1990s. #
29
30
Vem aí a revolução na
gestão ferroviária no país
Revolution in
railway management on the way
Na esteira do investimento realizado no sistema integrado de gestão, a empresa introduziu recentemente o projecto de remodelação do
Sistema de Controlo de Tráfego e Gestão de Frota. Com a introdução
deste sistema, orçado em cerca de 4 milhões de dólares, virado essencialmente para a área de exploração ferroviária, o CFM está em condições de informar, em tempo real, os seus clientes sobre a localização
exacta das suas cargas e do momento preciso em que estas chegarão
ao seu destino. Este projecto revela a firmeza da empresa em lançar a
semente para a modernidade, com a necessária mudança na gestão e
operação ferroviária.
Do ponto de vista de gestão, este sistema permitirá ainda reduzir os custos de
operação, em especial de combustível e
de aluguer de material circulante. Permitirá ainda que o CFM facture tudo o que
transporta com o máximo de exactidão e
prontidão; que possa medir o desempenho sectorial e individual e, assim, remunerar os seus colaboradores na mesma
proporção em que trabalham. De igual
modo, permitir-lhe-á esboçar as necessidades da sua mão-de-obra em termos de
formação profissional. Outra vantagem
deste novo sistema é que os comboios
> Obviously it is not enough to invest in
communications and signalling equipment. It is fundamental that the area
of track, traction and rolling stock accompany this growth, by responding in
a timely and effective way to operational
needs.
CFM intends to revolutionise the rail
operation control system, in the near
future, with the introduction of quality
João Costa
> Obviamente que não basta investir
em infra-estruturas de comunicações e
de sinalização é fundamental que a área
da via, da tracção e do material rebocado
acompanhem esse crescimento, dando
resposta atempada e eficaz às necessidades da operação.
O CFM pretende revolucionar o sistema
de controlo da operação ferroviária, nos
próximos tempos, com a introdução de
normas de controlo de qualidade. O objectivo é colocar o cliente como fulcro do
processo, informando-o em tempo real
sobre a situação da sua carga.
In the wake of investment in the integrated management system, the company
recently introduced the project to remodel the Traffic Control and Fleet Management System. With the introduction
of this system, budgeted at around 4
million dollars, directed essentially at
the area of rail operations, CFM is able
to inform, in real time, its clients about
the exact location of their cargoes and
the precise moment they will reach
their destination. This project shows the
Company’s determination to sow the
seeds of modernity, with the necessary
changes in rail management and operation.
31
“ (…) com este sistema, o CFM passa a estar em condições
de informar os seus clientes sobre o paradeiro
da sua mercadoria e o momento exacto em que a vão receber.”
João Costa
passam a operar com maior segurança e
eficiência, observando rigorosas normas
de circulação.
Alguns dos maiores operadores ferroviários do mundo já utilizam este sistema de
gestão com resultados extraordinários.
O sucesso da sua implementação implica garantir um sistema de comunicações
fiável, criar uma equipa controladora da
implementação dos diferentes sistemas,
adaptar a estrutura às novas tecnologias
e filosofias e subordinar as manutenções
dos activos aos requesitos operacionais.
O sistema de operação ferroviária é sustentado por tecnologias de ponta. Todas
as locos dispõem de computadores de
bordo. O dispositivo assenta no planeamento da procura de meios, optimização
dos comboios, registo histórico, indica-
32
dores de produção, controlo de activos
(locos e vagões), controlo gráfico de
áreas de manobras que permite com
antecedência de quatro horas definir o
comboio.
“Do ponto de vista de gestão, este sistema permite ainda que controlemos com
precisão os custos de operação, em especial de combustível, lubrificantes e
aluguer de material circulante. O sistema
permitirá ainda que possamos facturar
tudo o que transportamos com o máximo
de exactidão e prontidão e que possamos
medir o desempenho sectorial e individual. Outra vantagem deste novo sistema é
que os comboios passam a operar com
maior segurança e eficiência, observando rigorosas normas de circulação”, de
acordo com o Eng. Rui Fonseca. #
control norms. The objective is to place
the client as the fulcrum of the process,
informing him in real time about the situation of his cargo.
From the management point of view,
this system will also make it possible to
reduce operational costs, particularly
in fuel and in hiring rolling stock. It will
also allow CFM to invoice everything
that it transports with the maximum
of precision and promptness, so that
it can measure sector and individual
performance, and thus remunerate its
workers to the same proportion that
they work. Likewise, it will allow CFM
to draw up its labour needs in terms of
professional training. A further advantage of this new system is that trains
will operate with greater safety and
efficiency, observing rigorous norms of
circulation.
Some of the largest rail companies in
the world already use this management
system with extraordinary results. Success in implementing it implies guaranteeing a reliable communications
system, setting up a controlling team to
implement the various systems, adapting the structure to new technologies
and philosophies, and subordinating
maintenance of assets to operational
requirements.
The rail operation system is sustained
by up-to-date technology. All the locomotives have on-board computers. The
device rests on planning the demand of
resources, optimising trains, the historical record, production indicators, control of assets (locomotives and wagons),
graphic control of manoeuvring areas
which allows the train to be formed four
hours in advance.
“From the management point of view,
this system also allows us to control
with precision operational costs, particularly on fuel, lubricants, and hire
of rolling stock. The system will also
allow us to invoice everything that we
transport with the maximum of precision and promptness, and to measure
sector and individual performance. A
further advantage of this new system
is that the trains operate with greater
safety and efficiency, observing strict
norms of circulation”, according to Eng.
Rui Fonseca. #
Editando
CFM informatiza Gestão
por/by Jeremias Langa
Novo sistema de
informação integrado
CFM’s complete management based on
an integrated information system
> A Empresa CFM está, desde Janeiro
de 2007, a implementar um sistema de
informação de gestão integrado. Logo
que concluído, este sistema irá manter os
gestores da empresa, aos vários níveis,
permanentemente informados sobre a situação da organização, garantindo-lhes
em simultâneo uma maior fiabilidade da
informação e facilitando-lhes, por isso, a
tomada de decisões informadas. Por outro lado, o nosso sistema garante transparência na gestão e na relação com o fisco
e com os clientes.
A implementação deste sistema é um assumir, por parte do CFM, de que a informação é o elemento chave para o sucesso
na gestão de qualquer organização. Nesta
primeira fase, este sistema vai dar suporte a toda a actividade administrativa e financeira da empresa, permitindo que os
gestores passem a dispor deste tipo de informação em tempo útil. Neste contexto,
estão a ser implementados módulos específicos para as áreas de Contabilidade,
Gestão de Custos, Proveitos e Tesouraria;
34
Imobilizado, Pessoal (processamento de
salários), Recursos Humanos e Controlo
Documental.
Contas em dia
Durante estes primeiros 2 anos já foi
possível obter ganhos da implementação
deste sistema: pela primeira vez, em vários anos, o CFM voltou a ter a sua contabilidade em dia. Esta realidade decorre
do facto de que o exercício contabilístico
desde Janeiro de 2007 está lançado no
novo sistema e encontra-se actualizado;
o módulo de Pessoal foi implementado
e os salários são processados no novo
sistema desde Agosto de 2007; o módulo
de Imobilizado entrou em funcionamento
no mês de Março de 2007; o módulo de
Gestão está numa fase bastante avançada
de desenvolvimento e desde Setembro de
2007 a Gestão da Tesouraria e da Despesa é feita no novo sistema; a Gestão dos
Proveitos arrancou na Sede e CFM-S em
Junho de 2008 e encontra-se em fase de
consolidação; a implementação da Ges-
> CFM has been implementing a integrated information management system since January 2007. Once this
process has been fully implemented,
the system will enable the Company’s
Managers at all levels to be always informed about the Organisation’s situation as well as it will ensure that the
information is reliable and thus allow
the Managers to take appropriate decisions. On the other hand, the System
guarantees transparency in management and in our relations with the Government Departments and Clients.
In implementing this System, CFM assumes that information is a crucial element for the successful management
of any Organisation. During the first
phase, the System will mainly provide
support to all the Company’s Administrative and Financial activities so that
the Managers can timely have this type
of information.
To this end, specific Modules are being
implemented in the Accounting, Cost
Management, Revenue/Treasury, Human Resources (including the processing of salaries) and Documents Control Departments.
Accounts up to date
It has been possible during these past
2 years to reap benefits from the implementation of this System and CFM
has, for the first time after a number
of years, been able to have its Accounts
ready on time. This has been as a result
of the Financial Accounts having been
introduced into the System since January 2007 and are updated: the Human
Resources Module is being implemented and the wages are being processed
through the new System since August
2007; the Assets Module started operating as from March 2007 while the
Management Module is now in an advanced stage of implementation and
the management of the Treasury and
Costing is now being carried out through the new system as from September
2007. The management of revenue was
initiated in CFM-South in June 2008
and was recently completed.
Meanwhile, the implementation of the
Human Resources Module is almost
concluded, thus enabling the Manage-
Naíta Ussene
tão dos Proveitos em toda a empresa foi
recentemente concluída.
Por outro lado, a implementação do módulo de Recursos Humanos está practicamente concluída, o que significa que já
será possível fazer-se uma eficaz avaliação de desempenho, recrutamento e formação, bem como o Controlo Documental (gestão documental, arquivo digital).
Depois de consolidada a primeira fase, o
Sistema de Informação de Gestão (MIS),
também designado por ERP (Enterprise
Resource Planning), irá dar suporte à
actividade operacional da empresa para
assegurar a gestão e o controlo dos processos que suportam as operações ferroviárias.
Assim, serão numa primeira fase integradas todas as actividades operacionais
com impacto nos processos financeiros
e posteriormente as relacionados com a
gestão do material circulante como são
os vagões, as locomotivas e os encerados.
De acordo com o cronograma elaborado
pelo consultor, o arranque da integração
no novo sistema da componente financeira da gestão operacional do CFM-S está
em fase de implementação.
O ERP é uma plataforma estruturante
sobre a qual deverão assentar os principais processos de negócio da Empresa.
A implementação de um sistema desta natureza resulta em benefícios apreciáveis
para a Empresa, particularmente no que
respeita à disponibilidade de informação
de gestão de elevada qualidade, pois permite a tomada de decisões informadas e
em tempo útil.
A implementação do ERP está a decorrer na Sede, na Direcção Executiva dos
CFM-S, na Direcção Executiva do CFM--C,
na Direcção Executiva do CFM-N. O ERP
deverá ser também implementado nos
Centros de Resultados(CR)/Unidades de
Negócio à medida que estes vão sendo
criados. O servidor central do ERP está
sedeado em Maputo e através da infra-estrutura de transmissão de dados, em desenvolvimento, está acessível, de forma
gradual e em regime on-line, à sede e a
todas as Direcções Executivas e Centros
de Resultados(CR’s)/Unidades de Negócio (UN’s). No entanto, no futuro, estará
acessível através da Internet, o que permitirá que os seus utilizadores possam
aceder-lhe a partir de ‘qualquer lugar’
onde se encontrem. Ou seja, mesmo sem
estarem no escritório, os gestores da empresa terão acesso a toda a informação
de gestão, podendo tomar decisões sobre
o funcionamento da organização a partir
do local onde estejam.
Principais Desafios
A implementação do sistema de informação de gestão integrado traz desafios
à empresa, nomeadamente os de garantir a sua utilização por todos os colaboradores. Este facto implica massificar a
formação a todos os níveis da empresa,
em termos de utilização do sistema e de
introdução de novos procedimentos administrativos e financeiros.
Implica igualmente garantir que os utilizadores recém-formados tenham as
condições criadas para imediatamente
ment to review with more efficiency the
performance, recruitment and training
processes as well as the Documentation Control (documentation management and the digital filing system).
Once this first phase for the overall implementation of the Management Information System (MIS), also known as
the ERP (Enterprise Resources Planning), is completed, it will then serve as
an instrument of support in the management and control of the Company’s
Railways Operational area.
Thus, as a first step, all the operational
activities which have a bearing on the
financial processes and, later, those
that are related with the management
of the rolling stock will be integrated.
According to the programme which has
been designed by the Consultant, the
integration of the financial component
35
operarem no sistema, bem como ganharem o pleno domínio do mesmo, no mais
curto espaço de tempo. Este facto coloca à empresa CFM o desafio de criar capacidade de suporte adequada ao nível
do CFM-C e CFM-N.
Uma realidade nova
A introdução do sistema de informação
de gestão integrado vem responder a
uma necessidade nova no CFM, decorrente da reforma institucional em curso
na empresa. Com a política de concessões que abraçou, o CFM concentra-se,
doravante, na gestão do seu património,
das suas participações financeiras e das
unidades não concessionadas, através
da criação de centros de resultados e
da promoção e do desenvolvimento de
infra-estruturas ferro-portuárias e de
serviços.
Por outro lado, a Empresa vira-se para
a diversificação das suas actividades,
alargando a base da sua intervenção
para outras áreas, rentabilizando desta
forma o seu imenso activo de modo a assegurar a sua sustentabilidade, a médio
e longo prazos.
Neste contexto, o sistema de informação de gestão integrado surge como
um importante instrumento para o CFM
responder adequadamente a estes novos desafios, pois permitirá que os seus
gestores recebam informação mais fiável de todos os negócios da empresa e
em tempo real.
Recorde-se que em 2006 os processos
de gestão contabilística e financeira do
CFM eram ainda manuais ou semi-manuais, o que não permitia que se produzisse informação com fiabilidade. Por
outro lado, a empresa possuía diversas
aplicações informáticas dispersas e não
integradas, o que fazia com que os gestores não recebessem informação em
tempo útil para a tomada de decisões
importantes.
A partir de agora, a Empresa faz uma
viragem e abraça um sistema moderno
de gestão, adequado à nova realidade
empresarial, como sublinha o Director
do Serviço de Informática da empresa,
Avito Francisco da Cruz Jequicene. #
36
of the System is being implemented.
The ERP is an instrument for structuring on the basis of which the Company’s
business will be established. The implementation of a system of this nature
will significantly benefit the Company,
especially insofar as the availability of
reliable management information is
concerned so that informed decisions
can be taken at the appropriate time.
The implementation of the ERP is currently being undertaken through the
infrastructure for the transmission of
data, which is still being developed in
the Company’s Headquarters in Maputo where the Central Server is located CFM-South, Centre and North
Executive Directorates and will also
be introduced in the Business Units,
known as the Result Centres, as they
are being established. In the very near
future, the System will be available to
the users through the Internet so that
they can access the product from any
place where they may be, that is, even
when they are not in the office, the
Company’s Managers will be able to
have all management information at
their disposal anytime.
The Main Challenges
The implementation of the Integrated
Management Information will definitely
usher in new challenges for the Company, namely by facilitating its use by
all the employees which will then imply
their training at all levels as well as the
introduction of new Administrative and
Financial procedures.
Further, it will ensure that appropriate
conditions will be available to recently
graduated users for them to operate
the System in the short term.
This means that the Company will be
faced with the challenge of creating the
necessary supportive capacity at the
level of CFM-Centre and North.
A New Reality
The introduction of an Integrated Information Management System is as
a result of new need for CFM due to
the Institutional Restructuring Process that is currently underway. With
the Concessions Policy which CFM has
adopted, the main emphasis now is for
the Company to manage its property,
shareholdings and the management of
the units which have been concessioned through the establishment of Result Centres as well as the promotion
and the development of the Port and
Railway Infrastructures and Services.
On the other hand, CFM is already concentrating in diversifying its activities,
widening the basis of its operations
into other areas so as to render its assets more profitable and thus ensure
their sustainability both in the mid and
long terms.
It is important to note that the accounting and financial management processes in 2006 were operated semi or
wholly manually thus not guaranteeing
a completely reliable information. Also,
the Company had various and scattered
computerised applications which were
not integrated thus making it difficult
for the Managers to receive information on time for the purposes of taking
important decisions.
According to the Company’s Director
for the Computer Services, Avito Francisco da Cruz Jequicene, CFM has from
now onwards embarked on a new course and has adopted a modern management system which corresponds to the
new business reality.#
It is important to note that
the accounting and financial
management processes in
2006 were operated semi or
wholly manually thus not
guaranteeing a completely
reliable information.
Naíta Ussene
Gestão de Recursos Humanos
Uma aposta forte na formação
Human Resource Management
A strong commitment to training
> Consciente de que o principal activo
de uma organização empresarial é o seu
capital humano, com um papel decisivo
para o presente e o futuro da empresa, o
CFM decidiu apostar num Plano de Desenvolvimento de Recursos Humanos
(PDRH). O objectivo deste plano é o de
melhorar o desempenho da empresa através da elevação contínua das habilidades
e competências da sua força de trabalho,
alinhando assim os recursos humanos à
estratégia empresarial.
O Plano de Desenvolvimento de Recursos
Humanos é um instrumento que estabelece
formas para suprir as lacunas que possam
existir ao nível das capacidades e/ou habilidades da força de trabalho. Além disso,
impõe aos gestores a necessidade de responder às expectativas relativas à transparência das políticas empresariais, cometimento e eficiência económica.
O PDRH faz parte do Plano de Gestão de
Recursos Humanos do CFM e tem como
objectivo assegurar a existência de capacidades para a prossecução da estratégia
empresarial; o desenho de um plano de
sucessões nas carreiras profissionais e nos
quadros de gestão; a identificação e redução dos riscos de perda de capacidades
com a fuga de quadros; o desenvolvimento
das habilidades e políticas de formação que
estejam alinhadas com as estratégias da
empresa e a prossecução da missão, visão,
38
valores e o plano de negócios da empresa.
A revisão dos quadros das carreiras específicas da empresa, bem como as respectivas
tarefas por categoria profissional foram já
feitas, tal como previsto no Plano de Gestão de Recursos Humanos. Esta revisão
contou com o envolvimento dos técnicos e
responsáveis das áreas operacionais.
Relativamente às Carreiras Comuns, foram inventariadas as categorias e carreiras
profissionais existentes no CFM, feita a revisão dos quadros de algumas destas carreiras, bem como as respectivas tarefas por
categoria profissional.
Para efeitos de revisão das restantes, foram
enviadas para cada área específica as estruturas de carreiras e descrições de tarefas de
cada categoria profissional, aguardando-se
pela reacção das áreas.
No âmbito deste plano, a empresa entende
ser estratégico que todos os novos ingressos passem por um curso formal de formação teórica e prática dirigido para uma
determinada categoria profissional para o
preenchimento das vagas existentes nas
áreas operacionais.
No que tocante à progressão nas carreiras
profissionais, o PDRH determina que a
mesma seja feita em função da avaliação
de desempenho e de concurso de promoção dentro das regras estabelecidas em
regulamentos específicos e constantes do
Manual de Procedimentos.
> In the awareness that a business
organization’s principal asset is its human capital, which has a decisive role
in the company’s present and future,
CFM has decided to commit to a Human
Resource Development Plan (HRDP).
The objective of this plan is to improve the company’s performance through the ongoing raising of the skills and
competencies of its workforce, thereby
aligning the human resources with the
business strategy.
The Human Resource Development
Plan is an instrument that establishes
ways to fill the gaps as may exist in terms of the workforce’s capacities and/or
skills. It presses on the managers the
need to respond to the expectations for
transparency in the company policies,
and for commitment and economic
efficiency.
The HRDP is part of CFM’s Human Resource Management Plan, having as
its objective to ensure: the existence
of the capacities for pursuing the business strategy; the design of a plan
for advancement within the occupational career ladders and within the management staff complements; identification and reduction of the risks of
loss of capacities with the departure
of qualified staff; development of edu-
Novas necessidades de formação
Enquanto isso, em workshop realizado
na Direcção Executiva CFM-Sul, em que
participaram colaboradores de várias
áreas operacionais da empresa, foram
identificadas necessidades de formação
e dadas instruções para a revisão dos
manuais de formação para cursos de
iniciação e de reciclagem.
Na sequência desse workshop, foram
revitalizados os drafts dos currículos e
planos temáticos para os cursos de Via,
Movimento e sinalização.
Na área de Tracção, terminou há cerca
de um ano o primeiro curso de Maquinistas para o CFM-Sul, após o encerramento das Escolas Nacionais, na sequência da reestruturação empresarial.
Este curso foi administrado por consór-
cational levels and training policies
aligned with the firm’s strategies, and
pursuit of its mission, vision, values
and business plan.
Within the context of the Human Resource Management Plan, the CFM has
already undertaken review of the staff complements within the companyspecific career paths, as well as the
respective jobs by occupational career
path. This review included the involvement of the technical staff and those in
charge of the operational areas.
In relation to the Common Career Paths, the job grades and occupational
career ladders that exist within CFM
have been inventoried and the review
undertaken of the staff complements
of some of these career paths, as well
as the respective job duties by professional grade.
For purposes of review of the others,
the career path structures and job descriptions of each occupational career
path have been sent to each specific
area, with one awaiting the their reaction.
Within the context of this plan the firm
sees as strategic that all new entrants
go through a formal course of theoretical and practical training, directed
toward a particular professional grade,
for the filling of the vacancies that exist
cio externo e foram formados 19 colaboradores.
A formação durou dois anos e os formandos estão actualmente na fase terminal de práticas profissionais, sob
supervisão de monitores do CFM seleccionados para o efeito.
O segundo curso de formação de 9 candidatos iniciou-se em Fevereiro de 2006.
A formação teórica durou 53 semanas e
foi orientada por instrutores da Companhia.
Outra forma adoptada pelo CFM para
garantir formação aos seus quadros é
a da concessão de bolsas de estudo e
do estatuto de trabalhador-estudante
aos seus colaboradores. Esta medida
permite a trabalhadores sem recursos
próprios frequentarem no país e no es-
within the operational areas.
As regards advancement within the occupational career ladders, the HRDP
determines that this be undertaken as
a function of performance assessment
and of a promotion competition, within
the rules set out in specific regulations
and found in the Procedures Manual.
New training needs
Meanwhile, in a workshop held in the
CFM-South Executive Directorate, in
which colleagues from various operational areas of the company participated,
training needs were identified and instructions given for review of the training
manuals for initiation and retraining
courses.
Following that workshop, the draft curricula and thematic plans were revitalized for the courses in the areas of Track,
Rail Movementand Signalling.
In the Motive Power area, around a year
ago the first course concluded for Engineers for CFM-South, after the closing
of the National Schools following the
business restructuring. This course was
given by an outside consortium,with 19
colleagues being trained.
The training lasted two years and the
trainees are presently in the concluding
phase of pre-service occupational workstudy, under the supervision of monitors
trangeiro cursos de formação nas mais
diversas áreas, obtendo graus académicos e competências profissionais que
concorrem para a elevação da qualidade dos serviços que prestam ao CFM.
Por outro lado, os gestores da empresa
entendem que, os últimos anos, foram
de um grande esforço no domínio da
formação superior. Tendo presente as
condições específicas da empresa e do
país, há necessidade de um esforço adicional no campo da formação e qualificação técnico-profissional e da área profissionalizante e vocacional, dotando os
trabalhadores ferro-portuários, muitos
deles com uma formação empírica forte
e importante, de instrumentos que lhes
possibilitem obter mais e melhores valências profissionais. #
from the CFM selected to that end.
The second training course for nine
candidates began in February 2006.
The theoretical training lasted 53 weeks, under the guidance of CFM instructors.
Another form adopted by CFM to see
to the training of their staff, is through the granting of bursaries and of the
status of student-worker. This measure
allows workers who lack resources of
their own to attend courses inside and
outside the country in the most varied
of areas, obtaining academic degrees
and occupational competencies that
contribute to raising the quality of the
services that they provide to CFM. On
the other hand, the company’s managers understand that the last few years
were ones of great effort in the area of
higher-level education/training. Bearing in mind the specific conditions
of the firm and the country, there is a
need for additional effort in the field
of education/training and technicalprofessional qualification, as well as
in the skills-development and occupational area, endowing the rail and port
workers—many of which have strong
and important empirical training—with
the instruments to make it possible for
them to obtain more and better professional competencies. #
39
BRLS
Parceria>Partnership
Linha de Sena 25 anos depois
>
O fascínio do comboio
por/by Francisco Carmona
The Sena Line 25 years later
The fascination of the train
25 anos depois, o comboio voltou a apitar na estratégica Linha de Sena, paralizando literalmente a vida
dos habitantes dos distritos de Muanza, Cheringoma e Marromeu, na província central de Sofala. Várias
comunidades acorreram para as estações e apeadeiros ferroviários ao longo de cerca de 300 quilómetros
do troço Dondo/Marromeu, na Linha de Sena, para testemunhar o primeiro comboio de passageiros depois de paralizado em 1983 devido à guerra.
> Em Novembro último chegou o primeiro comboio de passageiros e carga,
25 anos depois, deixando eufóricos vários
populares. Carruagens com capacidade
para 90 passageiros quase que rebentavam pelas costuras. Viajavam cerca de 150
pessoas em cada carruagem. Muitas delas
iam matar saudades.
“Faço parte daquele grupo de pessoas que
tem um carinho especial pelo comboio”,
acrescentou Maria. É que muitos dos habitantes daquela zona, de todas as idades,
cresceram habituados a ver passar um
comboio, um meio de transporte outrora
importante na economia da região, mas
também algo que criava em cada criança
um certo misticismo.
40
Os populares dos distritos de Dondo, Muanza, Cheringoma, Inhamitanga e Marromeu apontam duas razões para a sua satisfação: matar saudades de ver um comboio
a voltar a deslizar pelos carris e a facilidade nas deslocações através de um meio
de transporte acessível e barato. “Já ouviamos o apito do comboio quando estava a transportar trabalhadores e material
para a obra. Mas agora estamos satisfeitos
porque começou a transportar pessoas e
mercadorias”, frisou Alberto Pondo, 52
anos. Manifestou igualmente grande interesse em voltar a fazer-se transportar de
comboio. “É um meio de transporte das
massas. Recordo-me com paixão dos tempos passados em que ninguém ficava nas
> 25 years later, the train whistled
again on the strategic Sena Railway,
literally halting the life of residents in
the districts of Muanza, Cheringoma
and Marromeu, in the central province
of Sofala. Several communities rushed
to the rail stations and halts along the
300 kilometres of track between Dondo and Marromeu, on the Sena line, to
witness the first passenger train since
the line was paralysed in 1983 due to
the war.
Last November, the first passenger
and freight train arrived, after 25 years, making much of the public eupho-
BRLS
paragens, por alegada falta de espaço nas
carruagens e toda a gente carregava consigo as suas mercadorias”, anotou Pondo.
Pondo acrescentou que desde 1983 que
os habitantes não voltaram a ver o comboio a circular. “As crianças que nasceram depois, nunca tinham visto nenhum
comboio a circular. Deste modo, passam
a saber que existe outro tipo de transporte
para além do carro”. Aliás, muitas crianças acorriam em massa às várias paragens
que o comboio inaugural efectuou, supreendidos com um objecto estranho a deslizar pelos carris.
A Linha Férrea de Sena parte de Dondo, na
província de Sofala, até à vila carbonífera
de Moatize, em Tete. A estratégica Linha
ferroviária tem um ramal para Marromeu,
onde funciona a açucareira de Sena. Atravessa os distritos de Muanza, Cheringoma
e Caia, em Sofala, e Mutarara, na província de Tete.
Companhia de Sena
Aliás, o director fabril da Companhia de
Sena, Nivaldo Ferreira, disse que a reabertura da Linha significa um passo gigantesco para a sua empresa. Possibilitará
ric. Carriages with a capacity for 90
passengers were bursting at the seams. About 150 people were travelling
in each carriage. Many of them went
there out of nostalgia.
“I am one of those people who have a
special affection for the train”, added
Maria. Many people living in that area
were used to seeing the train pass as
they grew up. In those days it was an
important means of transport in the
economy of the region, but also something regarded as magical by each
child.
The people living in Dondo, Muanza,
Cheringoma, Inhamitanga and Mar-
romeu give two reasons for their satisfaction: nostalgia at seeing the train
glide along the rails again, and ease
of travel through an accessible and
cheap means of transport.
“We used to hear the whistle of the
train when it was carrying workers and
building materials. Now we’re pleased
because it has begun to transport people and merchandise”, stressed 52
year old Alberto Pondo. He was also
very hopeful that he would once again
be able to travel by train.
“It’s a means of mass transport. I remember vividly the days of the past,
when nobody was left behind at the
Desenvolvimento à vista
Adelino Mesquita, administrador executivo dos Caminhos de Ferro de Moçambique,
disse que a reabertura do troço Dondo/Muanza/ Dondo/Marromeu é o culminar da reconstrução de uma parte da Linha de Sena. Mesquita indicou ainda que esta importante
reabilitação vai servir de catalisador e terá um um impacto directo no crescimento
sócio-económico do Vale do Zambeze. Abrir portas para mais investimentos pelo sector privado no Vale, reduzir custos de transportes das exportações na região centro,
assim como promover o comércio e uma maior integração regional, destacam-se entre
os principais objectivos que se pretende atingir.
Neste momento, no troço Dondo-Marromeu, num troço de 270 quilómetros, há um
comboio de passageiros/semana.
41
Parceria>Partnership
“O futuro melhor está a chegar”
Alberto Vaquina, Governador de Sofala
A chegada do comboio era aguardada com
enorme expectativa no distrito de Marromeu. Numa descomunal manifestação
de euforia, os populares das estações de
Dondo, Savane, Inhaminga, Inhamitanga e
Marromeu apresentavam as tradicionais
actividades culturais. Foram invocados
os espíritos dos antepassados para que
protejam os utilizadores daquela Linha. O
Governador da província de Sofala, Alberto
Vaquina, membros do seu Governo e destacados quadros da empresa Caminhos de
Ferro de Moçambique, viajaram no comboio inaugural.
“Olhamos a linha com muita esperança.
Portanto, o futuro melhor está a chegar”,
frisou Vaquina. Vaquina convidou os habitantes de Marromeu, Cheringoma, Muanza
e Dondo, no sentido de produzirem mais.
“Produzam muito, porque o comboio está
aqui para vos servir”, referiu Vaquina, o
qual insistia na necessidade de cada cidadão pensar no que deve produzir para vender nas várias regiões, aumentando deste
modo os seus rendimentos. “Olhem para a
linha férrea como uma forma de combater a
pobreza. O comboio vai ser um meio importante para melhorar as nossas condições de
vida, haverá facilidades no transporte de diversos bens e também pessoas”, sublinhou
o governante sofalense. Salientou ainda que
as taxas razoáveis praticadas nos comboios
foram feitas para a população sem recursos
financeiros, porque segundo explicou, todos
devem se sentir donos do comboio.
42
Development in sight
Adelino Mesquita, executive director of Mozambique Railways, said that the reopening of the Dondo/Muanza/Marromeu stretch is the culmination of rehabilitating part of the Sena Line. Mesquita added that this important rehabilitation will
serve as a catalyst, and will have a direct impact on the socio-economic growth
of the Zambezi Valley. Among the main objectives are to open the doors for more
private investment in the Valley, to reduce the transport costs of exports from the
central region, and to promote trade and greater regional integration. Currently,
along the 270 kilometres of the Dondo-Marromeu stretch, there is only one passenger train a week.
BRLS
o escoamento de grandes quantidades
de acúcar, a custos relativamente baixos
para o porto da Beira. Este ano, a Companhia de Sena produzirá 70 mil toneladas de açúcar. Porém, Nivaldo disse que
o escoamento daquele produto dependerá da disponibilidade da Companhia dos
Caminhos de Ferro da Beira (CCFB). O
escoamento da sua mercadoria, desde a
inauguração da fábrica, em 2001, tem sido
efectuado por via fluvial para o Porto da
Beira. Recorde-se que a reconstrução da
Linha de Sena, com uma extensão de cerca
de 670 quilómetros, deverá terminar ainda
este ano. O açúcar da Companhia de Sena,
madeiras de Cheringoma e o calcário de
Muanza destacam-se entre os principais
produtos que deverão ser transportados
via ferroviária. #
BRLS
“The better future is arriving”
Alberto Vaquina, Governor of Sofala
The arrival of the train was awaited
with enormous expectation in Marromeu district. In an unusual expression
of euphoria, the people at Dondo, Savane, Inhaminga, Inhamitanga and Marromeu stations presented their traditional cultural activities. The spirits of
the ancestors were invoked to protect
the users of the Line. The Governor
of Sofala Province, Alberto Vaquina,
Members of the Provincial Government
and Staff of Mozambique Railways travelled in the inaugural train.
“We look at this line with great hope,
thus the better future is arriving”,
stressed Vaquina.
Vaquina invited the inhabitants of Marromeu, Cheringoma, Muanza and Dondo to produce more.
“Produce a lot, because the train is
here to serve you”, said Vaquina, who
insisted on the need for every citizen to
think about what they should produce
to sale in the various regions, thus increasing their income.
“Look at the railway as a way of fighting
against poverty”, stressed the governor of Sofala. “The train will be an important means for improving our living
conditions, and there will be facilities
to transport goods and people”.
He also stressed that the reasonable
fares charged in the trains were made
for people without much money, since
everyone should feel that they are owners of the train.
stations for lack of space in the carriages, and everybody was carrying their
goods with them”, added Pondo.
Pondo noted that since 1983 the residents have not seen any trains circulating.
“The children who were born later,
they’ve never seen any trains pass by.
Now they will know there are other
forms of transport besides the car”.
Many children ran en masse to the
various stops that the inaugural train
made, surprised to see a strange object moving along the tracks.
The Sena Railway starts in Dondo, in
Sofala province, and goes to the coal
town of Moatize, in Tete. This strategic
railway has a branch line to Marromeu,
where the Sena sugar factory operates. It crosses the districts of Muanza,
Cheringoma and Caia, in Sofala, and
Mutarara, in Tete province.
Sena Company
The Factory Manager of the Sena
Company, Nivaldo Ferreira, said that
the reopening of the line is gigantic
step for his company. It makes possible the movement of large amounts
of sugar at relatively low prices to
the port of Beira. This year, the Sena
Company will produce 70,000 tonnes
of sugar. But Nivaldosaid that the movement of this sugar by rail will depend on the willingness of the Beira
Railroad Company (CCFB). Since the
sugar mill was inaugurated in 2001,
its merchandise has been taken on
barges down the Zambezi river to the
Port of Beira.
The reconstruction of the Sena Line,
with a length of about 670 kilometres
should be completed this year.
The Sena Company sugar, the timber
from Cheringoma and the limestone
from Muanza are among the main
products that should be moved by this
railway. #
43
João Costa
Parcerias>Partnership
Responsabilidade Social do CFM - E.P.
Água e energia para o
Corredor do Limpopo
CFM’s social responsibilities
Water and energy for the
Limpopo Corridor
> Oito comunidades ao longo do Corredor Ferroviário do Limpopo dispõem de
sistemas renovados de abastecimento de
água e electricidade no âmbito de uma
iniciativa de Responsabilidade Social
da empresa Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), associada ao
projecto de reabilitação de estações ferroviárias naquele eixo que liga o vizinho
Zimbabwe ao Porto de Maputo. No total,
44
foram investidos seis milhões de Euros,
disponibilizados pela União Europeia,
valor que, além das obras físicas, cobre
também despesas com actividades de fiscalização e auditoria.
Graças a este projecto, os povoados da
Manhiça e Magude, na província de Maputo e de Chókwè, Mabalane, Combomune, Mpuzi, Mapai e Chicualacuala voltam
a ter água e electricidade com regularida-
> Eight Villages along the Limpopo
Corridor have rehabilitated water and
electricy supply systems which have
been rehabilitated within the context of
an initiative by CFM as its social responsibility and linked to the Project for
the rehabilitation of the Stations along
this Railway Line which connects Zimbabwe to the Port of Maputo. A total of
six million Euros from the European
Union was invested. This sum, in addition to the works per se covered also
the costs related with the supervision
and audit of the Project.
Thanks to the Project that the population of Manhiça and Magude in the
Province of Maputo, Chókwè, Mabalane, Combomune, Mpuzi, Mapai and
Chicualacuala once again have water
and electricity on a regular basis after
many years of hardships.
The undertaking is part of a CFM-S general programme which, besides the
Limpopo Corridor, also includes the
as coberturas, pavimento, vidros, portas,
sistemas eléctricos e de drenagem, pinturas interior e exterior, entre outras intervenções.
Os sistemas de abastecimento de água
foram concebidos para satisfazer futuras
demandas daquele líquido, calculadas
com base numa taxa de crescimento da
população estimada em dois por cento
ao ano.
Pela sua natureza, o projecto envolve tanto os habitantes como os operadores dos
mais variados negócios ao longo do Corredor. São mulheres, crianças e outros
grupos vulneráveis que vão desfrutar dos
benefícios da reabilitação das estações e
dos sistemas de abastecimento de água
e de electricidade, e à volta dos quais se
vão gerar outras oportunidades de desenvolvimento económico e social.
A linha férrea do Limpopo foi uma das
mais afectadas pelas cheias de 2000, que
causaram estragos em pelo menos 213
dos seus 534 quilómetros de extensão,
particularmente no troço entre Maputo e
Chókwè. Depois das cheias, o eixo beneficiou de uma reabilitação com financiamento da Agência Norte Americana para
o Desenvolvimento (USAID), que disponibilizou cerca de 55 milhões de dólares.
Após esta intervenção a linha do Limpopo voltou a desempenhar o seu papel
de relevo no tráfego de carga entre o
Zimbabwe e o Porto de Maputo, detendo potencial ocioso capaz de responder
a eventuais situações de fim da crise
política económica naquele país e consequente reabertura do negócio com o
resto do mundo. #
Graças a este projecto, os povoados da Manhiça
e Magude, na província de Maputo e de Chókwè, Mabalane,
Combomune, Mpuzi, Mapai e Chicualacuala voltam a ter água
e electricidade com regularidade, ao fim de vários anos de
privações ou deficiências no fornecimento.
Editando
de, ao fim de vários anos de privações ou
deficiências no fornecimento.
O empreendimento é parte de um programa geral de reabilitação do sistema
ferroviário Sul, que além do Corredor do
Limpopo integra a linha férrea de Goba,
que liga o vizinho reino da Suazilândia ao
Porto de Maputo.
Como fundamento para esta iniciativa, o
CFM sustenta que as vias férreas reabilitadas só estarão em condições de servir
melhor o transporte de passageiros e de
carga se as comunidades ao longo dos
corredores tiverem acesso a serviços sociais essenciais como são o abastecimento de água e de electricidade.
Os novos sistemas de abastecimento de
água e electricidade àqueles povoados
vão responder a uma preocupação que
remonta há longos anos atrás, nomeadamente à escassez de água que assola as
regiões Centro e Norte da província de
Gaza, onde se localizam seis dos oito sistemas renovados.
Como em qualquer outro lugar do planeta, a disponibilidade de água e de electricidade estimula a criatividade do Homem,
facilitando a implantação de projectos de
desenvolvimento, o que na realidade moçambicana fará jus à filosofia de tomar o
distrito como célula base do desenvolvimento do país.
Estudos realizados no âmbito deste projecto estimam em cerca de cem mil o número de pessoas que vai beneficiar dos
sistemas em todos os povoados, onde as
necessidades suplementares de água rondam os 1200 metros cúbicos por dia.
Ao nível das estações, foram renovadas
Goba Railway Line which serves the
neighbouring Kingdom of Swaziland.
As a motive for this initiative, CFM is of
the opinion that, for the rehabilitated
railway lines to be able to better serve
passenger and cargo traffic, it is necessary that the communities along the
Corridors should have access to essential social services, such as water and
electricity supply. Like anywhere in the
world, these stimulate man’s creativity and facilitate the implementation of
development projects, especially given
the Mozambican reality and philosophy
that the District is the basic cell of the
Country’s development.
Studies undertaken within the context
of the Project, estimate that approximately a hundred thousand people in
all the Villages will benefit from such
initiatives and that the daily consumption of water is, on average, 1.200 cubic
metres per day.
The water systems have been projected
so that they can satisfy the future needs,
calculated at the population’s growth
rate of 2% per annum. Those benefiting
from the Project include the operators
of businesses along the Corridor, women, children and all other vulnerable
groups thus promoting many economic
and social development opportunities.
The Limpopo Railway line was greatly
affected by the 2000 floods which resulted with much damages to at least 213
kilometres of its 534 kilometres, especially between Maputo and Chókwè.
Later, the Line was rehabilitated with
financing by the USAID at an estimated
cost of US$55 million. After the rehabilitation, the Line once again resumed
its role, transporting traffic to and from
Zimbabwe. #
45
Análise>Analysis
Porto de Dobela
Por uma visão estratégica
da integração regional
The Ponta Dobela Port
For a strategic view for regional integration
João Costa
por/by Isaías Muhate
> Estudos de mercado mais recentes,
confirmados pela In Went (Capacity Building International) em fóruns
internacionais de peritos portuários,
revelam a tendência universal de crescimento até 2015 do tráfego marítimo internacional, que vai requerer novos desafios para o desenvolvimento sustentável
da indústria portuária ao nível mundial
e, por consequência, para o nosso país,
em particular.
Moçambique, situado que está no maior
corredor marítimo do mundo é, por imperativo geográfico, um país de trânsito do
Ocidente para Oriente e vice-versa, assim
46
> The most recent Market Studies,
confirmed by In Went (Capacity Building International) in international forums of port experts, indicate a global
growth until 2015 in the international
maritime traffic which will pose new
challenges for the sustainable development of the port industry at the world
level and, consequently, for our Country especially.
Mozambique, located as it is along the
greatest maritime corridor, the Maritime Channel with the same name
and due to a geographic imposition, is
a transit country from the West to the
East and vice versa as well as for the
Regional Hinterland and cannot therefore afford to avoid to reflect and debate
about the perspective of the systematic
development of the national Ports, especially during this decisive phase which is regional integration.
The Ports of Nacala, Beira and Maputo continue to play their historic role of
being commercial trading and transit
centres for the Hinterland, the navigability of the channels whose difference of level, for Beira and Maputo, vary
between 8 and 9,4 metres in depth for
15.000 and 30.000 DWT, respectively.
Análise>Analysis
como para o Hinterland Regional, não
podendo furtar-se à reflexão e ao debate
sobre a perspectiva do desenvolvimento
sistémico dos Portos nacionais, especialmente numa fase tão decisiva quanto é a
da integração regional.
Os Portos de Nacala, da Beira e de Maputo vêm desempenhando o papel histórico
de entrepostos comerciais e de trânsito
para o Hinterland, à escala da navegabilidade dos canais, cujas quotas, para a
Beira e para Maputo variam de 8 para 9,4
metros de profundidade, para navios de
15.000dwt a 30 000 Dwt, respectivamente.
Daí que, exceptuando o Porto de Nacala, no Norte, que é de águas profundas,
e tem o canal franqueado para navios de
grande porte, nada garante que as operações nos Portos de Maputo e da Beira venham a corresponder, de forma sustentável à demanda futura dos navios da 4ª e
5ª gerações de passagem pelo Canal de
Moçambique, tais como os VLCC (Very
Large Crude Carriers), ULCC (Ultra
Large Crude Carriers) e Post- Panamax, entre outros.
É chegada a hora de, quem de direito,
se manifestar, ponderar e decidir sobre
o audacioso projecto do Porto de Dobela, na Província de Maputo, Distrito de
Matutuíne. Será que ainda prevalecem
as dúvidas dos investidores, as emoções
dos latifundiários ou ganhará a razão
pro-desenvolvimento integrado do Porto,
ao serviço do benefício público com as
oportunidades que se poderiam abrir de
emprego, para se manusear mais tráfego
e obterem-se mais receitas para a economia das Nações?
Em nosso entender, mas sensatamente,
hoje, mais do que nunca, urge promover-
48
se um debate, senão uma auscultação de
entendidos desinteressados, em fórum
nacional, regional ou internacional para
revalidar a visão estratégica que tem estado por detrás da decisão do Governo
de Moçambique em promover de forma
equitativa a realização do tão gigantesco
empreendimento, que Dobela representa para o Sul do país particularmente e,
extensivamente, para as respectivas zonas de influência no Hinterland.
Dobela, sendo um porto oceânico é
ainda um potencial adormecido para o
desenvolvimento económico de Moçambique e um dos instrumentos incontestáveis para a sobrevivência da África
Austral, numa perspectiva estratégica
do país para a integração regional e, particularmente, nas relações económicas
bilaterais com a África do Sul, se tivermos em conta os volumes diversificados
de tráfego regional estimados em cerca
de 15 biliões de USD/ano para além da
extensão dos mercados das indústrias
petroquímicas que, ultimamente, apostam em instalar-se ao longo da costa
moçambicana.
Não há nada, para além da vontade dos
homens (políticos ou de negócios), que
possa impedir a coexistência de interesses para o desenvolvimento, que possa
ter escapado a um estudo tão cuidadoso como foi sendo conduzido, durante
vários anos, o projecto de Dobela, promovido pelo CFM e a mando do nosso
Governo, na incumbência de cumprir a
missão do interesse público para mitigar
os eventuais impactos negativos sobre
as comunidades humanas e faunísticoturísticas ou ambientais, a bem de todos
e de cada um de nós. #
João Costa
Hence, excepting the Port of Nacala in
the North, which is a deep sea Port and
can receive ships of all sizes, there is no
guarantee that operations in the Ports
of Maputo and Beira will satisfy the future demands of the 4th and 5th generation ships that pass through the Mozambique Channel, such as the VLCC
(Very Large Crude Carriers); ULCC (Ultra Large Crude Carriers); Post- Panamax, among others.
It is high time that the appropriate authority should express, analyse and decide about the ambitious Project about
Ponta Dobela in the District of Matutíne,
Province of Maputo. Is it possible that
there still exist doubts by the investors,
the emotions of landowners, or those
in favour of the integral development
of the Port have finally been proved right, at the service of the public benefit
with the possibilities of creating jobs, to
handle more traffic and obtain more revenue for the economy of Nations?
In our humble opinion, though prudent,
today, more than ever, it is imperative
to promote a debate or to hear those
who are unbiased and are experts on
the issue in a national, regional or international forum so as to revalidate the
strategic view which serves as a basis
for the Government of Mozambique to
have taken to promote in an equitable
manner the implementation of such a
significant undertaking, which Dobela
represents for the South of the Country
particularly and for the respective zones of the Hinterland in general.
Dobela, being an off-shore Port, is still
an unexplored potential for the economic development of Mozambique
and one of the unquestionable instruments for the survival of Southern Africa viewed from the Country’s strategic
perspective regarding regional integration and especially in the bilateral
economic relations with South Africa if
we consider the volumes of the diversified regional traffic which is estimated
at US$15 billion/per annum plus the
expansion of the petrol and chemical
industries which of late plan to install themselves along the Mozambican
coast. There is nothing, in addition to
men’s will (politicians and businessmen), that can prevent the co-existence
of interests for the development which
might been overlooked in the detailed
study regarding the Dobela Project undertaken during many years by CFM as
ordered by our Government with the
aim of complying with public interest
so as to mitigate the potential negative
impact on the human communities and
wildlife, tourist or environmental for the
benefit of all and each of us. #
49
Carlos Calado
Análise>Analysis
Globalização, Integração Regional e Corredores de Desenvolvimento
Que ganhos pode obter
a economia rural moçambicana?
Globalisation, Regional Integration and the Development Corridors
What benefits can be gained for the Mozambican
rural economy?
por/by Salim Cripton Valá1
> Globalização, integração re-
gional e o lugar de Moçambique
A sociedade global, nestes primeiros nove
anos do século XXI, debate-se com uma
multiplicidade de transformações em velocidade jamais vista, impondo rupturas
com o passado recente e a emergência
de novas questões, desafios e perspectivas. Diante dessa nova realidade, há uma
50
necessidade urgente de reequacionar os
velhos paradigmas do passado e pensar
o país no quadro da ‘Aldeia Global’, utilizando a expressão de Marshall McLuhan
(McLuhan & Power, 1989), da região da
SADC e dos condicionalismos concretos
da agenda de desenvolvimento nacional.
Embora o processo de globalização não
seja recente, teve um forte impulso de-
> Globalisation, Regional Integration
and Mozambique’s Position
During these past nine years of the
XXI Century, the global society has
been confronted with the multiplicity
of transformations which have never
occurred before and which are provoking splits with the recent past and
the emergence of new issues, challen-
Carlos Calado
Análise>Analysis
pois de meados da década de 1970 com
o aprofundamento da concentração e da
centralização do capital, a estruturação
de um sistema financeiro internacional,
a revolução técnico-científica baseada
na informação e na automação dos processos produtivos, a tendência para a
promoção da homogeneidade cultural e
a adopção de valores globais que devem
ser aceites pela humanidade, como a democracia, a economia de mercado, os direitos humanos, entre outros. Não acredito que estejamos na senda do que Francis
Fukuyama denominou como ‘O Fim da
História’, sinalizado pelo triunfo do liberalismo económico e político e pelo facto
de se estar a universalizar o modelo de
democracia liberal ocidental como forma
final de governo humano.
Do ponto de vista económico faz cada vez
menos sentido apontar o Estado-Nação
como agente ou entidade económica. Por
outro lado, a teoria económica não en-
52
contra argumentos particularmente fortes a favor da integração regional (Green, 1981; Hughes, 1983 e Robson, 1980).
Na verdade, a autonomia económica não
tem de facto validade por si, mas serve
outros interesses que passam pela preservação da cultura, dos laços sociais ou
da identidade histórica. Apesar de fazer
sentido um alargamento dos mercados e
o estreitamento das relações económicas
com terceiros, é em muitos casos preferível criar um grupo restrito formado por
poucos países para a intensificação dos
laços económicos do que propriamente
aderir sem contemplações ao conceito
e à lógica de funcionamento do mercado
global. Os acordos de integração regional
têm vantagens e desvantagens evidentes,
que é necessário ponderar. Estes efeitos
resultam basicamente da criação de comércio que se gera no interior da comunidade e do eventual desvio do comércio
face ao resto do mundo.
ges and perspectives. Given this new
reality, there is an urgent need to review the old models of the past and to
analyse the Country within the context
of the “Global Village”, to use Marshall
McLuhan’s expression (McLuhan &
Power, 1989), of the SADC Region and
the concrete constraints to the national
development agenda. Although the globalisation process is not entirely new,
it has been accelerated significantly
as from the mid 70’s as a result of the
concentration and centralisation of capital, the structuring of the international banking system, the technical and
scientific revolution which is based on
information and the automation of the
productive processes, the trend towards the promotion of cultural homogeneity as well as the adoption of global
values that have to be accepted by humanity, such as democracy, the market
economy, human rights, etc. I do not
Carlos Calado
believe that we are on our way towards what Francis Fukuyama describes
as “The End of History”, as reflected
by the triumph of economic and political liberalism and the universalization
of the model of liberal democracy of
the West as the final form of human
governance.
From an economic point of view, it becomes even less meaningful to consider the Nation State as an economic
agent or entity. On the other hand, in
economic theory there are no really
strong arguments in favour of Regional Integration (Green, 1981; Hughes,
1983 and Robson, 1980). In fact, economic autonomy does not have validity by itself but serves other interests,
such as the preservation of culture,
social links or historical identity. Although there is some sense in the
expansion of markets and the reinforcement of economic relations with
third parties, in most cases it is more
53
Carlos Calado
Apesar de se reconhecer que existem
alguns problemas com os acordos de integração regional (favorecem os países
que têm uma vigorosa base industrial e
exportam muitos bens, a indústria manufactureira tende a polarizar-se nos países
economicamente mais fortes e os países
menos desenvolvidos perdem a sua soberania fiscal, um dos instrumentos mais
importantes da política macroeconómica), a não aderência à integração regional significaria um autêntico “suicídio
económico” na actual conjuntura económica mundial. A globalização significa a
liberalização das trocas levada ao extremo. Conhecidas as vantagens teóricas
desta, mas também os potenciais perigos
para quem não se prepara convenientemente para a inviabilidade dos mercados
globais, faz cada vez mais sentido que
os Estados independentes se unam com
certos propósitos económicos de modo
a enfrentar um jogo que é cada vez mais
protagonizado por grandes blocos económicos. Não é por acaso que mesmo
países economicamente estáveis aderem
a esquemas de integração regional, e que
hoje as experiências existentes dão conta de que através desses blocos os países
tiram dividendos concretos no jogo económico global, como se pode atestar nos
casos da UE, NAFTA, MERCOSUL, LAF-
54
Carlos Calado
Análise>Analysis
TA, APEC, ASEAN, CEDEAO, SADC, Comunidade Andina, Mercado Comum das
Caraíbas, entre outros. Esse parece não
ser o caminho ideal, mas certamente é o
mais apropriado para os países enfrentarem actualmente os desafios da globalização. Porém, sejam quais forem as decisões em termos de integração regional
ou cooperação, permanece obrigação de
todos os países serem individualmente
atractivos no quadro do sistema económico internacional e não “atrelar-se”, impávida e serenamente, num bloco que vai
reservar sempre lugar distinto para “ganhadores e perdedores”.
Moçambique é, claramente, um país viável e em progresso evidente e, segundo
Ratilal (2007: 5), pode tornar-se, nos próximos dez a quinze anos, um país com
uma economia multifacética, assente nos
seguintes eixos principais: i) energia com
base no seu potencial hídrico; ii) agronegócio, com destaque para o açúcar, algodão, tabaco e nos grãos e cereais; iii)
minerais; iv) destino turístico de eleição;
v) florestas com grande valor económico; vi) prestador de serviços aos países
do hinterland, com os corredores ferroportuários de Nacala, Beira e Maputo.
O desafio de criar mais oportunidades
de desenvolvimento para as famílias rurais passa, na nossa óptica, por articular três elementos-chave da economia
nacional, que, presentemente, estão a
funcionar de forma relativamente isolada: os mega-projectos, os corredores de
desenvolvimento e a economia agrária e
a agro-indústria. Esses três vectores bem
articulados podem reforçar-se mutuamente e contribuir para tornar mais bem
sucedida a estratégia de combate à pobreza, integrando e potenciando o interface entre a economia local, a nacional, a
regional e a global.
Na segunda metade dos anos 90, a ‘Era
dos Corredores de Transporte’, que prevaleceu durante a existência da SADEC
(década 80 e início de 90) foi substituída
pela ‘Era dos Corredores de Desenvolvimento’, marcada por um forte cometimento político regional, promoção da
parceria público-privada e a exigência de
avultados investimentos de capitais de
que Moçambique não dispunha. Essa etapa iniciou com o lançamento do Corredor
de Desenvolvimento de Maputo (CDM),
em Maio de 1996, e o enfoque principal
foi de mostrar maior flexibilidade no que
concerne à necessidade duma gestão privada dos sistemas ferro-portuários. Para
os sul-africanos interessava que existissem iniciativas económicas concretas
que alimentassem o negócio dos corredores, enquanto os interesses internacionais punham em relevo a necessidade de
os investimentos nos corredores justificarem os rendimentos do sistema.
Tendo como campo de análise seis megaprojectos (Mozal, HCB, Mpanda Uncua,
gás natural de Pande e Temane, fundição
de ferro e aço de Maputo e areias pesadas
de Chibuto e Moma), Andersson (2002:
532) aponta que essas iniciativas vão ter
um largo impacto no PIB e na balança
comercial, tendo, em contrapartida, um
impacto mais reduzido no rendimento
nacional e na balança de pagamentos, em
virtude da compensação dos fluxos financeiros, pagamento do serviço da dívida e
repatriação dos lucros. Mas esses projectos de grande dimensão são importantes
para o país sob vários aspectos: estão
orientados para a exportação e, desse
modo, trazem benefícios ao ligar Moçambique à economia internacional, sendo
também mostruários das oportunidades
de investimento em Moçambique; melhoram as infra-estruturas, disseminam muitos benefícios para os cidadãos e proporcionam oportunidades de formação para
a força de trabalho moçambicana.
Os caminhos de ferro e o transporte rodoviário afectam todos os aspectos da vida
económica e social num determinado território, resultando numa maior dinâmica
e interacção entre as actividades económicas como o comércio, a agricultura e a
pesca, a indústria, o turismo, entre outros
preferable to create a restricted group
that is composed of a few countries rather than to blindly adhere to the concept and logic of the functioning of the
global market. The Agreements for Regional Integration have obvious advantages and disadvantages which need
to be analysed. The effects basically
result from the establishment of trade
which occurs within the community and
the eventual diversion of trade from the
rest of the world. Despite the fact that
some problems do exist with regard to
the Agreements on Regional Integration (they are more advantageous to
those countries which have a vigorous
industrial base and which export many
products, the manufacturing industry
tends to be polarised in the countries
which are economically stronger and
the least developed countries lose their
fiscal sovereignty, one of the most imCarlos Calado
Os corredores de desenvolvimento podem alavancar a economia nacional?
55
Carlos Calado
Análise>Analysis
56
portant instruments of macro-economic policy), non-adherence to Regional
Integration represents an authentic
“economic suicide” in terms of the
world economy. Globalisation signifies
the liberalisation of trade taken to the
extreme. Once its theoretical advantages and the potential dangers [13] are
known for those who do not properly
prepare themselves for the inevitability of the global markets, it makes
sense that Independent Countries are
becoming more united for determined
economic purposes so that they can
successfully face a game which is becoming dominated more and more by
large economic blocks.
It is not per chance that even those
countries which are economically stable are adhering to Regional Integration programmes and today existing
experiences indicate that countries do
positively benefit from the global economic environment through these blocks, such as is the cases of EU, NAFTA,
MERCOSUL, LAFTA, ASEAN, CEDEAO,
SADC, the Andean Community, the
Caribbean Community, etc. This does
not seem to be the right option but it is
certainly the most appropriate for the
countries to currently meet the challenges resulting from globalisation.
However, be as they may the decisions
taken regarding Regional Integration
or Cooperation, there still exists the
imperative for all the countries to be
individually attractive within the context of the international economic system and not be simply serene and impassive spectators in a block which will
always reserve a different place for the
“winners and losers”.
Mozambique is definitely a viable Country and is experiencing visible progress.
According to Ratilal (2007: 5), the
Country has the potential of becoming
a Country with a multifaceted economy
within the next ten to fifteen years based on the following main points: i)
electricity based on its hydro-potential;
ii) agro-business with emphasis to sugar, cotton, tobacco, corn and grain; iii)
minerals; iv) preferred tourist destination; v) forests with a great economic
potential; and, v) provider of services
to the hinterland countries through
57
Carlos Calado
Análise>Analysis
sectores. Foi isso que Chilundo (2001:
363) mostrou no seu trabalho sobre ‘Os
Camponeses e os Caminhos de Ferro e
Estradas em Nampula’, não obstante a revolução nos transportes ter trazido mais
pobreza e subdesenvolvimento ao nível
do campesinato local. Parece consensual
que as infra-estruturas de transportes e
comunicações favorecem as ligações intersectoriais na economia. Esse facto foi
provado igualmente por Covane (2001),
ao mostrar que as infra-estruturas de
transporte, no Sul de Moçambique, criaram um ciclo dinâmico entre o trabalho
migratório para as minas sul-africanas,
o desenvolvimento da agricultura e a
expansão de tecnologias de produção
rural, como a tracção animal e a irrigação agrícola. O que é importante é que os
corredores de desenvolvimento (linhas
férreas e estradas principais) sirvam um
propósito de crescimento e de desenvolvimento económico em que os pequenos
produtores joguem um papel decisivo,
usufruindo das oportunidades que se vão
gerando.
58
the Nacala, Beira and Maputo Port and
Railway Corridors. The challenge is to
create more development opportunities for the rural families and, in our
opinion, this is possible by linking three
key elements of the national economy
which are operating in a relatively isolated manner: the Mega-Projects, the
Development Corridors, and the AgroEconomy/Agricultural Industry. If these
three sectors are well coordinated, they
can mutually reinforce one another and
contribute towards the success of the
strategy against poverty and the integration and strengthening of the interface among the local, national, regional
and global economies.
Can the Development
Corridors serve as levers
to the National Economy?
During the second-half of the 90’s, the
“Era of Transport Corridors” that prevailed when it was SADCC (during the
80’s and beginning of the 90’s) was replaced by the “Era of Development Cor-
ridors”, which was characterised by a
strong regional political commitment,
the promotion of the Public-Private Partnership and the need for huge capital
investments for which Mozambique did
not have the necessary funds. The latter
Era began with the inauguration of the
Maputo Development Corridor (CDM) in
May 1996 and the main emphasis was
to demonstrate more flexibility in the
attempt to involve Private Participation
in the management of the Port and Railway Systems. To the South Africans,
what was more important was that there should be concrete economic initiatives which would stimulate the business
of the Corridors while the international
interests put an emphasis on the need
for the investments in the Corridors to
justify the System’s profitability.
Taking as a basis for his analysis six
mega-projects (Mozal, HCB, Mpanda
Uncua, the Natural Gas of Pande and
Temane, the Maputo Iron and Steel
Smelter Plant and the Heavy Sands of
Chibuto and Moma), Andersson (2002:
Carlos Calado
Desenvolvimento económico
impulsionado pelas PME rurais
Tal como Andersson, Magid Osman defende que os grandes projectos não vão
resolver o problema da pobreza, das desigualdades sociais e do desemprego em
Moçambique. São projectos de capital
intensivo e somente um número limitado
de empregos directos está sendo criado,
uma vez que cada posto de trabalho requereu investimentos no valor de 100 mil
USD. Ele refere que o Centro e o Norte do
país têm grandes potencialidades e uma
grande vantagem competitiva sobre o
Sul, pelo facto de disporem de um recurso relativamente abundante: a água. Para
o autor, é fundamental implementar estratégias de desenvolvimento que explorem o potencial agrário e agro-industrial
existente, fomentando culturas como o
algodão, o chá, o açúcar, a castanha de
caju, o arroz, o coco, o tabaco, a fruta,
etc..., que serão produzidas por milhões
de camponeses nas zonas rurais. Essa engenharia de produção assente no sector
familiar criaria um acrescido poder de
532) concludes that these initiatives
will have a very significant impact on
the Country’s GDP and Trade Balance
but, however, the impact will not be felt
so much with regard to the National
Income and the Balance of Payments
due to compensations for the financial flows, servicing of debts and the
repatriation of profits. However, these
huge Projects are important for the
Country in many aspects: they are geared towards the exports and therefore
link Mozambique to the International
Economy; they are “showcases” of the
investment opportunities which Mozambique represents, they improve the
infrastructures, they afford many benefits to the citizens and provide training opportunities to the Mozambican
labour-force.
The Railways and Road Transport affect all aspects in the economic life of
a given territory resulting with more
dynamics and interaction among the
economic activities such as trade, agriculture and fishery, industry, tourism,
etc. This is what Chilundo (2001: 363)
demonstrates in his book about “The
Peasants and the Railways and Roads
in Nampula”, despite the revolution in
transport having brought along with
it poverty and underdevelopment to
the local peasantry. It seems to be an
accepted fact that transport and communications infrastructures facilitate
inter-sector links in the economy. Covane (2001) also attests to this when he
states that transport infrastructures in
the Southern part of Mozambique created a dynamic cycle among the labour
migration to the mines in South Africa,
the development of agriculture and the
expansion of rural production technologies such as traction using animals
and agricultural irrigation. What is significant is that the Development Corridors (the Railway Lines and the main
Roads), bringing about growth and development so that the small producers
can have a central role to play, benefiting from the opportunities that will be
gradually generated.
59
Análise>Analysis
compra, viabilizaria a indústria ligeira e
daria uma maior sustentabilidade financeira para as infra-estruturas, ao dotar o
Estado de recursos para a manutenção e
expansão. Obviamente que esse esforço
de organização social e produtiva tornaria mais complexa e dispendiosa a teia
de sistemas, relações, instituições e dinâmicas a fortalecer ao nível local (Magid
Osman, 2000: 26), mas os resultados, a
longo prazo, justificariam o esforço.
Advogamos que os Corredores de Desenvolvimento e outras infra-estruturas de
transportes e de comunicações devem
trazer benefícios concretos para a economia rural, em particular para o desenvolvimento das Pequenas e Médias Empresas
(PME). Em termos estratégicos importa,
com urgência, reforçar as ligações entre
os vários sectores da economia, ao nível
local, e adoptar medidas indutoras sobre
a economia para ser benéfica para os pequenos e médios produtores rurais, em
termos de financiamento, mercados, tecnologias e infra-estruturas. Por exemplo,
a integração das áreas económicas sob
coordenação duma só entidade, os Serviços Distritais de Actividades Económicas
(SDAE), foi um passo positivo, mas é fundamental reforçar a sua capacidade de intervenção ao nível dos Distritos e avançar
para a adopção duma abordagem similar
ao nível provincial, para que se transite
duma governação baseada essencialmente em lógicas sectoriais e verticais para
uma outra assente em abordagens integradas e territorialmente sensíveis. A integração económica territorial, sectorial
e social tem o potencial de trazer ganhos
na redução da pobreza de forma mais rápida, abrangente e sustentável.
Presentemente, do total de 20,5 milhões
de habitantes do país, mais de 35% vive
nas zonas urbanas e todas as indicações
disponíveis são de que o processo de urbanização continuará a um ritmo acelerado no futuro. Isso não significa que a
urbanização seja um fenómeno predominantemente negativo. A urbanização
deriva e origina efeitos principalmente
positivos, porque é determinada pelo progresso e diversificação de infra-estruturas, melhoria das condições de vida e das
oportunidades de trabalho, bem como da
recreação e bem-estar social. Todavia, os
problemas surgem quando a urbanização
60
Economic Development
stimulated by the Rural SMI’s
Just like Andersson, Magid Osman defends the idea that the huge Projects
will not resolve the problem of poverty,
social inequalities and unemployment
in Mozambique. On the contrary, they
are capital intensive Projects and only a
limited number of jobs are being created since each vacancy has requires an
investment of US$ 100 thousand. He
states that the Central and Northern
parts have enormous potential and a
significant competitive advantage over
the Southern part. They have a resource which is in abundant supply, which
is water. To the author, it is essential
to implement development strategies which maximise the exploitation
of the existing agricultural and agroindustrial potential and to encourage
the cultivation of, inter alia, cotton, tea,
sugar, cashew, rice, coconuts, tobacco,
fruits, etc. which can be produced by
millions of peasants in the rural areas. This production engineering, having as its base the family sector, can
increase the buying power, ensure the
feasibility of a light industry and ensure more financial sustainability of the
infrastructures by providing the State
with resources for their maintenance
and expansion. Obviously, this effort of
social and production organisation will
render the network of the systems, relations, institutions and dynamics to be
developed at the local level more complex and costly (Magid Osman, 2000:
26). But, in the long term, the results
will be worth the exercise.
We advocate that the Development Corridors and other transport and com-
munications infrastructures should
usher in concrete benefits to the rural
economy, especially for the development of the Small and Medium Industries (SMI’s). In terms of strategy, it
is important to urgently reinforce the
linkage among the various economic
sectors at the local level and to adopt
inductive measures with regard to the
economy so that it can be beneficial to
the small and medium rural producers
in terms of funding, markets, technologies and infrastructures. For example,
the integration of the economic areas
under one authority, the District Economic Activities Services (SDAE) was
a positive step but it is essential that
their capacity to intervene at the level of the Districts must be reinforced
and proceed with the adoption of an
approach that is similar to that which
is being applied at the Provincial level
so that there can be a transition from
a governance that is fundamentally based on sector and vertical logics to one
that is based on holistic and integrated
approaches and territorially sensitive.
Currently, of the total of 20, 5 million
Country’s habitants, 35% live in the urban areas and all available indications
point out that the urbanisation process
will accelerate at a faster rate in the
future. This, of course, does not mean
that urbanisation is phenomenon that
is basically negative. Urbanisation produces results that are definitely positive
since it is determined by the progress
and the diversification of infrastructures, the improvement in the conditions
of life as well as employment opportunities and, further, in the recreation
and social well-being facilities.
De um total de 20,5 milhões de habitantes do país, mais
de 35% vive nas zonas urbanas e todas as indicações
disponíveis são de que o processo de urbanização
continuará a um ritmo acelerado no futuro.
Análise>Analysis
Carlos Calado
se concentra, de forma desequilibrada e
desordenada, num pequeno número de
zonas metropolitanas (Maputo, Beira e
Nampula), sem condições de absorção
dos novos imigrantes, nem oportunidades de emprego, habitação e saneamento. Há uma tendência natural de deslocamento da população da agricultura para
a indústria e os serviços, movimento esse
que não é possível estancar absolutamen-
62
te. O que o país não pode dar-se ao luxo
é de continuar a ter índices de produção
e de produtividade extremamente baixos
na agricultura, mesmo em relação aos
países da região da SADC. Privilegiar,
como estratégia de desenvolvimento rural, grandes projectos industriais e de
exploração de recursos minerais e seguir
à risca as prescrições inerentes aos programas de ajustamento estrutural, que
fomentam os sectores mais dinâmicos
da economia e estão orientados para as
exportações, pode ser uma ‘faca de dois
gumes’ com consequências desastrosas a
longo prazo.
É possível refrear o afluxo migratório das
zonas rurais para os centros urbanos e os
países vizinhos com estratégias que convidem a maior parte da população do país
a participar activamente na exploração
do potencial económico encravado nos
Distritos. Os ganhos dos mega-projectos
e as oportunidades que os corredores de
desenvolvimento e outras infra-estruturas de transportes e de comunicações
proporcionam devem orientar-se para o
fomento de zonas com potencial agro-pecuário e florestal, agro-industrial, promoção turística e pesca sustentável. Essas
actividades ‘arrastam’ milhões de produtores e suas famílias, ampliando as oportunidades de auto-emprego, estimulando
a produção de alimentos e gerando renda
acrescida. Precisamos, sim, de sistemas
financeiros inclusivos e de proximidade; também necessitamos de ampliar os
acessos ao mercado, às infra-estruturas
produtivas e às tecnologias. Mas o que
muitas vezes achamos que não precisamos, mas que é a chave do sucesso das
PME, são os serviços de apoio ao desenvolvimento de negócios, reforço das capacidades de gestão e a capacitação para
despoletar o vírus do empreendedorismo
entre os moçambicanos rurais. Melhorar
a qualidade da procura de financiamento
e promover a bancarização dos produtores rurais são objectivos tão fundamentais como alargar a oferta de serviços
financeiros para as zonas rurais.
Precisamos de fomentar as escolas de
artes e ofícios pelos distritos, e que a Sociedade e o Estado valorizem profissões
como as de carpinteiro, pedreiro, electricista, latoeiro, ferreiro, canalizador,
serralheiro, mecânico, etc... A extensão
However, problems emerge when urbanisation is concentrated in an unbalanced and uncoordinated manner in a
small number of urban zones (Maputo,
Beira e Nampula) which does not have
the capacity of catering for new immigrants or with no opportunities of employment, housing and preservative of a
public health scheme. There is a natural tendency for the agricultural population to migrate to places where there
are industries and services, a movement which cannot be completely stopped. What the Country cannot afford is
to continue having very low production
and productivity rates in agriculture,
even in relation to the SADC Member
Countries. To privilege huge industrial
projects and the mining of mineral resources, as well as to strictly follow the
prescriptions that go with the Structural Adjustment Programme which encourage the most dynamic sectors of
the economy to give priority to exports,
as a strategy for rural development can
be a “double-edged knife” with disastrous consequences in the long term.
It is possible to stem the migratory flow
from the rural areas to the urban centers and to the neighbouring countries
by adopting strategies which entice the
majority of the Country’s population to
actively participate in the exploitation
of the economic potential that is locked
up in the Districts. The benefits from
the mega-projects and the opportunities which the Development Corridors
and other infrastructures offer must
be directed at the zones that have the
sustainable potential for animal husbandry, forests, agro-industry, promotion of tourism and fishery. These
activities attract millions of producers
and their families, increase the possibilities of self-employment, encourage
food production and generate more income. Yes, what we need are inclusive
and neighbourhood finance systems as
well as to extend access to the market,
infrastructures and technologies. Most
of the time, what we consider as not
necessary but which are in fact the key
to the success of the SMI’s are the support services to the development of business, capacity building and efforts aimed at awakening the virus of creativity
rural deve induzir o plantio de árvores de
fruta e de sombra, promover a criação de
hortas familiares e mostrar que a criação
de animais de pequena espécie é uma estratégia para garantir a segurança alimentar e gerar renda para a família. É preciso
resgatar a visão de que as micro-iniciativas de desenvolvimento, bem calibradas
e sustentáveis, trazem desenvolvimento
socioeconómico global para o país.
São essas carências de visão e de perspectiva que não permitem que possamos
enxergar que as zonas rurais são espaços
atractivos para nelas habitarmos e trabalharmos, e em vez de serem consideradas
‘regiões marginais a cargo do país’, são
espaços de oportunidade para exaltar a
nossa competitividade económico-social.
Os corredores de desenvolvimento devem jogar o seu papel histórico na promoção do potencial rural, fomentar a
economia inter-sectorial e ligar os Distritos e os produtores de Mavago, Meluco,
Lalaua e Pebane aos compradores das
cidades de Joanesburgo, Frankfurt, Genebra e Tóquio.
Assim, em 2025, poderemos dizer orgulhosamente, alto e bom som, que os corredores de desenvolvimento estiveram
no centro das mudanças em Moçambique e contribuíram, de forma axial, para
o fortalecimento da economia multissectorial rural. Quando daqui a 15 ou 20
anos os nossos netos nos perguntarem
“afinal como resolveram vocês os problemas que o país enfrentava nos anos
2005-10?”, queremos responder, sem
pestanejar, que a integração regional e
a globalização não foram termos ocos
ou miragens, mas ‘fenómenos’ que catapultaram Moçambique para patamares de desenvolvimento humano altos,
encubaram e despoletaram os sucessos
económicos a que hoje assistimos e que
geraram interesses económicos e sociais
concretos que permitem encarar o nosso
país como sendo de ‘múltiplas maravilhas, bem como de ricas e diversificadas
oportunidades já em exploração’.
Nessa altura, a voz do Povo não vai servir
para esconder a sua miséria, privações
e pobreza, mas para gritar a sua riqueza
material, cultural, espiritual e intelectual.
Acontecendo isso, a nossa geração terá
cumprido, modestamente mas com afinco e abnegação, a sua missão. #
in the rural Mozambicans. To promote
the quality for the need for funding and
to promote the ‘bankability’ of the rural producers are objectives which are
as essential as widening the offer for
financial services in the rural areas.
We need to stimulate the construction
of handicraft and workmanship institutions in the Districts and that Society
and the State should respect professions such as those of a carpenter, bricklayer/mason, tinsmith, electrician,
plumber, locksmith, mechanic, etc.
Rural extension should encourage the
planting of fruit trees and others for the
shade, promote the cultivation of family
gardens and demonstrate that the rearing of small animals is a sure way of
guaranteeing food security and a source of income for the family. We have to
uphold the vision that well conceived
and sustainable development microinitiatives do contribute towards the
Country’s global socio-development. It
is these shortcomings in the view and
perspective which make us not be able
to perceive that the rural zones are attractive spaces for habitation and work
instead of considering them as “marginal regions which are the responsibility of the Country”. In fact, they are
spaces of opportunity through which
we can proudly exhibit our economic
and economic competitiveness. The
Development Corridors must play their
historic role in the promotion of the rural potential, stimulate the inter-sector
1
Salim Cripton Valá é licenciado em História e mestre
em Desenvolvimento Agrário. É investigador da Direcção Nacional de Promoção do Desenvolvimento Rural
(DNPDR) do Ministério da Planificação e Desenvolvimento (MPD) e docente da Faculdade de Letras e Ciências Sociais (FLCS) da Universidade Eduardo Mondlane (UEM). Actualmente é o Director da DNPDR.
2
No seu livro, Kassotche (1999: 68-69) apresenta cinco
críticas à globalização, a saber:
i) o desenvolvimento é sobretudo e exclusivamente orientado para a economia;
ii) negligencia os pobres e os marginalizados;
iii) o desenvolvimento visa a industrialização como
prioridade e negligencia a agricultura;
iv) as instituições financeiras internacionais e as
potencias dominantes impõem uma filosofia
de endividamento que é, na prática, percebida
como contra-desenvolvimento, e;
v) a liberalização e as forças poderosas do mercado livre é que assumem as “regras do jogo”.
economy and link the Districts and the
producers of Mavago, Meluco, Lalaua
and Pebane to the buyers in Johannesburg, Frankfurt, Geneva e Tokyo.
Thus, we can proudly state in a loud
voice in 2025 that the Development
Corridors have been at the centre of
the changes in Mozambique and have
immensely contributed towards the
consolidation of the rural multi-sector
economy. When our grandchildren ask
us in 15 to 20 years time: “Actually, how
did you resolve the problems which the
Country was confronted with during the
period 2005-10?” We want to respond
without blinking an eye that Regional
Integration and Globalisation were not
empty concepts or a delusion but were
“phenomena” which catapulted Mozambique to the heights of human development, nurturing and unveiling the
economic successes which we witness
today and generating concrete economic and social interests that make it
possible for us to consider our Country
as a country of “multiple wonders as
well of rich and diversified opportunities which are already being exploited”.
During this time, the People’s voice will
not be used to hide the misery, shortages and poverty but will announce
loudly about their material, cultural,
spiritual and intellectual well-being.
Once this occurs, our generation would
have in a modest way, but with determination and self-sacrifice, fulfilled its
mission. #
Salim Cripton Valá has a B.A. (Honours Degree) in
History and a Master’s Degree in Agricultural Development and is a Researcher in the National Directorate
for the Promotion of Rural Development (DNPDR), Ministry of Planning and Development (MPD). He is also
a Lecturer in the Faculty of Arts and Social Sciences
(FLCS) at the Eduardo Mondlane University (UEM)
as well as occupying the position of Director of the
DNPDR.
1
Kassotche, in his book (1999: 68-69), presents five
criticisms with regard to globalisation, namely:
i development is above all and exclusively directed towards the economy;
ii) it does not pay attention to the poor and the disfavoured;
iii) development gives priority to industrialization
and neglects agriculture;
iv) the international finance institutions and the
world economic powers impose a policy that
encourages debts which, in reality, is seen as
being against development; and,
v) liberalization and the powerful forces of the free
market are the ones who actually define the
“rules of the game”.
2
63
Editando
Análise>Analysis
A ‘guerra’ dos direitos
de transmissão de eventos desportivos
The ‘war’ for sports transmission rights
por/by Sigaúle Manhiça
> A aquisição de direitos de transmissão
de eventos e acontecimentos desportivos, de interesse universal, é cada vez
mais problemática nos chamados países
do terceiro do mundo. A questão pode
ser colocada a dois níveis: o da competição interna de cada país, entre os vários
operadores, e o da competição, mais universal, entre o free to air e os serviços
codificados, ou pay per view.
Devido à reconhecida fragilidade das economias do ‘terceiro mundo’, os conteúdos
desportivos são normalmente negociados
em regime barter, ou seja, de exibição a
troco de publicidade: uma determinada
multinacional custeia os direitos de aquisição e, como contrapartida, recebe o
correspondente em publicidade.
64
Pressupõe-se, correctamente, que o capitalismo emergente dessas nações não é
suficientemente vibrante para patrocinar
custos tão elevados e que os orçamentos
estatais, financiados em mais de metade
por parceiros externos, não podem, sequer, acomodá-los.
Foi na base dessa visão que a FIFA ofereceu o Mundial 2006 a toda a África
Subsahariana e Ilhas do Oceano Índico,
exceptuando a Nigéria e a África do Sul,
consideradas ‘outros mercados’. A região
supracitada pagava apenas os custos de
acesso ao sinal, geralmente simbólicos.
Este regime de cedência de direitos pode
acomodar outros patrocinadores locais,
desde que de marcas não conflituosas
com as dos patrocinadores oficiais, per-
> The acquisition of rights for the
transmission of sporting events and
occurrences which are of a universal
interest, is more and more constituting a problem in the so-called Third
World Countries. The issue may be
viewed from two perspectives: the internal competition within each country
– among the various operators – and
competition per se, which is more universal, between “free to air” and the
encoded services or “pay per view”.
Due to the already known fragility of
the economies of the Third World, the
sporting contents are normally negotiated on the basis of barter or, in
other words, broadcasting in exchange for advertisements: a particular
Análise>Analysis
garding broadcasting are not very clear and everything has been left to the
market forces, this type of barter as
we know it is in a critical condition. The
war for listeners/viewers has subverted
it almost completely. In our countries,
especially in Mozambique, there exists
a false perception that there is enough
money to easily support the costs for
the acquisition of sporting rights.
If Mozambique were to be charged the
same amount of €1 million which Angola paid in 2006 through an agency for
the transmission rights in connection
with the World Cup Games in Germany,
the Country would be paying at once
and for one product almost one third of
what the State gives to the public service broadcasting for the three consecutive years of the Contract-Programme.
In this case of the free market, the encoded service or “pay per view” poses
new challenges to the “public interest”.
Last year, the SABC and Supersport
became entangled in an interesting
dispute with regard to the PSL’s (Premier Soccer League) transmission rights and ended up in Court. Instead of
it being simply a commercial wrangle,
what was actually was a policy issue.
Until June 2007, only 1.0 million people
of the 47 million had regular access to
satellite/cable TV at home.
A study published in Johannesburg by
the Independent Communications Authority, revealed that despite the fact
that 4.3 million people had stated that
they had watched during the last week
through the M-Net or the DSTV, the
number had decreased to 1.9 million
when they were asked: at home?
Obviously, access to a TV through
subscriptions is still limited to a few.
However, its trans-national impact on
the vast market of consumers in South
Africa, Mozambique, Angola and other
countries will be significant.
The operators of closed TV are convinced that, for example, covering topclass football games extensively will
ensure more subscriptions and thus
attracting more viewers who will stimulate sponsorships and revenue. This
was the reason why Sub-Saharan Africa only managed to secure a package
of eight games for Euro 2008. #
mitindo, desse modo, a produção de
receitas alavancadoras das estruturas
orçamentais e financeiras das estações
contratantes.
Nos países sem uma lei clara de radiodifusão, e onde se deixou tudo ao critério
das forças do mercado, este regime barter, no formato a que nos habituámos,
está em perigo. A guerra das audiências
subverteu-o quase que completamente.
Criou-se nos nossos países, e em Moçambique particularmente, a falsa percepção de que há dinheiro suficiente para
custear, sem sobressaltos, a aquisição de
direitos desportivos.
Se a Moçambique fosse pedido o valor cobrado a Angola, em 2006, por uma agência intermediária (1 milhão de euros pelos direitos de transmissão do Mundial da
Alemanha) o país estaria a pagar, duma
só vez, e para um só conteúdo, quase a
décima parte do que o Estado dá ao serviço público de radiodifusão em três anos
consecutivos de contrato-programa.
Neste cenário de livre concorrência, o
serviço codificado, ou pay per view, tam-
bém coloca novos desafios ao ‘interesse
público’. No ano passado, a SABC (South
African Broadcasting Association) e a
Supersport protagonizaram uma disputa
interessante à volta dos direitos da PSL
(Premier Soccer League), que foi decidida em tribunal. Mais do que uma disputa
meramente comercial, estava-se perante
uma questão política de fundo.
Na África do Sul, até Junho de 2007, apenas 1,9 milhão de pessoas, num universo
de 47 milhões de habitantes, é que tinham
acesso à televisão por satélite/cabo, numa
base regular, em casa.
Um estudo publicado em Joanesburgo
pela Independent Communications Authorithy revela que, apesar de 4,3 milhões
de pessoas afirmarem que assistiram à MNet ou à DSTV, na última semana, o número baixa para 1,9 milhões, quando lhes
é colocada a questão: em casa?
Claramente, o acesso à TV por subscrição é ainda uma possibilidade de poucos,
porém, o impacto transnacional deste
media sobre grandes universos de consumidores em sinal aberto, na África do
Sul, Moçambique, Angola e outros lugares, será cada vez maior.
Os operadores em circuito fechado acreditam, por exemplo, que uma cobertura
mais extensiva de jogos de futebol topode-gama, pode angariar mais subscrições, dando-lhes, desse modo, audiências que catalisam patrocínios e receitas.
Foi assim que a África Subsaariana ficou
apenas com um pacote de oito jogos do
Euro 2008. #
Editando
multinational will bear the cost of the
transmission rights and, in exchange,
will receive the corresponding amount
through advertising.
It is correct to assume that the emergent capitalism of these countries is
not sufficiently vibrant enough to bear
such high costs and that the state budgets, which are more than half, are financed by external partners, cannot
even accommodate them.
It was on this basis that FIFA offered
the World Cup 2006 was offered to the
whole of Africa and the Indian Ocean
Islands, except Nigeria and South Africa which were considered as “other
markets”. The abovementioned region
paid the costs for connecting to the signal, which were generally symbolic.
This type of cession of rights might be
able to satisfy the local patrons so long
as the brands do not enter into conflict
with those of the official sponsors thus
generating significant revenue for the
budgetary and financial structures of
the contracting television/radio stations.
In those countries where the laws re-
67
Artur Ferreira
História>History
Ponte Dona Ana
A bailarina dos arcos de ferro
por/by António Sopa
The Dona Ana Bridge
The dancer with the iron arcs
15 anos depois, Dona Ana volta a ter vida. A ponte que liga as duas margens do Zambeze é mais do que
uma ponte: é uma das obras de engenharia mais importantes construídas no antigo período colonial e
património arqueológico industrial de grande valor do nosso país. Ao largo dos seus 3.677 metros de comprimento, Dona Ana já foi a maior ponte ferroviária de África e a terceira do mundo. Em Setembro, os
comboios voltaram a apitar nesta ponte, apesar de terem sido apenas comboios de materiais de via para
início dos trabalhos de assentamento da linha no troço Dona Ana/Moatize.
> De facto, está praticamente concluída
a beneficiação de grande vulto na Ponte
de Dona Ana. As obras realizadas visaram, fundamentalmente, restituir-lhe a
sua vocação inicial, de ponte ferroviária,
facilitando a ligação entre as duas margens do rio Zambeze.
Encerrada há cerca de 15 anos, em virtude do conflito armado em que esteve mergulhado o país, os passos decisivos foram
68
dados quando o Governo moçambicano
aprovou a reconstrução da Linha de Sena,
em 1996. Perante o desinteresse dos parceiros internacionais, decidiu-se avançar
então com as obras, a partir de fundos
próprios da Empresa CFM e da Agência
Internacional de Desenvolvimento (IDA),
que decidiu juntar-se ao projecto.
A Ponte Ferroviária de Dona Ana, apesar
dos seus mais de 70 anos de existência,
> The bridge which they were planning
to build was basically a commitment
– with the costs, history and mainly
with the River. (Regarding the Bridge’s
drawings which were prepared by the
Liversey & Son and Henderson in September 1923).
15 years later, the Bridge has recovered a new life. In fact, the Bridge joining
the two banks of the Zambeze River is
Nas origens: a linha férrea
A ideia da construção duma linha ferroviária ligando Moçambique a Niassalândia
(actual República do Malawi) nasceu ainda no final do século XIX, após a construção do caminho-de-ferro que uniu a Beira
ao actual Zimbabwe (1896).
Um primeiro estudo viria a ser feito pelo
engenheiro Danford, director dos Serviços de Agrimensura da Companhia de
Moçambique, estabelecendo um primeiro
traçado desde Lacerdónia, descendo pela
margem esquerda do rio Zambeze até ao
Dondo e daí até à Beira. A majestática
viria a contratar o engenheiro Leopold
Porcheron para a concessão do caminhode-ferro, entre a Beira e um ponto situado entre as regiões de Sena e Lacerdónia.
Estas iniciativas não tiveram seguimento, ainda que aquele engenheiro tenha
transmitido a concessão à Compagnie
du Chemin de Fer de Beira au Zambèze,
constituída em Bruxelas, e cujos estatutos foram apresentados para aprovação
em 20 de Janeiro de 1899.
Novos desenvolvimentos viriam a registar-se em 1912, quando um contrato entre
a Companhia de Moçambique e a Compagnie du Chemin de Fer de Beira au
Zambèze autorizou esta última empresa
a transferir os seus direitos e obrigações
para uma nova companhia. Um novo contrato, no seguimento do anterior, viria a
ser assinado em 16 de Agosto de 1919, estabelecendo as condições e as cláusulas
para o financiamento da Companhia, definindo igualmente o capital considerado
necessário para a construção e exploração do caminho-de-ferro.
Nesse mesmo ano, em 24 de Dezembro,
viria a constituir-se finalmente a nova
Companhia – Trans-Zambézia Railway
Company, com sede em Londres.
Os estudos da linha foram feitos por en-
more than a simple bridge. Despite the
fact that it is more than 70 years, it is
one of the most important engineering
masterpieces which were constructed
during the colonial period and it constitutes a very valuable industrial archeological asset of our Country. With
its length of 3.677 metres and divided
into 33 principal arches which are 80
metres high, the Dona Ana Bridge has
been considered at the time it was
constructed the largest Railway Bridge
in Africa and the third in the World. In
September this year, trains will once
again run along this Bridge albeit the
fact that they will only be carrying railway material for the reconstruction of
the Railway Line Dona Ana – Moatize
Section.
In fact, the major reconstruction works
on the Bridge are almost completed.
The intention has been to restore its
original role of being a Railway Bridge
and securing the link between the two
banks of the Zambeze River.
Having been closed for about 15 years
owing to the armed conflict that was
imposed on the Country, the first decisive steps that were taken was when
the Mozambican Government decided
in 1996 on the reconstruction of the
Sena Railway Line. Given the lack of interest on the part of the international
partners, it was decided to go ahead
with the Project, with CFM applying its
own funds and in coordination with the
International Development Agency which had decided to join in the Project.
The Background: The Railway Line
The idea of constructing a Railway
Line that would link Mozambique with
Nyasaland (now the Republic of Malawi) arose during the end of the the XIX
Century, following the construction in
1896 of the Line linking Beira to now
Zimbabwe.
The first studies were undertaken buy
Engineer Danford, the Director of the
Land Survey Department of the Mozambique Company, which resulted
with the definition of the first outline
starting from Lacerdónia, descending
along the left bank of the Zambeze
Bridge up to Dondo and from there to
A ideia da construção duma linha ferroviária
ligando Moçambique a Niassalândia
(actual República do Malawi) nasceu ainda no final
do século XIX, após a construção do caminho-de-ferro
que uniu a Beira ao actual Zimbabwe (1896)
Artur Ferreira
continua a ser uma das obras de engenharia mais importantes construídas no
antigo período colonial, sendo igualmente uma das peças mais valiosas do nosso
património arqueológico industrial. Com
os seus 3.677 metros de comprimento,
distribuídos por 33 arcos principais com
80 metros de altura cada, foi, na altura
da sua construção, considerada a maior
ponte ferroviária de África e a terceira a
nível mundial.
69
História>History
Beira. The Company then contracted
Engineer Leopold Porcheron for the
concessioning of the Railway Line from
Beira up to a point located between
Sena and Lacerdónia. However, there
was no progress from these initiatives
even though Porcheron had transferred
the concession to the «Compagnie du
Chemin de Fer de Beira au Zambèze»
which was a Company that was registered in Brussels on 20 January 1899.
A new development occured in 1912
when an Agreement between the Company of Mozambique and «Compagnie
du Chemin de Fer de Beira au Zambèze» was signed authorizing the latter to cede its rights and obligations to
a new Company. A new Agreement, as
a follow-up to the one referred to above, was entered into on 16 August 1919,
defining the conditions and the terms
for the funding the Company as well as
specifying the capital that was considered as necessary for the construction
and operation of the Railway Line.
During that same year, on 24 December, the new Company was finally
constituted and was to be designated
as the Trans-Zambézia Railway Company and with its Headquarters to be
based in London.
The Studies regarding the Line were
undertaken by Engineering Consultants from the Casa Pauling & Cº and
who were famous Railway Contractors
of that time. Eng. Alfred Lawley, who
had distinguished himself during the
construction of the Beira Railway Line
was appointed to head the construction
works of the Line from Dondo to the
banks of the Zambeze River.
The works began from Dondo on 14
September 1920 and it was opened to
traffic on 1 July 1922 and, at this time,
crossing the River between Sena and
Dona Ana was by using old vessels with
wheels which were operating then.
The Trans-Zambézia Railway Company
Limited was awarded the right to operate the Beira Railway Line from Dondo
up to the Beira Terminal
A desired Bridge constructed
In June 1922, the Liversey Son & Hendersen, a Civil Engineering Company,
sent Seager Berry, who was already
70
well-known for his achievements in
Buenos Aires. Installed on the sandy
bank of the River near Mutarara, he
spent about four months studying the
River and even went up to the gorge at
Lupata. In his report, he rejected the
first location between Murraça and
Chindio which had been suggested as
well as another at Inharuca, four kilometres before Sena, as an alternative.
He opted for a place near Sena, which
is the Dona Ana village.
The increase of railway traffic and the
difficulties in the transshipment determined the dire need for the construction of a bridge at that very place became a constant concern of the Central
Africa Railways. Hence, a commission
composed of English experts, who were
General Hammond, Colonel Newcomb,
Major Warren King and W. Carter, visited the place in March 1927 to study the
Bridge Project.
The constitution in 1930 of a new Company, designated the Nyasaland Railway Ltd, established the need to directly link Central Africa Railway Cº Ltd to
the Trans-Zambézia Railway Company
so as to guarantee a continuous flow of
traffic between Nyasaland and Beira.
As a result, the construction of the
Bridge was initiated from the Sena side
in January 1932 after having been designed by G. A. Hobson and the construction company was the English
Firm, Cleveland Bridge & Engineering
Cº Ltd from Darlington.
The construction of the Bridge presented extreme hardships since there was
no hard rock at the bottom of the River
and about 6000 workers were recruited.
The Zambeze Bridge was finally opened to traffic on 14 January 1935 under the management and control of the
Nyasaland Railways Limited through
its subsidiary, the Central Africa Railway Cº Ltd.
Meanwhile, as from the 50’s, the Portuguese Government was gradually
acquiring the subscribed capital of the
Trans-Zambezia Railways’ shareholders which resulted with it controlling
93% of the Company’s share capital.
The Company’ Headquarters were
then transferred to Lisbon on 26 February 1969.
genheiros consultores da Casa Pauling
& Cº, naquele tempo empreiteiros ferroviários de renome. O engenheiro Alfred
Lawley, que muito se distinguira na construção do caminho-de-ferro da Beira, foi
o encarregue de dirigir os trabalhos de
construção também desta linha férrea do
Dondo à margem do Zambeze.
Os trabalhos de assentamento da via tiveram início no Dondo no dia 14 de Setembro de 1920 mas a sua abertura ao tráfego
só viria a ocorrer em 1 de Julho de 1922.
Nessa altura a travessia do rio Zambeze
fazia-se entre Sena e D. Ana, com a utilização de velhos barcos de rodas que
prestavam serviço naquele rio.
A Trans-Zambézia Railway Company Limited ficou com o direito de utilização da
linha de caminho-de-ferro da Beira, desde o Dondo até ao terminal da Beira.
A ponte sonhada e construída
Em Junho de 1922 a empresa de engenharia civil Liversey Son & Hendersen
enviou Seager Berry, já conhecido pelos
trabalhos realizados no Porto de Buenos
Aires. Instalado num banco de areia, perto de Mutarara, dedicou-se durante cerca
de quatro meses ao estudo do rio, tendo
chegado a visitar a garganta do rio, na Lupata. No seu relatório, ele viria a rejeitar
o primeiro local sugerido, entre a Murraça e o Chindio e, em segunda alternativa,
em Inharuca, a quatro milhas abaixo de
Sena, fixando a sua opção num local próximo de Sena, no vilarejo de Dona Ana.
O desenvolvimento do tráfego por via
férrea e as dificuldades de transbordo
fizeram pensar na necessidade absoluta
da construção naquele local da referida
ponte, que passou a ser a preocupação
constante da Central Africa Railways.
Assim, em Março de 1927, uma comissão
de peritos ingleses constituída pelo general Hammond, coronel Newcomb, major
Warren King e W. Carter esteve no local a
estudar o projecto da ponte.
Em 1930, a constituição duma nova companhia, denominada Nyassaland Railway
Lt., decidiu estabelecer uma ligação directa entre as linhas da Central Africa
Railway Cº Lt. e da Trans-Zambezia e garantir o tráfego ferroviário contínuo entre a Niassalândia e a Beira.
A construção da ponte iniciar-se-ia do
lado de Sena, em Janeiro de 1932, tendo
Artur Ferreira
A ponte que eles se propunham construir era
essencialmente um compromisso – com os custos,
com a história e principalmente com o rio.
(A propósito dos desenhos da ponte apresentados
pela empresa Liversey Son & Henderson, em Setembro de 1923).
71
História>History
As estações destas duas
localidades exerceriam
o controlo do tráfego nesta
rodovia, disciplinando
a passagem dos veículos
mediante a cobrança
de uma taxa de portagem.
A Road Bridge as well
In order to avoid heavy expenses and
delays provoked by vehicles which had
to use railway wagons to cross the River as well as the need to bring more
development to the Municipality of Mutarara, a District of Tete, there had been
demands for the provision of a passage
for the vehicles between Dona Ana and
Sena ever since the 60’s, even though
this was considered a temporary but
feasible solution.
The Railway Stations of these two places controlled and disciplined the movement of vehicles through charging a
road toll and the ensuing collections
constituted more revenue for the Company as well as promoted economic
progress to the Region where the Bridge was situated.
The construction of a Road Bridge in
the Town of Tete in 1972 would later put
an end for this demand.
72
los vários accionistas da Trans-Zambezia
Railway Cº Lt., o que o levou a controlar
93% do capital da dita companhia, tendose então transferido a sua sede para Lisboa, em 26 de Fevereiro de 1969.
Uma ponte rodoviária também...
Desde a década de 1960 que se pedia
como solução de recurso, embora perfeitamente viável, o lançamento de uma
passadeira rodoviária na ponte, entre
Dona Ana e Sena, para evitar onerosas
e demoradas travessias de automóveis
em cima de vagões e permitir assim um
maior desenvolvimento do concelho de
Mutarara, no distrito de Tete.
As estações destas duas localidades exerceriam o controlo do tráfego nesta rodovia, disciplinando a passagem dos veículos mediante a cobrança de uma taxa de
portagem.
As tarifas cobradas permitiriam o aumento das receitas da empresa, que se confinavam apenas à exploração ferroviária,
como também contribuiriam para o progresso económico da região onde aquela
ponte estava construída.
A construção da ponte rodoviária, na cidade de Tete, em 1972, levaria ao abandono desta reivindicação.
Artur Ferreira
sido projectada por G. A Hobson e construída pela empresa Cleveland Bridge & Engineering Cº Lt., de Darlington (Inglaterra).
O trabalho de construção foi muito difícil,
em virtude de não se terem encontrado
fundos de rocha no leito do rio, tendo-se
empregado cerca de 6.000 trabalhadores,
durante a realização desta obra.
A ponte do Zambeze foi aberta ao tráfego
em 14 de Janeiro de 1935, ficando a ser
explorada e controlada pelo Nyassaland
Railways Limited através de uma sua subsidiária, a Central Africa Railway Cº Lt.
O Governo português foi, desde a década
de 1950, adquirindo o capital subscrito pe-
A origem dum nome...
A que deu nome ao local e à ponte,
conhecida por D. Ana Cativa, era senhora do grande prazo de Mutarara,
que abrangia as terras férteis das margens do Zambeze, Ziuziu e, porventura,
do Chire. Era filha do arrendatário do
prazo Absinto, na margem direita do
Zambeze, e tornou-se célebre pela sua
estranha beleza.
A memória popular retrata-a ostentando braceletes de oiro, brincos de brilhantes e colares de margaritas. A sua
mochila tinha também correntes de
oiro e, provavelmente, alguns rubis se
encastoavam nas ferragens dos extremos das respectivas canas.
Hostilizou os portugueses no Alto ou
Médio Chire, tendo sido presa e enviada para a Ilha de Moçambique, onde
parece ter sido ilibada de todas as culpas. Voltou às suas terras, onde morreu
miseravelmente.
Through which the Bridge and the
Place are both known as Dona Ana,
was a very wealthy landlady whose
name was D. Ana Cativa and who
owned the vast Mutarara lands, which included the fertile lands of the
Zambeze margins, Ziuziu and possibly Chire. She was the daughter
of the leaseholder of the Abstinta
“prazo” located on the right side
margin of the Zambeze. She became famous for her extraordinary
beauty.
According to the local legend, she
used to flaunt gold bracelets, sparkling earrings and margarite necklaces. It was also said that her
rucksack contained golden chains
and, probably, some rubies which
were inlaid in the extreme iron fittings of the respective rods.
She had made enemies with the Por-
The origin of the name...
tuguese of Higher and Lower Chire
as a result of which she was exiled
to the Mozambique Island. However,
it seems as if she had been cleared
of all the charges against her and,
when she returned to her Village,
died a miserable death.
The Bridges over
the Zambeze River
The D. Ana Railway Bridge was the
first to be constructed, linking the
two margins of this famous African
River.
It was only after nearly 40 more years had passed that a new bridge
was inaugurated in Tete and which
was the first that had characteristics which were appropriate for road
traffic. The inauguration took place precisely at midnight on 20 July
1972. With its construction, the “era
73
História>History
As pontes sobre o rio Zambeze
A ponte ferroviária de D. Ana foi a primeira a ser construída, ligando as duas
margens do grande rio africano. Foi preciso esperar mais cerca de 40 anos para
que em Tete se abrisse ao tráfego uma
nova ponte do Zambeze e a primeira com
características rodoviárias, o que viria a
ocorrer às zero horas de 20 de Julho de
1972. Com a sua construção terminou a
‘era dos batelões’, junto à cidade de Tete,
que tinha durado quase meio século, já
que a primeira destas embarcações, ligando Matundo a Tete, tinha começado a
funcionar na década de 1920.
Esta ponte, de betão armado, com tabuleiro suspenso de 760 metros de extensão, foi concebida pelo Prof. Eng. Edgar
Cardoso (já falecido), tendo custado cerca de 80 mil contos.
A sua construção teve início em Março
de 1968, mas diversos problemas fizeram
com que levasse mais tempo a concluirse do que a ponte ferroviária, construída
muitos anos antes. Esta ponte inscrevia-se então no mais importante eixo rodoviário da África Oriental, que, partindo
da cidade do Cabo, no extremo Sul do
continente, atravessa a África do Sul,
74
of the barges” in the Town of Tete, a
century-old operation that had started by linking Matundo to Tete during
the 20’s, was about to come to an
end.
The Bridge, built of reinforced concrete and with a suspended platform
of 760 metres long, was designed by
the late Eng. Edgar Cardoso and the
cost of its construction was 80 thousand contos.
The construction began in March
1968 but owing to various problems,
it took longer for it to be completed
when compared to the Railway Bridge which had been built earlier.
It constitutes the most important axis
in terms of road transport in Eastern
Africa, starting from Cape Town in
the Continent’s most Southern point,
going through South Africa, Zimbabwe, Mozambique (through the Province of Tete – between Zóbue and
Changara), Malawi, Zambia, Tanzania, Uganda and proceeds beyond
Kenya.
In Mozambique, it serves Regions
with a lot of agricultural and animalbreeding and mineral potential thus
ensuring that the products from the
areas that are in the North of the
Zambeze River, such as Angónia, Macanga, Marávia and Zumbo are transported rapidly and economically.
Due to the technical problems which are affecting the structure of what
now bears the name “Samora Machel Bridge”, have resulted with restrictions being imposed, especially
with regard to heavy vehicles thus
prompting long queues on both the
Tete and Matundo ends, respectively.
Currently, there is talk of the construction of a new bridge in the Town
of Tete being in the offing so as to cater for the increased traffic.
A third Bridge, whose outline was
undertaken during the 70’s but had to
be abandoned in 1982 due to the war
that affected the Country, is currently
under construction in the Regions of
Caia and Chimuara in the Sofala and
Zambézia Provinces, respectively,
through the Nº 1 National Road. Its
construction began by the erection of
the poles on 27 October 2006.
The referred Bridge will be 2443
metres long, 720 metres of which
Artur Ferreira
Uma terceira ponte está actualmente em construção, ligando o
Zambeze, na região de Caia, na província de Sofala, e Chimuara,
na província da Zambézia, através da Estrada Nacional nº 1.
Zimbabwe, Moçambique (no distrito de
Tete, entre o Zóbué e Changara), Malawie
Zâmbia, seguia além do Quénia.
Em Moçambique serve regiões com as
maiores potencialidades agro-pecuárias
e mineiras, permitindo o escoamento rápido e económico das produções a Norte
do Zambeze, como a Angónia, Macanga,
Marávia e Zumbo.
Problemas técnicos, afectando a estrutura da agora Ponte Samora Machel,
obrigaram a condicionar a circulação na
mesma, sobretudo no que se refere aos
grandes camiões que por ela circulam,
levando à formação de grandes filas tanto à entrada da cidade de Tete como em
Matundo. Fala-se já numa nova ponte, a
ser construída na cidade de Tete, ligando
o rio, para se evitarem os atrasos na sua
travessia.
Uma terceira ponte, ainda esboçada na
década de 1970 e abandonada em 1982,
devido ao conflito armado em que vivia
o país, está actualmente em construção,
ligando o Zambeze, na região de Caia,
na província de Sofala, e Chimuara, na
província da Zambézia, através da Estrada Nacional nº 1. O início da construção
deu-se em 27 de Outubro de 2006, com a
fundação das estacas. A ponte em referência deverá ter 2.443 metros de comprimento, sendo 720 na ponte principal
e os restantes 1.723 no viaduto. A sua
estrutura física está concebida para um
total de 36 pilares, sendo 29 no viaduto
e seis na ponte principal, ou seja, no rio
propriamente dito. Na globalidade, vão
ser fundadas 16 estacas num dos dois encontros com um metro de diâmetro cada
uma. O viaduto vai compreender 120 estacas de 1,5 metros de diâmetro e 36 estacas na ponte principal de dois metros
de diâmetro. Aqui, cada pilar deverá ter
seis estacas, enquanto em terra firme são
necessárias apenas quatro para suportar
a estrutura.
Cada estaca tem uma profundidade que
varia entre 53 e 58 metros, o equivalente
a um prédio de 20 andares e leva uma
média de oito metros cúbicos de cimento, sendo igual a seis metros de altura.
O consórcio Mota-Engil/Soares da Costa
é quem executa as obras, com o término
previsto para 2009, estando avaliadas
em 78.657.225,90 euros, disponibilizados pela União Europeia e pelos Governos de Itália, Suécia, Japão e Moçambique. #
will support the Bridge itself while
the remaining 1723 the viaduct. Its
physical structure is designed for 36
pillars, with 29 being for the viaduct
and 6 for the main Bridge or, in other
words, in the River itself. On the whole, 16 poles will be erected in each of
the abutments, each having a diameter of 1 metre. The viaduct will have
120 poles, each 1,5 metre in diameter while the main Bridge will have 16
2 metre diameter poles. Here, each
pillar will have 6 poles while on the
firm ground 4 will be necessary to
support the structure.
The depth of each pole will vary between 53 and 58 metres, almost corresponding to 20 floor high building,
and will each on average consume
about eight cubic metres of cement.
The Contractor is the Consortium
Mota Engil/Soares da Costa and the
construction is expected to be concluded in 2009. The cost of the Project is estimated at E78.657.225,90,
funded by the European Union, and
the Italian, Swedish, Japanese and
Mozambican Governments. #
75
Notícias>News
Concluída renovação da estação de Ressano Garcia
Naita Ussene
The renovation of the Ressano Garcia Station completed
abrigo do mesmo projecto foram igualmente construídas duas residências para
o pessoal da empresa, uma torre de controlo das agulhas e a nave das oficinas de
revisão.
Naita Ussene
A Estação ferroviária de Ressano Garcia,
na província de Maputo, acaba de ser entregue à Direcção Executiva do CFM-Sul,
concluída que foi a sua reabilitação realizada no âmbito do projecto de reactivação da linha de Ressano Garcia.
Orçada em cerca de 380 mil dólares norte americanos provenientes de fundos
próprios da empresa, a obra consistiu na
construção de uma vedação em todo o
perímetro da estação, reabilitação completa do edifício principal, que inclui o
restaurante, uma sala de espera, casas de
banho e outras facilidades para os trabalhadores e outros utentes da Estação. Ao
The Ressano Garcia Railway Station
in the Province of Maputo was recently handed over to the Management of
CFM-South after having been rehabilitated within the Project for the Revitalisation of the Ressano Garcia Railway
Line.
The rehabilitation of the Station involved the erection of fencing around the
whole perimeter of the Station, the total rehabilitation of the main building,
including the restaurant, the waiting
room, toilets and other facilities for the
employees and others who use the Station. Also, two houses for the Station
employees, a Switch Control Tower and
a space for the revision of the rolling
stock were constructed.
CFM reabilita escola no Zimpeto
Naita Ussene
CFM Rehabilitates a school at Zimpeto
Os Caminhos de Ferro de Moçambique
(CFM) estão a investir cerca de 240 mil
dólares norte americanos na reabilitação completa da Escola Primária Wiriamu, no bairro do Zimpeto, em Maputo,
uma das infra-estruturas atingidas pelas
explosões do paiol de Malhazine, a 22 de
Março de 2007.
A obra inscreve-se no âmbito da Responsabilidade Social do CFM e contempla a
construção de raiz de um bloco de salas
de aulas e a reabilitação de outros três
blocos com quatro salas de aula, bem
como a construção de um campo polivalente de jogos e um centro social.
76
CFM is investing approximately US$
240 thousand in the complete rehabilitation of the Wiriamo Primary School
in the Suburb of Zimpeto, Maputo. The
school was affected by the Mahlazine
explosions of 22 March 2007.
This Project is being implemented within the context of CFM’s social responsibility and will involve the construction
from scratch of a block of classrooms
and the rehabilitation of another 3 with
4 classrooms each. In addition, a multi-purpose playfield and a social centre
are also going to be built.

Dragagem do Porto da Beira Uma luz ao fundo do canal Dragagem

Transcrição

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