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02.12.2010
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TECHNIK
Eine Frage der Garderobe – unterm Blech waren die souveräne Limousine und das elegante Coupé Zwillinge
Kaufberatung Monza/ Senator A
1. Geschichte
Die Baureihe Monza/ Senator A
startete im Mai 1978. Basis dieser
Fahrzeuge war die Plattform des ein
Jahr zuvor vorgestellten Rekord E.
Zunächst lieferbar mit zwei 6- Zylindermotoren; 2,8-Liter Vergasermotor
mit 140 PS und 3-Liter Einspritzer
mit 180 PS. Nach einem halben Jahr
kam zusätzlich 3-Liter Vergasermotor
mit 150 PS. Erstes größeres Facelift
nach den Werksferien 1981. 2,5-E
Motor mit 136 PS ersetzt den 2,8Liter. Neues Armaturenbrett, das sich
nun endlich deutlicher vom Rekord
abhebt. Ferner neue Außenspiegel
und eine kleine Spoilerlippe unter der
Frontschürze. Ab Januar 1983 umfangreiche Änderungen. Komplett
neue Front mit Kunststoff-Stoßfängern; Nebelscheinwerfer serienmäßig.
Der Senator erhielt eine neu gestaltete Heckpartie mit einem höherem
Kofferraum. Das hintere Nummern-
schild wandert in die Stoßstange;
zwischen den Rückleuchten nun eine
reflektierende Blende nach amerikanischem Vorbild. Der 3-Liter Vergasermotor entfällt. Beim 3-Liter Einspritzer nun bei gleicher Leistung mit
LE-Jetronic und Schubabschaltung.
Fortan auch 4-Zylinder erhältlich (2Liter Einspritzer, ab 1984 2,2 Liter).
Im Senator ab 1984 auch Dieselmotoren (2,3 Liter Turbo-D, 86PS bzw.
(limitiert) Comprex-D, 95PS). Ebenfalls steigt beim 2,5 Liter die Leistung auf 140 PS (LE-Jetronic). Ab
1985 optional 3-Liter Motor mit
geregeltem Katalysator, dann 156 PS.
Einstellung der Produktion im August
1986.
überwiegend bereits das begehrte HKennzeichen und sehen noch wie
„richtige alte Autos“ aus. Ihre Technik ist meistens noch überschaubar
und nicht mit Elektronik zugebaut.
Bei den Modellen mit Plastikstoßstangen („A2“) hielt oftmals bereits
ABS Einzug, dazu Bordcomputer,
Zentralverriegelung, elektrische
Fensterheber, Digitaltacho usw. Fürs
H-Kennzeichen dauert es noch ein
paar Jahre, dafür haben etliche Autos
bereits einen G-Kat, teilweise ab
Werk. Außerdem sind die 3-Liter
Motoren ab 1983 dank serienmäßigem Ölkühler vollgasfest und mit 4Gang Automatik auch sparsamer im
Verbrauch.
2. Allgemeines
Wer sich heute für einen Senator bzw.
Monza interessiert sollte sich vorher
klarmachen, was er sucht. Die älteren
Chrom-Modelle („A1“) bekommen
3. Die Karosserie
Wie heute üblich handelt es sich bei
Monza und Senator um selbsttragende Karosserien, die auch all die
Schwachstellen haben, die dieser
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Monza – ein großer Name aus der Welt des Motorsports. Dass der Monza wirklich
in Monza antreten würde, wir haben in dZ 199 darüber berichtet, konnte niemand
ahnen
Bauart anheften. Sprich: Radläufe,
Schweller, Heckschürze, Endspitzen
etc. Diesen Dingen gehört bei einer
Besichtigung das erste Augenmerk;
da es keine modellspezifischen
Stellen sind gehe ich hier auch nicht
näher darauf ein.
Einer der größten Schwachstellen der
Karosserie sind die vorderen Federbeindome. Da Opel auf die Montage
von Innenkotflügeln verzichtete
leistet hier das Spritzwasser der
Vorderräder im Laufe der Jahre ganze
Arbeit. Hinzu kommt, dass die Dome
an sich für die schweren 6Zylinder etwas unterdimensioniert
sind, da sie konstruktiv unverändert
vom Rekord E übernommen wurden.
Bei vielen Autos wurden für den
anstehenden TÜV einfach Bleche von
oben „draufgebraten“; das Spritzwasser konnte von unten weiter
eindringen und irgendwann
knickte dann die Stehwand ab! Eine
fachgerechte Reparatur der Dome ist
sehr aufwändig und demzufolge auch
teuer. Bedingt durch das Spritzwasser
sollten auch gleichzeitig die Kotflügelenden sowie die A-Säulen in
Augenschein genommen werden.
Hier sammelt sich der aufgeschleuderte Dreck und speichert das Wasser
wie ein Schwamm. Mit dem Dreck
kratzt man dann oft auch die A-Säule
direkt mit ab und kann einen Blick in
den Fußraum werfen… . Durchgerostete Kotflügel können dann direkt
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mit ersetzt werden. Diese hat es nie
im Zubehör gegeben, man hat aber
immerhin den Vorteil, dass trotz
unterschiedlicher Fronten die Flügel
vom A1 und A2 baugleich sind. Auch
ein Commodore C Kotflügel kann
verwandt werden, da auch diese
baugleich sind.
Ein weiterer Schwachpunkt ist der
vordere Längsrahmen, vor allem
links. In Höhe des Lenkgetriebes
reißt er gerne mal ein, da die Kräfte
der serienmäßigen Servolenkung den
Rahmen überfordern. Weiter unten,
im Knick zur Bodengruppe, fault der
Rahmen gerne durch. Ursache ist die
vorn im Motorraum oberhalb des
Rahmens stehende Batterie. Durch
ihre Entgasung treten Schwefeldämpfe in den Rahmen, was nach Jahren
zum oben beschriebenen Schaden
führt. Besonders schlimm ist es,
wenn eine Batterie mal übergekocht
oder ausgelaufen ist.
Am hinteren Längsrahmen sind
Durchrostungen in Höhe der Hinterachse zu beklagen. Für eine fachgerechte Reparatur muss die komplette
Hinterachse ausgebaut werden.
Ferner gab es für diese Stelle nie ein
Reparaturblech, so dass versiertes
Dengeln gefragt ist.
Ist ein Senator oder Monza von
schwergewichtigen Zeitgenossen
pilotiert worden, so sind vereinzelt
die äußeren Sitzaufnahmen unterm
Wagenboden gebrochen. Dies ist
zumindest ein TÜV-Mangel und
sollte vorab gecheckt werden.
Spezifischer Schwachpunkt beim A1Modell ist auch die Motorhaube. Sie
gammelt vorn um die Chromleiste
gerne von innen nach außen durch.
Hier hilft dauerhaft nur ein Austausch.
Bei Fahrzeugen mit Schiebedach
sollte man noch dem Frontscheibenrahmen ein besonderes Augenmerk
widmen. Dieser fault gerne links und
rechts der A-Säule durch. Sieht man
dann neben dem Frontscheibengummi bereits Rostblasen ist eine größere
Reparatur einzuplanen.
Ein weiteres Augenmerk sei noch
dem Tank gewidmet. Ursächlich
durch Spritzwasser des rechten
Hinterrades sammelt sich rechts
außen an der Oberseite Dreck und
wirkt mit den Jahren wie ein
Schwamm. Der Tank rostet dort dann
durch und wenn man voll tankt läuft
die Hälfte wieder raus. Hat man
einen Monza so ist der Ersatz recht
problemlos. Hier passt, mit kleinen
Modifikationen, der Tank des Rekord
E Caravan und der vom Omega A
Caravan.
Letzterer ist auch noch über den
Zubehörhandel zu beziehen und ist
recht preiswert. Beim Senator sieht es
mit Ersatz nicht so rosig aus. In der
Regel muss man sich mit einem
Gebrauchtteil behelfen; diese sind
aber mittlerweile auch schwer zu
bekommen oder nicht besser als das
eigene Teil.
Beim Monza sollte man sich den
Mechanismus der gläsernen
Heckklappe genau ansehen. Die
Heckklappendämpfer sind mit dem
hohen Gewicht der Klappe schnell
überfordert; die Klappe kommt dann
von selber wieder runter. Auch die
Scharniere zwischen Dach und
Klappe sind schnell ausgenudelt.
Dann stimmen die Spaltmaße
zwischen Heckklappe, Seitenwandabschluss und Heckabschluss nicht
mehr. Die Klappe rutscht regelrecht
nach hinten.
4. Motor und Antrieb
Die Motoren von Senator und Monza
gelten durchweg als langlebig. Aller-
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dings sind die 3,0E Triebwerke bis
1982 etwas hitzeempfindlich. In
Verbindung mit 4-Ganggetriebe oder
mit 3-Gang-Automatik drehen diese
bei Vollgas bis über 6000 Umdrehungen. Vor allem die Öltemperatur
steigt dann nach recht kurzer Zeit auf
über 150 Grad an! Die Folge ist ein
Hitzeproblem auf dem sechsten
Zylinder, der dann einfach zu wenig
gekühlt wird. Ab 1983 wurde serienmäßig (nur bei 3,0E) ein Ölkühler
verbaut, der dieses Problem aus der
Welt schaffte. Ferner sind die Drehzahlen in Verbindung mit 5-Ganggetriebe oder der ab 1984 erhältlichen
4-Stufenautomatik deutlich gesenkt
worden, so dass horrend hohe Drehzahlen nicht mehr auftraten. Die
meisten Modelle verfügen im Cockpit über einen Öldruckmanometer.
Hier kann man recht gut den Allgemeinzustand des Motors ablesen.
Selbst bei heiß gefahrener Maschine
sollte der Öldruck im Leerlauf noch
mindestens 1 bar betragen und bei
2000 Umdrehungen sofort auf 3 bar
hochgehen. Geringere Werte weisen
auf eine anstehende Motorüberholung
hin.
Das 2,5 Liter Triebwerk ist von der
Mechanik problemlos, allerdings als
recht durstig verschrien und vom
Temperament her recht müde. Letzteres gilt auch für die 4-Zylindermotoren, die aber dann durch ihre Sparsamkeit punkten können.
Die beiden Vergasermotoren mit 2,8
bzw. 3 Liter Hubraum laufen vor
allem unten herum sehr schön. Ihre
angebliche Trunksucht liegt dann an
schlecht eingestellten oder verschlissenen Vergasern. Die Wartung bzw.
Überholung der Solex „4A1“ Gemischaufbereiter ist eine Aufgabe für
Fortgeschrittene in Sachen Vergasertechnik. Ein fachgerechtes Zerlegen,
Reinigen und grundlegendes Einstellen des Doppelregistervergasers
nimmt gut und gerne einen halben
Tag in Anspruch und sollte nicht
ohne Handbuch gemacht werden.
Teile sind problemlos zu bekommen,
da dieser Vergasertyp auch bei Mercedes und BMW zum Einsatz kam.
Wasserpumpen gelten als übliche
Opelkrankheit und sind, je nach
Auch heute noch eine gute Wahl: Senator und Monza sind absolut alltagstauglich
Fahrweise, alle 40.000 bis
80.000 Kilometer „fällig“. Ersatz ist
problemlos zu bekommen.
Gelegentlich laufen die Nockenwellen ein. Unüberhörbar, da der Motor
dann tickert als seien die Ventile viel
zu lose. Im Extremfall läuft ein
Zylinder nicht mehr mit und der
Motor „knallt“, da er Fehlzündungen
produziert.
Eng wird es langsam bei Auspuffanlagen. Hier ist über den freien Handel
so gut wie nichts mehr zu bekommen. Auf Teilemärkten und in Internetportalen taucht aber immer mal
wieder was auf. Am rarsten sind
Auspuffteile für die 2,2 Liter und für
die 3 Liter mit G-Kat ab Werk.
Hier ist es nicht verkehrt, sich was
auf Seite zu legen wenn man was
günstig bekommt.
Die Getriebe gelten allesamt als
langlebig. Bei den Viergang-Schaltgetrieben gibt es einmal das aus dem
Rekord bekannte Opel-Getriebe,
erkennbar an dem Ring, den man
ziehen muss, um den Rückwärtsgang
einzulegen. Dieses Getriebe wurde in
die 2,8 Liter und die ersten 2,5
Liter eingebaut. Gelegentlich, nach
hohen Laufleistungen, zickt die
Synchronisation vom 2. Gang rum.
Außerdem neigen diese Schaltboxen
zu Ölverlust, was aber mit einer
Neuabdichtung in den Griff zu bekommen ist.
Die 5-Ganggetriebe stammen von
Getrag und sind baugleich (aber nicht
kompatibel!) auch bei BMW verbaut
worden. Hier gab es zwei Ausführungen. Das „kleine“ Getriebe für Motoren bis 2,5 Liter und das „große“
Getriebe für den 3,0E. Das kleine
Getriebe ist beim 2,5 Liter etwas
überfordert. Hier machen die Lager
der Hauptwelle gelegentlich schlapp.
Die Getriebe vom 3 Liter sind verstärkt und im Grossen und Ganzen
haltbar. Sollte allerdings mal Ersatz
benötigt werden sind diese auf dem
Gebrauchtmarkt rar und teuer. Bei
allen 5-Gang Getrieben treten vereinzelt Schaltschwierigkeiten auf. Hier
hilft ein Ölwechsel mit einer Neubefüllung mit ATF-Öl (vom Automatikgetriebe). BMW hat es in seine
Getriebe serienmäßig eingefüllt.
Die bis 1983 verwendete 3-Gang
Automatik (bekannt aus den Vormodellen) ist grundsätzlich unproblematisch. Wichtig ist ein regelmäßiger
Öl- und Filterwechsel mit Nachstellen der Bremsbänder. Die ab 1984
verwendete 4-Gang Automatik (eigentlich eine 3-Gang mit Wandlerüberbrückung) schaltet ein wenig
träger, gilt aber als ebenso langlebig
und glänzt durch moderate Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten.
Auch hier empfiehlt sich ab und an
ein Öl- und Filterwechsel. Schäden
an der Automatik treten meist nur
dann auf wenn das Auto viel gelaufen
hat und auch regelmäßig mit schwerem Anhänger gefahren wurde.
Die Hinterachsgetriebe sind auch
langlebig, freuen sich aber auch über
einen Ölwechsel. Gelegentlich sind
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Sperrdifferentiale verbaut worden.
Diese brauchen ein spezielles Öl,
welches aber auch heute noch beim
Opelhändler zu bekommen ist.
Die Antriebswellen sind grundsätzlich problemlos. Nur bei sehr hohen
Laufleistungen schlagen die Gelenke
Ärgerlich und teuer: gerissenes Armaturenbrett
Rostherd im Motorraum:
Federbeindome
Zuverlässig und solide: DreiliterSechszylinder
Glaubensfrage: Chrom- oder Plastikstoßfänger
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aus oder es reißen die Manschetten
ein. Ersatz ist problemlos zu bekommen.
Ein größeres Problem sind die Kardanwellen. Für ausgeschlagene
Mittellager gibt es momentan keinen
Ersatz. Auch die Kreuzgelenke haben
eine seltene Größe und sind auch
beim Kardanwellenspezialisten
momentan nicht mehr zu bekommen.
Hin und wieder tauchen neue Wellen
auf; dann sollte man sich eine sichern. Alternativ muss man sich auf
dem Gebrauchtteilemarkt umsehen.
Auch die hinteren Radlager seien hier
noch kurz erwähnt. Ersatz ist mittlerweile wieder verfügbar, da hier die
gleichen Lager verbaut wurden wie
bei der K.A.D.-B Baureihe. Ein
Austausch ist sehr aufwändig und
ohne Spezialwerkzeug nicht hinzukriegen.
5. Fahrwerk und Lenkung
Monza und Senator A waren die
ersten Opel-Fahrzeuge mit einer
Einzelradaufhängung an der Hinterachse. Die Straßenlage ist bis heute
als hervorragend zu bezeichnen und
muss sich auch gegenüber moderneren Autos nicht verstecken. Die
Vorderradaufhängung wurde vom
Rekord E übernommen und arbeitet
nach dem McPherson-Prinzip. Hinten
kamen erstmals einzeln geführte
Schräglenker zum Einsatz, die zur
damaligen Zeit ein Höchstmaß an
Fahrkomfort gewährleisteten.
Aber eben diese Schräglenker sind
auch der größte Schwachpunkt des
gesamten Fahrwerks.
Auf den Schräglenkern sind die
unteren Federteller an drei Stellen
angepunktet. Dazwischen kriecht
Wasser und lässt die Federteller
regelrecht von innen heraus aufblühen bis nichts mehr da ist. Leider
wird dieser eklatante Schaden heutzutage auch bei einer TÜV Untersuchung häufig übersehen. Neue
Schräglenker sind nicht mehr zu
bekommen, gebrauchte rar. In vielen
Fällen kann man den Lenker retten,
indem man sich neue Teller in einer
Schlosserei drehen lässt und wieder
auf die Lenker aufschweißt. Ist der
Lenker selber unter den Tellern stark
angegriffen kann man leider nichts
mehr machen. Die Schräglenker
selber dürfen nicht geschweißt werden.
Ansonsten treten noch an der Vorderachse vereinzelt Federbrüche auf,
dies aber hauptsächlich bei hohen
Laufleistungen. Die Domlager der
vorderen Federbeine halten lange,
sind aber auch neu nicht mehr zu
bekommen.
Die serienmäßige Servolenkung
arbeitet nach dem Kugelumlaufprinzip. Lenkgetriebe und Servopumpe
gelten als problemlos. Ausgeschlagene Spurstangenköpfe und Spiel im
Lenkzwischenhebel sind nicht übermäßig häufig festzustellen und unterliegen daher nur dem normalen
Verschleiß. Ersatz ist problemlos zu
bekommen.
6. Ausstattung und Zubehör
Bei Monza und Senator wurde vom
„nackten Spatz“ bis zur umfangreichen Vollausstattung, die selbst
Mercedesfahrer neidisch werden ließ,
alles ausgeliefert. Wichtig ist bei
einer umfangreichen Sonderausstattung, dass alles was an Bord ist
auch funktioniert.
Klimaanlagen sind leider in den
meisten Fällen nicht umgerüstet und
daher nicht mehr funktionstüchtig.
Eine Umrüstung kann bei einem
Klimaspezialisten vorgenommen
werden; die Kosten variieren, je
nachdem was alles ausgetauscht
werden muss.
Die elektrischen Fensterheber in den
Vordertüren der ersten Serie (bis
Ende 1981) sind aus Alu-Druckguss
und brechen nach reichlichem Gebrauch einfach durch. Hier empfiehlt
sich ein Ersatz aus den späteren
Modellen, die dann aus Stahlblech
sind und somit robuster.
Die Zentralverriegelungen fallen
vereinzelt durch defekte oder festgegammelte Stellmotoren auf. Ferner
scheuern die Kabel zwischen A-Säule
und Vordertür mit der Zeit durch.
Diese müssen dann wieder verlötet
werden.
Etwas ärgerlich ist bei den Modellen
mit neuerem Armaturenbrett (ab
09/81) ein Ausfall der Schalterbe-
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leuchtung im Armaturenbrett (Heckscheibenheizung, Nebellicht usw).
Hier sind die Glühlampen für die
Symbolbeleuchtung fest eingelötet
und können gar nicht bzw. nur mit
sehr hohem Aufwand erneuert werden. Dies waren die ersten Anzeichen
der modernen „Modul-Bauweise“.
Gleichfalls beim neueren Armaturenbrett sollte man dessen Oberseite auf
Risse kontrollieren, die durch
Sonneneinstrahlung verursacht werden. Hier hilft dann nur ein Austausch des kompletten Brettes. Ein
Ersatz ist nur über den Gebrauchtteilemarkt zu bekommen; wichtig ist bei
der Suche neben dem Zustand die
richtige Farbe.
Die Innenausstattung gilt ansonsten
als sehr robust. Hier merkt man den
erstmals bei Opel verwendeten
Schaumstoffkern in den Sitzen anstelle der sonst üblichen Rosshaarpolsterung.
Auch Teppich und Verkleidungen
sind langlebig.
7. Teileversorgung
Wie eigentlich bei allen Opel-Modellen ist die technische Teileversorgung
problemlos.
Verschleißteile und Motorteile wie
Dichtungen, Wasserpumpen etc. sind
problemlos zu bekommen. Einschränkungen sind bereits weiter vorn
erwähnt. 3-Liter Fahrzeuge brauchen
in der Regel Reifen mit der Geschwindigkeitskennung V (bis
240km/h). In 14 Zoll ist das Angebot
mittlerweile recht dünn.
Alles andere wie Zierleisten, Blechteile usw. tauchen auch neu immer
wieder auf.
Chromstoßstangenteile sind mittlerweile recht rar; zur Not muss man
neu verchromen lassen.
Ansonsten bietet der Gebrauchtteilemarkt auch viel und gegebenenfalls
bekommt man auch für kleines Geld
ein brauchbares Schlachtfahrzeug.
8. Fazit und Preise
Das bessere Auto ist in der Regel
auch der bessere Kauf, da die Preise
für richtig gute Autos selten die
5.000-€-Grenze überschreiten. Aller-
dings muss ein Auto für sieben- oder
achttausend Euro deswegen nicht als
zu teuer eingestuft werden. Vereinzelt
aufgerufene Preisvorstellungen
jenseits der 10.000-Euro Marke sind
jedoch vollkommen überzogen.
Monzas liegen preislich etwa 25
Prozent über einem vergleichbaren
Senator. Etliche Fahrzeuge wurden,
wie in den 1980er Jahren üblich,
auch mehr oder weniger geschmackvoll getunt. Hier entscheidet natürlich
der persönliche Geschmack. Ein
original erhaltenes Fahrzeug ist
langfristig sicherlich die bessere
Wahl.
Senator mit Turbo- oder gar Comprex-Diesel werden kaum angeboten;
dafür sind die Preise in der Regel
moderat. Aufgrund unserer Abgasund Steuergesetzgebung ist solch ein
Auto allerdings auf unseren Strassen
kaum noch zu bewegen. Hier hilft
dann nur der lange Atem bis zum HKennzeichen.
Vereinzelt tauchen vom Senator
Langversionen auf, meistens leider in
schlechtem Zustand, und zwar da wo
es entscheidend ist, nämlich am
verlängerten Dach und an den hinteren Türen. Eine Restauration ist hier
sicherlich lohnenswert, allerdings
auch mit erheblichem finanziellen
Aufwand verbunden.
Ferner gab es noch Umbauten zum
Kranken- oder Leichenwagen. Ebenso sind auf Senator-Basis einzelne
Stretch-Limousinen bekannt; vornehmlich stammen diese aus Eng-
land.
Keinath hat auf Monza-Basis ein
wunderschönes Cabriolet („Keinath
KC5“) gebaut. Die Stückzahl soll bei
25 gelegen haben. Ferner hat ebenfalls Keinath einen Senator Caravan
gemacht. Hier waren es gar wohl nur
5 Stück. Alles in allem sicherlich
interessante Fahrzeuge fürs nächste
Sonderkarosserie-Treffen.
Text: Jan Vetter *2000
Fotos: Jan Vetter *2000, Sascha
Schwiertnia *3043, Archiv Opel
Classic
Selten und Edel: Lederausstattung
Nicht immer klappt die Symbolbeleuchtung der Schalter
Schwachstelle: hintere Schräglenker mit Federtellern
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