bericht von den info bericht von den informationsveranstaltun

Informationen für das Cockpitpersonal bei
Frankfurt, den 05.02.2014
E-Mail: [email protected]
BERICHT VON DEN INFORMATIONSVERANSTALTUN
INFORMATIONSVERANSTALTUNGEN
RMATIONSVERANSTALTUN GEN
DER KONZERNTARIFKOMMISSION
KONZERNTARIFKOMMISSION (KTK) ENDE JANUAR
JANUAR 2014
Liebe VC-Mitglieder, liebe Kolleginnen und Kollegen,
mit diesem Rundschreiben berichten wir von unseren Informationsveranstaltungen in
Frankfurt, München und Köln und wiederholen die Inhalte für alle diejenigen, welche im
fliegerischen Einsatz unterwegs waren oder aus anderen Gründen nicht persönlich
teilnehmen konnten.
Vorab: Es hat uns sehr gefreut, dass wir im Rahmen der fünf Veranstaltungen die
Möglichkeit hatten, mit insgesamt ca. 800 Cockpitkollegen persönlich die Informationen und
Stimmungen zur aktuellen Tarifsituation auszutauschen und die nun notwendigen, weiteren
Schritte gemeinsam zu diskutieren.
Vielen Dank für die rege Teilnahme und den engagierten Dialog sowie die deutlich
signalisierte Unterstützung!
Wo stehen wir? Nun, seit mehr als zwei Jahren ist es uns nicht mehr gelungen, auch nur
eines der zahlreichen Themen am Tariftisch zu lösen. Die Liste offener Tarifthemen ist daher
so umfangreich, wie noch nie:
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Zu den beiden erstgenannten Themen – Vergütung und Übergangsversorgung – hat der Vorstand der
Vereinigung Cockpit auf unseren Antrag hin jetzt die Urabstimmung eingeleitet. Diese beiden sind aktuell die
entscheidenden Tarifverträge, um die es geht; und eventuelle Arbeitskampfmaßnahmen werden zunächst
ausschließlich zu einem der beiden oder zu beiden Themen durchgeführt.
Unabhängig davon aber muss jedem von uns klar sein, dass alle aufgelisteten Tarifthemen extrem wichtig sind
und nur dann sinnvollen Lösungen zugeführt werden können, wenn unser Management wieder zurück zu der
Einsicht gelangt, dass wir über eine hohe Durchsetzungsfähigkeit verfügen und unsere Lufthansa besser mit uns
als gegen uns geführt werden sollte.
Bevor wir inhaltlich noch etwas detaillierter auf die zur Urabstimmung anstehenden Themen eingehen, erlauben
wir uns zunächst einen Blick auf die wirtschaftliche Lage des Lufthansa-Konzerns. Denn eines muss, war und
wird auch zukünftig immer Basis unserer Tarifpolitik sein: Eine tiefgreifende und ehrliche Analyse der
tatsächlichen Situation unseres Unternehmens.
Dank unserer beiden VC-Vertreter im Lufthansa-Aufsichtsrat und den Informationen, welche die
Personalvertretungen über den Konzernwirtschaftausschuss erhalten, sind wir hier immer bestens im Bilde und
in der Lage, tarifpolitische Forderungen aufzustellen, die einerseits eine angemessene Beteiligung der Piloten am
Unternehmenserfolg sicherstellen, andererseits aber das Unternehmen auch nicht überfordern.
Die folgende Übersicht belegt eindrucksvoll die hervorragende finanzielle Situation, in welcher sich der
Lufthansa-Konzern befindet:
Mit Ausnahme des operativen Ergebnisses zeigen alle Finanzparameter der ersten drei Quartale, ausgehend von
einer bereits sehr gesunden Basis in 2012, im Geschäftsjahr 2013 nochmals einen deutlich positiven Trend:
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Deutlich gesteigerter operativer und free Cashflow bei gleichem Investitionsaufwand und
unverändertem Umsatz!
Halbierung der Nettokreditverschuldung um Euro 1 Mrd.!
Verbesserte Eigenkapitalquote!
Steigerung der verfügbaren flüssigen Mittel!
Im Gegensatz zum operativen Ergebnis ist der Cashflow die tatsächlich entscheidende Größe für ein
Unternehmen mit Investitionsbedarf, und seine längerfristige Entwicklung kann nur positiv bewertet werden.
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Aber auch das operative Ergebnis hat sich im vierten Quartal sehr gut entwickelt und lag weit über der Planung.
Offizielle Zahlen erwarten wir Mitte März. Zusammen genommen lassen diese Fakten nur eine Schlussfolgerung
zu:
Dem LufthansaLufthansa - Konzern geht es gut!
Erinnern wir uns doch noch einmal kurz an den Beginn von SCORE im Jahr 2012. Da hieß es, wir bräuchten
dieses sehr ambitionierte Spar-Programm, „um in Zukunft die immensen Investitionen in die vielen neuen
Flugzeuge stemmen zu können“. Ohne SCORE sei „eine Finanzierung aus eigenen Mitteln zukünftig nicht
möglich“, die Inkaufnahme zusätzlicher Verschuldung ein „gefährlicher Irrweg“. Carsten Spohr sprach sogar von
„einem dringend notwendigen Turnaround“, während andere Geschäftsleitungsvertreter das fliegerische Bild
eines unvermeidbar aggressiven „Pull-Up-Manövers“ bemühten, um den ansonsten unvermeidlichen Aufprall
des Konzernfliegers auf den vor uns befindlichen Investitionsberg noch abzuwenden.
Die folgende Lufthansa-eigene Graphik entlarvt alle diese Thesen jedoch eindrucksvoll als abenteuerlich und
unzutreffend. Wir hatten sie bereits in unserem Rundschreiben „Das Märchen von SCORE“ im Mai letzten Jahres
veröffentlicht. Sie ist aber weiterhin aktuell und von unvermindert großer Aussagekraft.
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Auch der ungeübte Betrachter erkennt sofort:
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Die Investitionen (dunkelblau) steigen in Wahrheit nur moderat an!
Die Zinslast (dunkelgrau) verharrt dank sehr geringer Verschuldung weiterhin auf niedrigem Niveau!
Die freiwillig vom Management vorgenommene Pensionsausfinanzierung (hellgrau) bleibt ebenso
konstant!
Weiterhin sehen Sie, dass das Niveau des im Jahre 2013 erreichten Cashflows (rote Linie) von ca. Euro 3 Mrd.
problemlos ausreicht, um die geplanten Investitionen zu tätigen und anfallende Zinsen zu bedienen. In der
Rückschau wurde die prognostizierte Entwicklung des Cashflows in diesen Chart aus Dezember 2012 sogar noch
deutlich übertroffen.
Zusätzlich stellt sich die berechtigte Frage, ob die Pensionsausfinanzierung, welche unser Management freiwillig
vorantreibt (mittlerweile sind über 50% der Pensionsrückstellungen aller Lufthansa-Mitarbeiter in einen
externen Fonds ausgelagert, statt wie ursprünglich als Kapital dem eigenen Unternehmen zur Verfügung zu
stehen) auf diesem hohen Niveau (Euro 600 Mio. im Jahr) und auch grundsätzlich sinnvoll ist. Wir jedenfalls
bezweifeln dies. Umso bemerkenswerter ist die Tatsache, dass unser Konzern augenscheinlich auch in der Lage
ist, sogar dieses ambitionierte Vorhaben zusätzlich zu allen geplanten Investitionen und Zinszahlungen zu
stemmen.
Sie sehen, nur ein einziger Bereich (gelb) nimmt in Wahrheit die vorhergesagte, bemerkenswert dynamische
Entwicklung:
Die Höhe der geplanten Dividendenzahlungen!
Das eigentliche Ziel aller unserer SCORESCORE- Anstrengungen ist also ganz offenbar nicht die Finanzierung
von Investitionen, sondern die extreme Steigerung der Dividende auf nahezu eine Milliarde
Milliarde Euro (!) und
somit die Bedienung des Kapitalmarktes!
Eine weitere Lufthansa-eigene Graphik zeigt die Verteilung der Investitionen, diesmal beschränkt auf neue
Flugzeuge:
Aufgeschlüsselt in die einzelnen Flugbetriebe tritt dabei ebenfalls Erstaunliches zutage: Im seriös
prognostizierbaren Zeitraum bis Ende 2018 finden überproportional hohe Investitionen in neue Flugzeuge bei
unserer deutlich kleineren Konzerntochter SWISS (<25% des Lufthansa-Passage-Umsatzes) statt. Erst danach
sind, nach heutigem Stand der Bestellungen, wieder Investitionen entsprechend der Größe der jeweiligen
Flugbetriebe vorgesehen.
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Selbstverständlich freuen wir uns für unsere Schweizer Kollegen, dass diese moderne und effiziente Flugzeuge
der Typen C-Series und B777 erhalten sollen. Dass uns allerdings gleichzeitig abverlangt wird, diese
Investitionen in einen anderen Konzern-Flugbetrieb mit eigenem Verzicht zu begleiten, überfordert uns, zumal
keineswegs sicher gestellt ist, dass unsere eigenen Arbeitsplätze auf diese Weise nicht eines Tages bedroht
werden.
Vergütungstarifvertrag (VTV)
Zur Erinnerung: Unsere Forderung beläuft sich für den Zeitraum 05/2012 bis 04/2013 auf eine lineare
Steigerung unserer Vergütungen von 5,2% plus eine Verbesserung der Vergütungsstruktur für alle Copiloten ab
dem 12. Beschäftigungsjahr (als Kompensation für die verzögerte Kapitänswerdung im Zuge des Fliegens über
60). Für den anschließenden Zeitraum von 05/2013 bis 04/2014 haben wir eine weitere lineare
Gehaltssteigerung von 4,6% gefordert.
In Anbetracht der dargestellten wirtschaftlichen Unternehmenssituation, der allgemeinen wirtschaftlichen Lage
in Deutschland sowie der Entwicklung der deutschen Tariflöhne sind dies durchaus moderate Forderungen,
zumal jeder von uns weiß, dass Forderungen in der Regel nicht mit Ergebnissen gleich zu setzen sind. Wie
verantwortlich wir – im Gegensatz zu anderen Beschäftigten – auch schon in der letzen Dekade mit unserer,
öffentlich so gerne beklagten, Macht umgegangen sind und dass wir durchaus dem herausfordernden
Wettbewerbsumfeld der Lufthansa Rechnung getragen haben, zeigt die folgende Chart sehr deutlich:
Die uns im Laufe des nun bald zweijährigen Verhandlungsprozesses vorgelegten „Angebote“ der Arbeitgeber
können wir daher weiterhin nur als Provokationen bewerten. Los ging es im Juni 2012 mit der Forderung nach
einer 12-monatigen Nullrunde bei zusätzlich zweimaliger Aussetzung der regulären individuellen
Stufensteigerungen. Auch das sehr komplexe „Investivlohn-Modell“, welches ein Jahr später (05/2013)
nachgereicht wurde, wird zu Reallohnverlusten führen. Insgesamt war Management-seitig für uns zu keinem
Zeitpunkt der Wille erkennbar, tatsächlich zu einer Einigung zu gelangen.
Um uns Ihre eigenen, inakzeptablen Vorschläge schmackhaft zu machen, argumentiert die Arbeitgeberseite auf
ihren zahlreichen Veranstaltungen und in den Foren in etwa folgendermaßen: Wenn wir jetzt in guten Zeiten
schon vorausschauend Tarifzugeständnisse leisten, brauchen wir keine Angst mehr vor den sicherlich bald
kommenden, schlechten Zeiten zu haben. Die berechtigte Frage, zu welchem Zeitpunkt denn Mitarbeiter bzw.
deren Gewerkschaftsvertreter dann überhaupt noch Verbesserungen ihrer Arbeitsbedingungen fordern dürften,
bleibt selbstredend unbeantwortet.
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Ein weiteres, aktuell immer wieder vorgetragenes Argument der Geschäftsleitungsvertreter lautet: Boden und
Kabine haben ja schon „ihren Beitrag zu SCORE geleistet“, da wäre es unsererseits doch „unsolidarisch“, jetzt
nicht ebenfalls „zu liefern“. Wir finden es schon kurios, dass eine Geschäftsleitung, welche ihren Mitarbeitern
zur Befriedigung der Renditeerwartungen ihrer Anteilseigner härteste Sparmaßnahmen abverlangt, es
überhaupt noch wagt, das Wort „Solidarität“ in den Mund zu nehmen. Zumal die Mitarbeiter in der Kabine und
am Boden mittlerweile sehr gut verstanden haben, wofür ihre SCORE-Beiträge in Wahrheit verwendet werden
sollen.
Die Beiträge von Kabine und Boden waren übrigens mitnichten der Tatsache geschuldet, dass deren
Gewerkschaftsvertreter zur Einsicht gelangt wären, SCORE sei „alternativlos“, sondern kam allein dadurch
zustande, dass diese Berufsgruppen durch die Bedrohung der Auslagerung ihrer Arbeitsplätze schlichtweg
erpressbar waren. Viele dieser Lufthansa-Kollegen hoffen daher inständig, dass wenigstens wir Piloten den
Kampf gegen die weitere Aushöhlung unsere Arbeits- und Vergütungsbedingungen erfolgreich führen und somit
das unaufhaltsam erscheinende „race to the bottom“ für alle Lufthansa-Mitarbeiter stoppen.
Tarifvertrag Übergangsversorgung (TV ÜV)
Tarifvertrag
Tarifvertrag Betriebsrente
Wie also soll es weitergehen? Nun, Mitte letzten Jahres hatten wir Ihnen auf unseren damaligen
Informationsveranstaltungen empfohlen, gemeinsam mit uns „das Pulver noch trocken zu halten“. Denn trotz
der ungenügenden Angebote am Tariftisch, des provokanten Auftretens der Arbeitgeber-Tarifkommission und
der Ihrerseits artikulierten Ungeduld war uns klar, dass der eigentliche und deutlich massivere Angriff auf
unsere Tarifbedingungen noch vor uns liegen würde. Heute wissen wir alle, dass unsere Einschätzung leider
vollkommen richtig war.
Mit der Kündigung der Tarifverträge Übergangsversorgung und Betriebsrente im September zum
Jahresende 2013 ist jetzt der Zeitpunkt zum Handeln gekommen.
Natürlich ist die Kündigung von Tarifverträgen zunächst ein ganz normaler Vorgang im Tarifgeschäft. Bisher
undenkbar und wider alle Regeln des Tarifvertragsgesetzes ist es allerdings, unmittelbar mit der Kündigung
eines Tarifvertrages dessen Nachwirkung einseitig zu bestreiten. Beim Thema Übergangsversorgung ist dies nun
genau so geschehen.
Wir bewerten dieses Vorgehen unseres Managements daher als groben Vertrauensbruch und
größtmögliche Provokation!
Jeder Einzelne von uns trägt bekanntlich das Risiko, mit zunehmendem Alter erkennen zu müssen, dass seine
individuelle Leistungsfähigkeit nicht mehr den eigenen oder den aus Flugsicherheitsgründen zu Recht
geforderten hohen Ansprüchen genügt. Vor diesem Hintergrund und wegen der immens hohen Bedeutung der
Übergangsversorgung für uns alle, ist es inakzeptabel, uns zukünftig zwingen zu wollen, bis zum gesetzlichen
Endalter von 65 Jahren arbeiten zu müssen.
Da hilft es auch nicht, nachträglich und lediglich für einen Übergangszeitraum einseitige Zusagen abzugeben,
wie jetzt wiederholt geschehen. Solche Manöver unserer Arbeitgeber sind absolut ungeeignet, die notwendige
Rechtssicherheit in diesem Thema auch nur vorübergehend wieder herzustellen. Diese kann nur mit dem
Abschluss eines neuen Tarifvertrages Übergangsversorgung erfolgen!
Darüber hinaus ist allzu offensichtlich erkennbar, aus welchen durchsichtigen Beweggründen bis 2015 solche
einseitigen „Zusagen“ ausgesprochen werden. Hier geht es nicht etwa um „großzügigen“ Vertrauensschutz für
langjährige Mitarbeiter, sondern schlichtweg um eine absolut existenzielle und operationelle Notwendigkeit: Auf
allen Langstreckenflotten, insbesondere auf dem A380, wäre die weitere Bereederung unmöglich, wenn alle
hierfür berechtigten Piloten auf einen Schlag ihre EVA (Erklärung über vorzeitiges Ausscheiden) einreichen
würden. Der Flugbetrieb dieser Flotten würde zusammenbrechen.
Anhand der folgenden Graphik haben wir auf den Informationsveranstaltungen unsere Vergütungsentwicklung
über die aktive Karriere bildlich dargestellt. Zusätzlich haben wir abgebildet, in welcher Höhe
Versorgungsansprüche anfallen. Die Inhalte komplett verständlich zu erklären ist, anders als auf den
Informationsveranstaltungen, nicht einfach.
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Trotzdem wollten wir Ihnen diese Graphik nicht vorenthalten und Sie auf folgende, entscheidende Aussagen
hinweisen:
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Die schwarze Linie stellt die Vergütung während eines Standard-Karriere-Verlaufs dar. Da wir ab dem
55. Lebensjahr Alterssonderurlaub (ASU) in Anspruch nehmen, haben wir die daraus resultierende
Produktivitätsabsenkung in einen virtuellen Gehaltszuwachs umgerechnet.
Unser durchschnittliches Versorgungsniveau während der Übergangsversorgung liegt bei ca. 50% der
letzten Vergütung.
Das Versorgungsniveau sinkt dann nach Eintritt in die Rente (Alter 63–65) nochmals deutlich ab.
Das Vergütungsniveau des „Durchschnittspiloten“ liegt bei etwa 65% der Endstufenvergütung.
Um einen in die Übergangs- oder Altersversorgung ausscheidenden Kollegen zu ersetzen, fallen etwa
Kosten in Höhe eines solchen „Durchschnittspiloten“ an.
Die Summe, welche das Unternehmen an Übergangsversorgung einsparen kann, wenn alle
Cockpitmitarbeiter bis 65 arbeiten würden (blau und grün dargestellte Fläche), muss durch die höheren
Kosten für die zu zahlenden höheren Vergütungen der nicht in die Übergangsversorgung wechselnden
Piloten (welche sich in der Regel in der Endstufe befinden) bei gleichzeitig niedriger Produktivität ab
dem 55. Lebensjahr (ASU) gegen gerechnet werden (grau dargestellte Fläche).
Die Graphik lässt erkennen, dass die blau/grüne Fläche in etwa der grauen Fläche entspricht. Auch unsere
Arbeitgeber kamen in ihrer eigenen Rechnung (bei derzeitigem durchschnittlichem Ausscheidealter und unter
Verwendung ihrer eigenen Zahlen!) nur auf einen Stückkostenvorteil von bestenfalls 2% bei ersatzloser
Abschaffung der Übergangsversorgung Cockpit!
Überraschend für uns war dabei auch, dass diese Berechnung erst angestellt wurde, als wir sie vehement
einforderten. Wir hätten doch erwartet, dass ein seriöser und professioneller Tarifpartner diese vor der
Kündigung des Tarifvertrages vorgenommen hätte.
Schlussfolgerung: Unsere Übergangsversorgung ist für den Konzern quasi kostenneutral! Würde sie nicht
bereits existieren, müssten wir sie alleine deshalb schon umgehend fordern.
Stellt sich am Ende die Frage, warum für einen so verschwindend geringen Kostenvorteil (wenn überhaupt!) der
frontale Angriff auf einen für uns alle so immens wichtigen Tarifvertrag vorgenommen wird?
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Unsere Analyse ist hier ebenso klar wie erschreckend:
Der Reiz, sich und die Anteilseigner unmittelbar
unmittelbar nach dem Vortrag der angeblich „entfallenen
Geschäftsgrundlage“ einmalig an den Rückstellungen unserer Übergangsversorgung zu bedienen, ist für
die Akteure offensichtlich so stark, dass sämtliche Auswirkungen auf den Betriebsfrieden, die Motivation
der betroffenen Angestellten und die dadurch absehbaren Folgewirkungen vollkommen ausgeblendet
bzw. auf nachfolgende Managergenerationen abgewälzt werden.
Schließlich betragen diese von uns bereits bezahlten Rückstellungen alleine für das Cockpitpersonal im KTV
knapp Euro 1,1 Mrd.! Zusätzlich entfallen weitere Euro 400 Mio. auf die Rückstellungen für die Kollegen der
Lufthansa-Kabine.
Durch den einmaligen „Griff in die Kasse“ könnten die Akteure außergewöhnlich hohe Einmaleffekte erzielen,
wie beispielsweise:
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Spitzen-Dividenden für die Anteilseigner, oder
Spitzen-Bonuszahlungen für die beteiligten Manager.
Wählt man dann noch ein geschicktes Timing, rückt selbst das für SCORE propagierte operative Ergebnis von
Euro 2,3 Mrd. im Jahr 2015 im Bereich des Möglichen – einmalig natürlich nur. SCORE selbst würde so zur „selffulfilling-prophecy“, seine verantwortlichen Manager mit viel Lob und Boni überschüttet.
Alle diese Effekte wirken allerdings nur kurzfristig und bringen dem Lufthansa- Konzern keinerlei strategische
Verbesserung im herausfordernden Wettbewerbsumfeld. Vielmehr käme es in der Folge langfristig sogar zu
einem dauerhaften Anstieg der Cockpit-Stückkosten durch den Zwang jedes Einzelnen, bis zum 65. Lebensjahr
weiter arbeiten zu müssen. Zusätzlich treten massiv negative beschäftigungspolitische Auswirkungen auf, wie
etwa der hundertfache Stau fertig ausgebildeter NFF-Kollegen ohne Anstellungschance oder die deutlich spätere
Kapitänswerdung unserer FOs.
Begründet wird das offensive Vorgehen der Arbeitgebervertreter bei diesem so konfliktträchtigen Thema mit
einem „Rechtsgutachten“, welches die Nachwirkung des Tarifvertrages nach dem Ü60-Urteil angeblich in Frage
stelle. Man sehe sich einem hohen Klagerisiko durch die Anteilseigner ausgesetzt, falls man bei entfallender
Rechtsgrundlage weiterhin Übergangsversorgungszahlungen leiste.
Hier stellt sich nun die wichtige Frage:
Welcher Anteilseigner würde einen solchen Druck auf den LufthansaLufthansa -Konzernvorstand ausüben, dass
dieser aus Furcht vor einer eventuellen
eventuellen Klage und ohne echte Not lieber in einen offenen Konflikt mit
seinen Mitarbeitern eintritt?
Nun, allen interessierten Kollegen empfehlen wir einen vertieften Blick auf die im DLH-Geschäftsbericht
aufgeführte Anteilseignerstruktur in Verbindung mit dem folgenden Link einer ARD-Reportage vom 13.01.2014:
http://www.ardmediathek.de/daserste/reportage -dokumentation/diedokumentation/die -storystory -imim -erstenersten-geldgeld -regiertregiert-diedie http://www.ardmediathek.de/das-erste/reportagewelt?documentId=19067010
Ohne in das Thema zu tief einzusteigen: Spätestens durch die Tumulte um die Kandidatur von Wolfgang
Mayrhuber als Aufsichtsratvorsitzender im Mai 2013 wurde offenkundig, dass es innerhalb der
Anteilseignerschaft im Lufthansa-Konzern neuerdings starke und gut organisierte Interessengruppen gibt. Auch
die extrem positive Entwicklung des Lufthansa-Aktienkurses seit Mitte 2012, welche durch wirtschaftliche
Zahlen nicht alleine zu begründen ist, sowie die unsäglich lange dauernde Suche nach einem geeigneten neuen
Vorstandsvorsitzenden, stützen unsere Vermutung, dass hier bisher unbekannte Kräfte im Hintergrund agieren.
Die Namen von „Blackrock“ sowie weiterer US-amerikanischer Investoren tauchen in diesem Zusammenhang
immer wieder auf.
Wir alle müssen uns daher jetzt der folgenden Frage stellen:
Wollen wir achselzuckend dabei zuschauen, wie wir enteignet werden,
werden, oder nehmen wir den Kampf auf
und verteidigen unser Eigentum Übergangsversorgung? Oder würden Sie Jemandem einfach so gestatten,
Ihre Ersparnisse aus dem Sparschwein zu entwenden, nur weil er behauptet, er habe ein Gutachten,
welches
welches ihm dieses erlaubt? (Parallelen zum Betriebsübergang der Austrian in die Tyrolean, um die
dortigen Pensionsrückstellungen auflösen zu können, sind hier mehr als offensichtlich.)
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Natürlich haben wir im Rahmen der Informationsveranstaltungen weitere Fragestellungen mit den anwesenden
Kollegen diskutiert, z. B.:
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Arbeitskampftaktik (Timing, Umfang, alternative Maßnahmen)
Überlegungen im Zusammenhang mit der Nachbesetzung des Konzern-Vorstandsvorsitzenden
Juristische Möglichkeiten
Öffentlichkeitsarbeit
Politische Auswirkungen eines Arbeitskampfes im Rahmen der Diskussion zum Thema Tarifeinheit
Chancen und Risiken einer freiwilligen Schlichtung
Leider ist ein Medium wie dieses Rundschreiben nicht geeignet, zu diesen Themen im Detail zu berichten.
Manche unserer Statements bleiben besser auf der „Tonspur“, und auch unsere strategischen Überlegungen
wollen wir lieber nur „intern“ anstellen.
Seien Sie aber versichert, dass wir die Situation fortlaufend gemeinsam mit dem VC-Vorstand analysieren, nach
ausgiebiger Bewertung aller Fakten unsere Strategie anpassen, um dann die Entscheidungen wohlüberlegt
treffen zu können. Dafür werben wir um Ihr Vertrauen in etwa so, wie Sie ihren Kollegen im Cockpit auch die
sichere Flugdurchführung auf einem DH-Flug anvertrauen. Wir meinen:
Mit der richtigen Strategie, tarifpolitischem Geschick und vor allem Ihrer Unterstützung werden wir unsere Ziele
als KTV-Piloten im Einklang mit den langfristigen strategischen Zielen unseres gemeinsamen Unternehmens
Lufthansa sicher erreichen.
Lassen Sie uns jetzt mit eindeutigen Urabstimmungsergebnissen dem KonzernKonzern -Vorstand und einem
möglichen zukünftigen Vorstandsvorsitzenden ein überzeugendes Signal unserer Entschlossenheit und
Solidarität geben!
Mit freundlichen Grüßen
Ihre Konzern-Tarifkommission:
Thomas von Sturm (Sprecher), Benjamin Sindram (stellv. Sprecher), Dr. Frank Konrad (stellv. Sprecher), Ole
Boettcher, Manuel González Fernández, Peter Haas, Stefan Herth, Bernd Hohlmeier, Evi Kaltenbrunner, Farid
Merdaci, Moritz Rastätter, Ludwig Rausendorff, Dirk Schichtel, Martin Schläfer, Winfried Streicher, Stefan
Ziegler und RA Ingolf Schumacher (VC)
Alle Rundschreiben finden Sie im geschützten Bereich auf der VC-Homepage unter www.vcockpit.de „mein
Cockpit“.
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