Visita á BA6 - Montijo

”Há 11 anos a divulgar a Aviação em Portugal”
Associação Portuguesa de Entusiastas da Aviação
Visita á BA6 - Montijo
Edição Nº 8
Agenda
APEA
No passado dia 3 de Dezembro, a APEA
realizou mais uma visita à BA6. No decurso
desta visita, os associados tiveram a oportunidade de visitar 4 Esquadras muito impor- Sem eventos agendados.
tantes para a nossa Aeronáutica Militar, a
401, 501, 502 e 751.
Um dos pontos altos foi o briefing que
teve lugar a bordo do 16804. O Tenente Silva descreveu de forma muito interessante
as operações desta aeronave em teatros tão
diferentes como o Congo ou o Afeganistão. Serviu para esclarecer algumas dúvidas que
existiam e para enriquecer a cultura aeronáutica dos elementos presentes.
O outro ponto alto foi a visita à Esquadra
502. A nova estrela da FAP, o C295, foi apresentado aos associados da APEA em todos
os seus detalhes e diversas operações previstas para a aeronave. Estavam na BA6 os
seguintes 295: 16707, 16702, 16704, 16705
e 16706. Fomos ainda informados que o
16701 e o 16703 estavam em Sevilha.
Foi um dia muito bem passado onde,
apesar da diminuída actividade aérea, os
associados da APEA tiveram a oportunidade de ficar a conhecer melhor as actividades
desenvolvidas na BA6 pelas diferentes Esquadras.
Associado
em destaque
Nome:
Idade:
Sócio:
Morada:
Vasco Costa
19
160
Maia
Profissão:
Estudante universitário
Destino spotting de sonho:
Moscovo - Domodedovo
Registo preferido:
JU-1010
Registo de sonho:
UR-82060 - An 225
Aviao em que gostaria de voar:
Boeing 747
Aviao preferido de fotografar:
Airbus 330
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Visita de Inverno – Aeroporto Francisco Sá Carneiro
Pelo 11º ano consecutivo a direcção do aeroporto FSC permitiu a realização da
sempre aguardada visita de inverno à placa desta infra-estrutura aeroportuária,
actividade promovida pela APEA com participação exclusiva dos associados.
Em vésperas de natal o aeroporto do Porto recebe os mais diversos passageiros com origem em variadas cidades internacionais com o propósito de celebrarem as festas da época junto dos seus familiares. O que se traduz em movimentos extra e a possibilidade de registar com ângulos privilegiados diversificadas
companhias e modelos de aviões que por ali façam o seu destino, a actividade
contou com a participação de 35 associados. As visitas proporcionam o convívio
entre os associados e solidificam o bom ambiente característico da associação e sobre tudo a troca de experiencias vividas no
âmbito do entusiasmo pela aviação.
“São momentos como este que traduzem a força da nossa Associação e do nosso Hobby.”
Presidente da APEA - Luís Pádua Gonçalves
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Destaque
Jetphotos Dezembro
Lockheed L-1011 TriStar 500
Aeronave: Lockheed L-1011 TriStar 500
País: EUA
Tipo de aeronave: Widebody, longo curso
Potencia
Três motores Rolls-Royce RB211-524B ou -525B4, com potência de 222.4kN (50,000lb)
Performance
Velocidade cruzeiro máxima = 960km/h (518kt)
Velocidade cruzeiro em modo “económico” = 894km/h (483kt)
Alcance, com carga máxima = 9905km (5345nm)
Alcance, com máximo de fuel = 11,260km (6100nm)
Peso
Vazio = 111,310kg (245,500lb)
MTOW = 231,330kg (510,000lb)
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Produção
Construídos 50 aeronaves até à cessação da produção em
1983.
Lotação
Dimensões
Wing span 50.09 m
Comprimento 50.05m
Altura 16.87m
Área asa: 329.0m2
Tripulação cockpit - 3. Máximo de lugares = 330 pax, em configuração de classe económica com layout de filas transversais
de 10 lugares e pitch de 76cm. Em 2 classes tipicas, a capacidade é de 24 pax em classe Premium com 6 lugares/fila e 222 pax
em classe Economica com 9 lugares/fila. Compartimento de carga acomoda 19 contentores de carga LD3 standard.
História
Lockheed desenvolveu, a partir do TriStar200, uma fuselagem mais curta e com menor capacidade, mas para longo curso.
Lançado em Agosto de 1976, as mudanças-chave introduzidas na série 500 em relação às outras séries de L-1011s foram: a
fuselagem 4.11m mais curta, maior MTOW, capacidade de armazenamento combustivel aumentada e motores RB211-524 mais
poderosos. A fuselagem mais curta reduz capacidade de lugares a um máximo de 330, menos 70 que os TriStar de tamanho
standard, enquanto na cabine inferior, as galleys, caracteristicas dos predecessores, foram substituidas por main deck units
convencionais.
Outros melhoramentos importantes incluiram motores com entradas optimizadas na asa/fuselagem e fuselagem/traseira,
travagem automática e controlo de potência automático. A maioria tem 3, em vez de 4, portas/saídas de emergência em cada
lado da fuselagem. As alterações de design foram no intuito de proporcionar ao -500 um alcance máximo de 11260Km, aproximadamente mais 2000km que a série -200.
O TriStar 500 voou pela 1ª vez em 16 Outubro de 1978 e entrou ao serviço comercial em Maio de 1979, com a British Airways.
Pouco tempo depois, o -500 também introduziu melhoramentos a nível de ailerons activos, que tinham feito parte do protótipo Advanced TriStar, que era
o protótipo TriStar original, criado
com uma série de caracteristicas avançadas, destinadas a ser
introduzidas na linha de produção do TriStar. O protótipo The
Advanced TriStar incorporava
wing span aumentado para diminuir o arrasto, com operação
automática e activa dos ailerons,
para fazer frente ao aumento
de peso da aeronave e necessidades aerodinâmicas, em vez
de reforçar a estrutura da asa.
O primeiro -500 com ailerons activos e wingtips extendidas
voou em Novembro de 1979
e a entrega de -500’s com a nova
configuração da asa começou
no ano seguinte, enquanto em
1981 passou a ser uma caracteristica comum. A Lockheed começou a aplicar estas alterações nos ailerons e ponta da asa a
todas as aeronaves TriStar500
construidas, anteriores a 1981. A
produção cessou em 1983,
após 50 aeronaves constuídas,
apesar do último 500 só tenha sido entregue em 1985.
Em Dezembro de 1982, a britânica Royal Air Force comprou 6 TriStar 500s à British Airways e contractou a Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd para as conversões. Quatro deles foram convertidos em aeronaves de abastecimento, como o TriStar
K1. A conversão envolve a instalação de HDUs duplas (Hose Drum Units) na parte traseira inferior da fuselagem, tanques de
combustivel nos compartimentos de bagabem, adicionando 100,060lbs (45,385kg) de capacidade de armazenamento de fuel,
um circuito fechado de TV para monitorizar o reabastecimento, e equipamento militar de navegação e de comunicações. A
aeronave também foi equipada com uma sonda de reabastecimento na parte superior da fuselagem dianteira.
O primeiro voo foi realizado em 9 Julho 1985. Como existem lugares sentados na cabine, o K1 é uma aeronave excelente
para implantações de esquadrão, possibilitando o reabastecimento em voo e ao mesmo tempo transportar o esquadrão inteiro
(pax + carga).
As outras 2 aeronaves, e 2 dos K1, foram convertidos em TriStar KC1, com as mesmas modificações introduzidas no K1, mas
com uma porta de carga adicional, mais larga, na fuselagem frontal, a bombordo, um sistema de movimentação de carga e piso
reforçado. Podem transportar carga em paletes e 35 passageiros. O 1º KC1 voou em 1988. The first KC1 was flown in 1988.
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Mais 3 TriStar500s, ex Pan Am, foram comprados em 1984, dois dos quais ficaram a efectuar serviço de transporte de tropas com a designação de TriStar C2s. Mantêm a normal lotação e não estão equipados com sonda de reabastecimento. Foi
planeado converter o 3º para um aeronave de reabastecimento, a K2, mas os planos foram abandonados e ele foi entregue
como TriStar C2A, com um novo interior, aviónica militar, o piloto-automático digital subsituido pelo mesmo piloto-automático
analógico do K1 e do K1C. O MTOW para todos os TriStars da RAF aumentou para 540,000lbs (244,945kg). Eles servem com o
Esquadrão 216.
Em finais de 2002, 28 dos 50 TriStar produzidos continuavam no serviço activo, 16 dos quais em companhias aéreas, 3 em
transporte corporativo e 9 ao serviço da RAF.
Fonte: Airliners.net + Aerospace Publications
Destaques de Dezembro
Lisboa
MM-42243 A319CJ Força Aerea Italiana
SU-GCZ B737 Egypt Air
N382WA MD11F World Cargo
EC-KRN G200 Executive Airlines
TC-JFH B737 Turkish
G-OBYI B767 Thomson
G-OOBM B767 First Choice
G-PJLO B767 First Choice
PT-SER Legacy600 Privado
2470 C130 Força Aerea Brasileira
C-FEMT L35 Privado
G-MKLA B747 MK Airlines
N753SA B747 Southern Air
EI-RJU RJ85 Cityjet
N501JT Global 5000 Bombardier
ZS-XRS Global Express Privado
I-SMEM MD82 Meridiana
G-CFOH GIV Gama Aviation
XA-NGS Global Express Privado
LZ-LDF MD80 Bulgarian Air Charter
Porto
N900AL GIV Privado
CS-DPT B350 Privado
N96MT Cessna Citation VII Privado
G-KVIP B200 Capital Aviation´
N487QS GIV Netjets
CS-TOB A340 TAP
CS-TQM A340 Hi Fly
EC-HHN Emb120 Flightline
SP-KCS Citation Jet Service Poland
PR-IDB Challenger 300 Privado
RA-76951 IL-76 Volga-Dnepr
F-GIXR B737 Europe Airpost
D-COKE L35 FAI
OE-GVA L45 VistaJet
Porto Santo
M-JOLY Beech 850 Privado
G-TTOJ A320 Easyjet
D-ALTC A320 Air Berlin
F-GIXR B737 Europe Airpost
I-NEOS B737 NEOS
9A-CDC MD83 Dubrovnik Airlines
Faro
D-BADA Do328 ADAC
LK-KHD B737 Norwegian
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Destaques
de Dezembro
CS-TQM : Porto
D-BADA : Faro
EC-HHN : Porto
G-MKLA : Lisboa
José Saraiva
Ricardo Gomes
Stephane Ferreira
Luis Vieria
M-JOLY : Porto Santo
Joao Melim
N382WA : Lisboa
Tiago Palla
N96MT : Porto
RA-76951 : Porto
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Jorge Fafiaes
Floriano Morgado
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