Rechtliche Grundlagen der Verkehrssicherung an Bahnübergängen

Transcrição

Klaus-Dieter Wittenberg
Rechtliche Grundlagen der Verkehrssicherung an
Bahnübergängen
und
Grundsätze des Eisenbahnkreuzungsrechts
Vortrag
im Rahmen der Fachtagung „Bahnübergänge“,
einer Gemeinschaftsveranstaltung der Brandenburgischen Technischen Universität
Cottbus (BTU) und der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in
Berlin-Brandenburg e. V. (VSVI)
am 11. März 2008
in Cottbus
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Inhalt
I. Rechtliche Grundlagen der Verkehrssicherung an Bahnübergängen
1. Bahnübergänge im Blickpunkt der Öffentlichkeit
2. Das Grundgesetz
3. Das Verwaltungsverfahrensgesetz
4. Das Bürgerliche Gesetzbuch
5. Straf- und Haftpflichtgesetze
6. Das Allgemeine Eisenbahngesetz
7. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
8. Die Straßenverkehrsordnung
9. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz
10. Die Verkehrssicherungspflicht
11. Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen
12. Zusammenfassung
Anlage: § 11 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
II. Grundsätze des Eisenbahnkreuzungsrechts
A. Einführung
1. Geschichtlicher Hintergrund
2. Begriffe / Definitionen
B. Kreuzungsaktivitäten
1. Herstellen einer neuen Kreuzung
2. Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen
3. Erhaltungsmaßnahmen
4. Beseitigungsmaßnahmen
C. Duldungspflichten der Beteiligten
D. Kostenermittlung
1. Kostenermittlung bei Herstellung bzw. Änderung einer Kreuzung
2. Kostenermittlung bei Erhaltungsmaßnahmen
3. Kostenermittlung bei Beseitigung von Kreuzungsanlagen
E. Kostentragung (einschließlich Fragen der Finanzierung)
1. Kostentragung bei Herstellung bzw. Änderung einer Kreuzung
2. Kostentragung bei Erhaltungsmaßnahmen
3. Kostentragung bei Beseitigung von Kreuzungsanlagen
F. Vereinbarungen
1. Vereinbarungen nach § 2 und § 3 EKrG
2. Vereinbarungen außerhalb des EKrG
3. Vereinbarungen nach § 14a EKrG
G. Meinungsverschiedenheiten/Strittige Fragen
1. Kreuzungsrechtsverfahren
2. Verwaltungsgerichtsverfahren
Literatur
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I. Rechtliche Grundlagen der Verkehrssicherung an Bahnübergängen
1. Bahnübergänge im Blickpunkt der Öffentlichkeit
Safety first – Sicherheit zuerst: es dürfte kein Zufall sein, dass wir diese Worte aus dem
Englischen übernommen haben, aus dem Ursprungsland der technischen Revolution, der
Dampfmaschine, des mechanischen Webstuhls und – der Eisenbahn. Die mit den neuen
Techniken verbundenen Gefahren waren offenkundig; sie ergaben sich vor allem aus dem
explosionsgefährdeten Dampfkessel und den mit der „erschreckenden“ Geschwindigkeit
von 40 Stundenkilometern und mehr bewegten großen Massen.
Heute fahren wir mit erheblich höheren Geschwindigkeiten als damals, sowohl auf der
Straße als auch auf der Schiene. Als Folge der Mobilität haben wir ein dichtes Straßenund Eisenbahnnetz in der Bundesrepublik Deutschland. An zahlreichen Punkten kreuzen
sich beide Verkehrswege, teils höhenfrei durch Brücken getrennt in zwei Ebenen, teils
höhengleich als Bahnübergänge. Von letzteren soll hier die Rede sein
Noch heute gibt es bei der DB Netz AG rund 21500 Bahnübergänge, an denen Züge und
Kraftfahrzeuge zusammenprallen können. Hinzu kommen rd. 7500 Bahnübergänge bei
den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) des öffentlichen Verkehrs, soweit diese im
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisiert sind. Die Zahl der Bahnübergänge der übrigen, nicht im VDV organisierten Eisenbahnen des öffentlichen und des
nichtöffentlichen Verkehrs ist nicht bekannt, dürfte aber bei bis zu 10000 liegen, so dass
eine Gesamtzahl von fast 40000 Bahnübergängen erreicht wird.
Rund 230 Bahnübergangsunfälle mit 65 Toten und 213 Verletzten im Jahr (2007) allein
bei der DB Netz AG führen dazu, dass dieses Thema immer wieder nicht nur bei den Beteiligten Baulastträgern, sondern auch in der Öffentlichkeit diskutiert wird. Dabei wird gelegentlich außer acht gelassen, dass in der ganz überwiegenden Zahl der Unfälle kein
Verschulden der Eisenbahn, sondern Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer vorliegt.
Um dies zu verhindern und um den Straßenverkehr wie auch den Eisenbahnverkehr zu
schützen, bedarf es gesetzlicher Vorschriften, die das Verhalten der Beteiligten regeln.
Dies hat der Staat frühzeitig erkannt.
Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass das erste deutsche, das Preußische Eisenbahngesetz vom 03. November 18381 in seinem § 24 die Eisenbahngesellschaft verpflichtete,
„die Bahn nebst den Transport-Anstalten fortwährend in solchem Zustand zu erhalten, dass die Beförderung mit Sicherheit und auf die der Bestimmung des Unternehmens entsprechende Weise erfolgen könne, sie kann hierzu im Verwaltungswege angehalten werden.“
Außerdem verpflichtete das Gesetz die Eisenbahngesellschaft im § 25
„zum Ersatz für alle Schäden, welcher bei der Beförderung auf der Bahn, an den
auf derselben beförderten Personen und Gütern, oder auch an anderen Personen
entsteht und sie kann sich von dieser Verpflichtung nur durch den Beweis befreien,
dass der Schaden entweder durch die eigene Schuld des Beschädigten oder
durch einen unabwendbaren äußeren Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche
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Fritsch, Eisenbahngesetzgebung im Deutschen Reiche und in Preußen, Dritte Auflage, 1930
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Natur der Unternehmung selbst, ist als ein solcher, von dem Schadensersatz befreiender, Zufall nicht zu beachten“.
Damit war in zwei wesentlichen Punkten (Sicherheit, Schadenersatz) die noch heute bestehende Rechtslage vorgezeichnet:
2. Das Grundgesetz
Alle gesetzlichen Regelungen haben heute letztlich ihren Ursprung in der Verfassungsnorm des Art. 2 Absatz 2 Grundgesetz. Danach hat der Einzelne ein Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. Soweit die Zerstörung oder Beschädigung von Sachen in Betracht kommt, hat er ein Recht auf die Gewährleistung des Eigentums nach Art.
14. Bei der Erfüllung der Schutzpflicht hat der Staat einen erheblichen Spielraum2. Der
Staat ist seiner Schutzpflicht durch Erlass entsprechender materieller Vorschriften nachgekommen und hat Verwaltungs- und Genehmigungsverfahren vorgeschrieben, um die
Sicherheit zu gewährleisten.
3. Das Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)
Die Verfassungsnorm wird u. a. im Verwaltungsverfahrensrecht umgesetzt. Aus dem Planungsrecht ergibt sich die öffentlich-rechtliche Verpflichtung, Vorkehrungen oder Anlagen
vorzusehen, die zum Wohl der Allgemeinheit und zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen
auf Rechte anderer erforderlich sind (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG). Die Begriffe der Vorkehrungen und Anlagen sind weit auszulegen. Sie umfassen alles, was in Form aktiver oder
passiver Maßnahmen geeignet ist, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Belange der
Allgemeinheit oder Rechte Dritter aufzuheben oder zu mindern3. Dazu gehören selbstverständlich auch Maßnahmen, die der Sicherheit dienen.
4. Das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB)
Der Reisende, der die Eisenbahn benutzt, hat einen zivilrechtlichen Anspruch auf eine
sichere Beförderung. Damit besteht die Pflicht der Eisenbahn als Schuldner der Transportleistung, die im Verkehr erforderliche Sorgfalt walten zu lassen (§ 276 BGB).
Von Bedeutung sind die Bestimmungen des BGB über die Ansprüche von Geschädigten
aus unerlaubter Handlung (§§ 823ff). Hierzu haben die Gerichte unter dem Begriff der
„Verkehrssicherungspflicht“ eine Vielzahl von Entscheidungen getroffen, die die Sicherheitspflichten der Beteiligten konkretisieren (siehe unten).
5. Straf- und Haftpflichtgesetze
Mittelbar beeinflussen Gesetze die Sicherheit, die bei Verstößen gegen die Sicherheitspflicht Strafen oder Bußen androhen und den Anspruch des Geschädigten auf Schadenersatz regeln.
Unabhängig davon, ob Sicherheitspflichten verletzt worden sind, haftet der Eisenbahnunternehmer aus der Gefährdungshaftung, die das Haftpflichtgesetz
(HPflG) vom
04.01.19784 regelt. Die Eisenbahn ist von der Haftung befreit, wenn sie nachweist, dass
der Unfall auf höhere Gewalt zurückzuführen ist. Ein Mitverschulden des Verletzten ist
entsprechend den Vorschriften des § 254 BGB zu berücksichtigen. Hat ausschließlich das
2
3
4
Jarass/Pieroth, Grundgesetz, 4. Auflage, Art 2 Rn 51
Stelkens/Bonk/Sachs, Verwaltungsverfahrensgesetz, 5. Auflage, § 74 Rn 88
zuletzt geändert durch das Zweite Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften vom 19. Juli
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Verschulden des Verletzten zu dem Unfall geführt, so kann dadurch die Haftung des Betriebsunternehmers aus der Betriebsgefahr völlig in den Hintergrund gedrängt werden.
Jedoch kommt es hier auf den Grad des Verschuldens an (leicht fahrlässig, fahrlässig,
grob fahrlässig, vorsätzlich). Es obliegt dem Verletzten, den Nachweis dafür zu erbringen,
dass der Schaden beim Betrieb der Eisenbahn entstanden ist. Der Vollständigkeit halber
sei erwähnt, dass die Gefährdungshaftung nicht auf den Bereich des Eisenbahnbetriebes
beschränkt ist. Aus Gefährdung haften in ähnlicher Weise z. B.
- der Betreiber eines Kraftfahrzeuges
- der Inhaber einer Energieanlage
- der Inhaber bestimmter Anlagen gemäß Umwelthaftungsgesetz.
Als strafrechtliche Vorschriften kommen insbesondere in Betracht Sanktionen bei gefährlichen Eingriffen in den Bahnverkehr gemäß § 315 StGB, Fahrlässige Tötung (§ 222), Körperverletzung (§ 223). Aus der Rechtsberatung ist bekannt, dass die für die Sicherheit
Verantwortlichen auch aus diesem Grund besorgt sind, das für die Sicherheit Notwendige
zu tun.
6. Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)5
Für die Eisenbahnen sind die Sicherheitspflichten in der Generalklausel des § 4 Abs. 1
AEG normiert. Danach sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen
und die Eisenbahninfrastruktur, die Fahrzeuge und das Zubehör sicher zu bauen und in
betriebssicherem Zustand zu halten. Die Vorschrift entspricht im Wesentlichen dem früheren § 4 Bundesbahngesetz. Eine entsprechende Regelung enthalten die Landeseisenbahngesetze.
7. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
Wir kommen jetzt zu der konkreten eisenbahnrechtlichen Norm, die die Sicherheit an
Bahnübergängen regelt. Es ist die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 08. Mai
1967.6
5
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2396, ber. 1994 I S. 2439),
geändert durch Art. 43 der Verordnung vom 21. September 1997 (BGBl. I S. 2390), durch Art. 1 des Gesetzes
zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 11. Februar 1998 (BGBl. I S. 342), durch Art. 4 des Gesetzes vom 25. Juni 1998 (BGBl. I S. 1588), durch Art. 1 des Gesetzes vom 25. August 1998 (BGBl. I S.
2431), durch Art. 2 Abs. 5 des Gesetzes vom 26. August 1998 (BGBl. I S. 2521), durch Art. 14 des Gesetzes
vom 27. Juli 2001 (BGBl. I S. 2016), durch Art. 256 Zuständigkeitsanpassungsgesetz vom 29. Oktober 2001
(BGBl. I S. 2842), durch Art. 1 des Zweiten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 21.
Juni 2002 (BGBl. I S. 2191), Art. 235 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. I S. 2304, Art. 4 des
Gesetzes zur Neuregelung des Rechts der Verkehrstatistik vom 12. Dezember 2003 (BGBl I S. 2518), durch
Art. 26 des Haushaltsbegleitgesetzes 2004 vom 29. Dezember 2003 (BGBl. I S. 3076), durch Art. 1 des Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften hinsichtlich der Regelung der Interoperabilität vom 27.
Dezember 2004 (BGBl. I S. 3833), durch Art. 1 des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. April 2005 (BGBl. I S. 1138), durch Art. 2 Abs. 8 des Siebten Gesetzes zur Änderung des
Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vom 7. Juli 2005 (BGBl. I S. 1954, durch Art. 3 Abs. 50 des
Zweiten Gesetzes zur Neuregelung des Energiewirtschaftsrechts vom 7. Juli 2005 (BGBl. I S. 1970), durch
Art. 1 des Vierten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 3. August 2005 (BGBl. I S.
2270), durch Berichtigung des Vierten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 11.
August 2005 (BGBl. I S. 2420), durch Art. 299 der Neunten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31.
Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407, 2446). durch Art. 1 des Gesetzes zur Beschleunigung von Planungsverfahren
für Infrastrukturvorhaben vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I S 2833), zuletzt geändert durch Art. 1 des Ersten
Gesetzes zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 13. Dezember 2006 (BGBl. I S. 2919),
durch Art. 1 des Fünften Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 16. April 2007 (BGBl.
I S. 522), durch das Zweite Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 16. Juli 2007
(BGBl. I S. 1383), zuletzt geändert durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 8. November 2007 (BGBl. I S. 2566)
6
zuletzt geändert durch Artikel 499 der Neunten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. Oktober 2006
(BGBl. I S. 2407, 2470)
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Die höhengleichen Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind Gegenstand umfangreicher und vielgestaltiger Bestimmungen im § 11 (Anlage).
Zunächst wird der Begriff „Bahnübergang“ definiert und abgegrenzt. Es muss sich um
eine höhengleiche Kreuzung handeln, d.h. die unterschiedlichen Verkehrswege treffen
aufeinander und gehen unmittelbar danach wieder auseinander. Wenn Eisenbahn und
Straße eine Strecke lang den gleichen Verkehrsraum benutzen, z.B. bei der gemeinsamen Benutzung einer Brücke, kann von einer Kreuzung selbst dann nicht gesprochen
werden, wenn sie dabei die Seiten wechseln. Die dabei auftauchenden Sicherheitsfragen
werden nach den Umständen des Einzelfalls entweder entsprechend den Bahnübergangs-Sicherungen oder eigenständig zu lösen sein.
Abweichend vom Eisenbahnkreuzungsgesetz, das nur für die öffentlichen (gewidmeten)
Straßen, Wege etc. gilt, kommt es nach der EBO nur darauf an, dass die kreuzenden Flächen tatsächlichen Verkehr aufweisen. Auch ein durch tatsächlichen Gebrauch entstandener Weg wäre EBO-gerecht zu sichern, wenn er geduldet würde.
Kernaussage im § 11 ist die Regelung des Vorrangs der Eisenbahn:
„Auf Bahnübergängen hat der Eisenbahnverkehr Vorrang vor dem Straßenverkehr.
Der Vorrang ist durch Aufstellen von Andreaskreuzen zu kennzeichnen. Dies ist nicht
erforderlich an Bahnübergängen von
1.
2.
3.
4.
Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
Fußwegen,
Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das
Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten
werden.“
Dieser Vorrang wird von den Teilnehmern am Straßenverkehr sehr häufig nicht beachtet.
Durch die Kennzeichnung der Bahnübergänge mit dem Andreaskreuz wird der Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzt, den Vorrang zu beachten. Im Ausland werden vielfach an beschrankten Bahnübergängen keine Andreaskreuze aufgestellt, davon ausgehend, dass die auffälligen Schrankenbäume die Aufgabe des Andreaskreuzes übernehmen können.
Die Festlegung im Absatz 3 Satz 1 über den Vorrang des Eisenbahnverkehrs ist das Gegenstück zu § 19 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung. Dort werden die Straßenverkehrsteilnehmer als Normadressaten, hier die Eisenbahnen angesprochen.
Der Vorrang vor dem Straßenverkehr gilt wegen der technischen Besonderheiten des
Eisenbahnbetriebs ohne jede Ausnahme, d.h. auch gegenüber Straßenfahrzeugen mit
Sonderrechten (z.B. Feuerwehr, Polizei, Rettungsdienste).
Der Vorrang des Schienenverkehrs auf Bahnübergängen ist durch die technischen Besonderheiten des Eisenbahnbetriebs (Bewegung großer Massen, lange Bremswege,
Spurgebundenheit) bedingt. Dieser Vorrang soll den Straßenverkehrsteilnehmern durch
das Andreaskreuz deutlich gemacht werden. Das ist jedoch nicht erforderlich an Bahnübergängen von Wegen minderer Verkehrsbedeutung; auch an diesen Bahnübergängen
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besteht - schon nach geltendem Recht - der Vorrang. Die Triebfahrzeugführer dürfen mit
der Beachtung dieses Vorrangs durch die Wegebenutzer rechnen. Sie sind auf Bahnübergängen nicht Teilnehmer am Straßenverkehr im Sinne der StVO, sondern nur den
eisenbahnrechtlichen Vorschriften unterworfen.
Die weiteren, in insgesamt 19 Absätzen geregelten Vorschriften des § 11 decken nicht
alle denkbaren Möglichkeiten zur Sicherung von Bahnübergängen ab. Außerdem bestimmen sie nur in einem sehr groben Raster, welche Maßnahmen unbedingt notwendig sind.
Die EBO stellt somit nur Mindestanforderungen auf, die vor allem durch das Regelwerk
der Bahnen fallspezifisch unter Beachtung der Verkehrssicherungspflicht konkretisiert
werden (siehe Ziff. 10).
Mit diesen weitergehenden Sicherungsmaßnahmen wird der Verpflichtung Rechnung getragen, den Gefahren des Eisenbahnbetriebes mit allen technisch möglichen und zumutbaren Mitteln zu begegnen.7
Dabei ist der Eisenbahnunternehmer selbst dafür verantwortlich, dass die Bahnübergänge
„entsprechend der besonderen Eigenart der Anlage den Erfordernissen des dort herrschenden Verkehrs angepasst und ausreichend gesichert werden“.8
Die Sicherheit am Bahnübergang wird im Wesentlichen durch drei Faktoren gewährleistet:
a) Ankündigung und besondere Kennzeichnung des Bahnübergangs für den Verkehrsteilnehmer durch Verkehrszeichen,
b) Sicherung des Bahnübergangs,
c) Richtiges Verhalten der Verkehrsteilnehmer und der Bahnmitarbeiter.
Zu a) und c) enthält, soweit es die Verkehrsteilnehmer angeht, die Straßenverkehrsordnung (StVO) entsprechende Vorschriften. Davon ausgenommen ist das Verhalten an
Bahnübergängen im Zuge von Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr (§ 62 Abs. 3 EBO),
weil dort die StVO nicht gilt.
Der in der EBO verwendete Begriff des „Sicherns“ beinhaltet nicht nur das Vorhalten bestimmter Bahnübergangs-Sicherungen, sondern auch ihr richtiges Funktionieren und
Handhaben.
Unter „sichern“ der Bahnübergänge im engeren Sinne dieses Paragraphen ist die Ankündigung eines Eisenbahnfahrzeugs an die Wegebenutzer zu verstehen. Der Ankündigung
dienen Blinklichter, Schranken und Lichtzeichen, sofern sie in Abhängigkeit vom Zuglauf
bedient oder gesteuert werden (technische Sicherung), und Posten, ferner hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge. Außerdem dient der Ankündigung die Gewährleistung der
Übersicht auf die Bahnstrecke, weil sie den Wegebenutzern ermöglicht, ein sich näherndes Eisenbahnfahrzeug unmittelbar wahrzunehmen.
In der EBO nicht erwähnt ist die sehr erfolgreiche Maßnahme, die Schranken von Bahnübergängen signalabhängig zu machen. Das bedeutet, zur Vermeidung menschlichen
Fehlverhaltens technische Vorrichtungen einzubauen, die verhindern, dass ein den Bahnübergang schützendes Signal auf Fahrt gestellt wird, bevor die Schranke geschlossen ist,
und die verhindern, dass die Schranke geöffnet werden kann, obwohl sich ein Zug nähert.
Es ist wahrscheinlich, dass die bei der Deutschen Bundesbahn von 1970 bis 1975 zu verzeichnende sehr beachtliche Verringerung der Unfälle an Bahnübergängen zum größten
Teil auf den vermehrten Einbau solcher Anlagen zurückzuführen ist.
7
8
BGH, Urteil vom 10. Oktober 1978 – VI ZR 98/99/77 -, VRS 1978, S. 1163
BGH, Urteil vom 21. November 1953, BGHZ 11, S. 175 ff
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Die Vorschriften für Mitarbeiter der Bahn sind im Wesentlichen in internen Weisungen,
z.B. den „Fahrdienstvorschriften“ (jetzt „Züge fahren und Rangieren“) und den Richtlinien
für Bahnübergänge enthalten. In der Verwaltungspraxis des Eisenbahn-Bundesamtes und
der Eisenbahnaufsichtsbehörden der Länder werden die im UIC-Kodex und in den internen Regelungen der Eisenbahnen niedergeschriebenen technischen Sachverhalte weitgehend als anerkannte Regeln der Technik behandelt (ebenso wie z. B. Maßgaben des
VDV, des DIN, des DIBT, des VDE). Die anerkannten Regeln der Technik sind nach § 2
Abs. 1 EBO zu beachten, soweit die EBO keine ausdrückliche Vorschrift enthält; beim
Abweichen von diesen Regeln ist mindestens die gleiche Sicherheit nachzuweisen (§ 2
Abs. 2 EBO).
8. Die Straßenverkehrsordnung (StVO)
Das Verhalten von Verkehrsteilnehmern an Bahnübergängen ist nicht mehr – wie ursprünglich - Gegenstand des Eisenbahnrechts, sondern in § 19, § 49 Abs. 1 Nr. 19 StVO
i. V. m. § 24 StVG geregelt.
Im § 19 ist die der EBO entsprechende Vorrangregelung für die Schienenbahnen – mithin
z. B. auch für Straßenbahnen auf eigenem Gleiskörper - an Bahnübergängen geregelt.
Der Straßenverkehr darf sich Bahnübergängen nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern;
hierbei handelt es sich um eine sog. Weltregel an Bahnübergängen gemäß Art. 19 des
Wiener Übereinkommens von 1968. Sie dient der Verkehrssicherheit, auch bei guten
Sichtverhältnissen, da solches Fahrverhalten dem Fahrzeugführer die gründliche Beobachtung der Bahnstrecke ermöglicht. Wer den Verkehr an Bahnübergängen beobachtet
weiß, dass gerade diese Regel von den Straßenverkehrsteilnehmern häufig verletzt wird.
Das führt dazu, dass die Beteiligten an der Kreuzung, nämlich Straßenbaulastträger und
Eisenbahnunternehmen, zu immer umfangreicheren Sicherungsmaßnahmen aufgrund der
allgemeinen Verkehrssicherungspflicht herangezogen werden.
Das Andreaskreuz ist in der StVO § 41 als Vorschriftzeichen, und zwar nach Absatz 2, 1
a) als Warte- und Haltgebot an Bahnübergängen - Zeichen 201 -, eingereiht.
9. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG)
Das Kreuzungsrecht dient dazu, die aus dem Verhältnis der Beteiligten an einer Kreuzung
„Schiene – Straße“ entstehenden Rechtsverhältnisse zu regeln. Diese Rechtsbeziehungen sind im EKrG vom 14. August 19639 geregelt (Einzelheiten siehe unten II. Grundsätze
des Eisenbahnkreuzungsrechts).
10. Die Verkehrssicherungspflicht
10.1 Allgemeines
Von praktisch sehr großer Bedeutung bei der Beurteilung von Sicherheitsfragen durch das
Eisenbahnunternehmen ist die Rechtsprechung zur Verkehrssicherungspflicht. Ein Eisenbahnunternehmer schafft durch seinen Eisenbahnbetrieb naturgemäß ganz erhebliche
Gefahren. Daraus erwächst seine Verpflichtung, diesen Gefahren mit allen technisch
möglichen und zumutbaren Mitteln zu begegnen. Jedoch ist Verkehrssicherheit, die jede
Gefahr ausschließt, nicht erreichbar. Folglich muss und kann nicht für alle denkbaren
9
zuletzt geändert durch die Neunte Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl I S.
2407, 2444)
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Möglichkeiten eines Schadenseintritts Vorsorge getroffen werden. Eine mögliche Gefahr,
die sich in einem Schadensereignis verwirklicht hat, wird erst dann haftungsbegründend,
wenn sich vorausschauend für ein sachverständiges Urteil die nicht nur theoretische Möglichkeit ergibt, dass Rechtsgüter anderer verletzt werden. Der Bahnunternehmer hat deshalb diejenigen Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, die er nach dem jeweiligen Stand der
Technik als verständiger, umsichtiger, vorsichtiger und gewissenhafter Fachmann für das
Eisenbahnwesen für ausreichend halten darf, um andere Personen vor Schäden zu bewahren, und die den Umständen nach zumutbar sind.10
Die Unterscheidung zwischen Verpflichtungen, die sich aus der unternehmerischen Verkehrssicherungspflicht oder solchen, die sich aus öffentlichen-rechtlichen Normen ergeben, ist überwiegend für die Aufsichtsbehörden im Hinblick auf den Grundsatz des Vorbehalts eines Gesetzes beachtlich. Deren Aufgabe ist es, die Einhaltung von öffentlichrechtlichen Verpflichtungen durch die Unternehmer sicherzustellen. Allein darauf beschränkt sich ihre Befugnis, dies auch mit Mitteln des Verwaltungszwangs durchzusetzen.11 Maßgaben der ordentlichen Gerichtsbarkeit können demnach nicht unmittelbar als
öffentlich-rechtliche Verpflichtung gegenüber den Unternehmen durchgesetzt werden.
Allerdings können Entscheidungen der ordentlichen Gerichtsbarkeit im Rahmen der Auslegung des unbestimmten Rechtsbegriffs „Sicherheit“ nutzbar gemacht werden.
10.2. Rechtsprechung
Hier konkrete Beispiele aus der Rechtsprechung:
Das OLG Frankfurt am Main hat entschieden,12 dass in dem zu entscheidenden Fall nicht
davon ausgegangen werden konnte, "dass die Erfüllung des § 11 EBO, nämlich die Anbringung von Andreaskreuz und Blinklicht sowie des Läutewerks, eine ausreichende Sicherheitsmaßnahme darstellte". Das Gericht begründete dies im Einzelnen wie folgt:
-
Die Einhaltung der Sicherungsbestimmungen der EBO und der Druckschrift 815 für
die Sicherung der Bahnübergänge stellte keine ausreichende Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht dar, da die Kreuzung besonders gefährlich war, weil zwei parallel
zum Bahnkörper verlaufende Straßen im Bahnübergangsbereich in die den Bahnübergang kreuzende Straße einmündeten.
-
Der Bahnübergang war unübersichtlich. Es gab keine Vorwarnzeichen. Durch einen
unweit gelegenen Einkaufsmarkt herrschte im Bahnübergangsbereich aus allen Richtungen starker Verkehr.
Das OLG Oldenburg geht davon aus,13 dass die DB AG auch bei Einhaltung der in der
EBO vorgegebenen Sicherung gehalten sei, Bahnübergänge den Erfordernissen des dort
herrschenden Verkehrs anzupassen und ausreichend zu sichern. Bei einer besonderen
örtlichen Situation – hier insbesondere erheblicher landwirtschaftlicher Verkehr – und einer in mehreren Unfällen zum Ausdruck gekommenen (besonderen) Gefährlichkeit eines
Bahnübergangs habe die DB AG – jedenfalls in dem vom Gericht entschiedenen Fall –
nicht mehr davon ausgehen dürfen, dass die vorhandene Sicherung des Bahnübergangs
den tatsächlichen Bedürfnissen entsprach. Die Eisenbahn kann sich nicht dadurch entlasten, dass eine Vereinbarung nach dem EKrG mit dem Straßenbaulastträger nicht zustande gekommen ist. Wenn sie die beabsichtigte Maßnahme nicht von sich aus durchführen
will, kann sie andere Maßnahmen ergreifen, die die Gefährdung Dritter herabmindert. Oh10
BGH, Urteil vom 10. Oktober 1978 – VI ZR 98/99/77 -, VRS 1978, S. 1163
vgl. Heinrichs, Speyerer Forschungsberichte 1996, Bd. 175 S. 307
12
Urteil vom 04. Mai 1994 – 7 U 133/92; BGH, Nichtannahmebeschluss vom 31.01.95
13
Urteil vom 26. März 1999 – 13 U 1/99 11
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ne die Zustimmung Dritter hätte die Bahn z. B. die zulässige Geschwindigkeit herabsetzen
können.
Nach einer Entscheidung des OLG Hamm14 ist die DB wegen der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht in Bezug auf die Freihaltung von Sichtflächen zu Schadenersatzzahlungen verurteilt worden. Dazu hat das Gericht folgende Feststellungen getroffen:
Die DB hat an Bahnübergängen die Verkehrssicherungspflicht. Sie muss deshalb die
Entwicklung des Verkehrs sorgfältig überwachen und kann sich nicht auf eine frühere Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde berufen (BGHZ 11, 175). Diese Überwachungspflicht erstreckt sich auch auf die Umstände der Sicherung, also die Übersicht. Sie muss
gewährleistet sein. Wenn die Sicherheit eines Bahnübergangs durch besondere Umstände bedroht wird, muss die DB eigene Verkehrssicherungsmaßnahmen veranlassen. Die
DB darf sich nicht mit Hinweisen an den Straßenbaulastträger begnügen. Zwar trifft nach
§ 14 EKrG den Straßenbaulastträger die Verantwortlichkeit für die Freihaltung der Sichtflächen. Das EKrG regelt aber nur die Zuständigkeit unter beiden am Bahnübergang beteiligten Baulastträgern und hat auf die sich aus § 4 Bundesbahngesetz (jetzt § 4 Abs. 1
AEG) (Betriebssicherheit), § 17 Abs. 2 EBO (Überwachung gefährdeter Stellen) und § 823
BGB (Allgemeine Verkehrssicherungspflicht) ergebende Verkehrssicherungspflicht der DB
keinen Einfluss. Die DB muss zum Zeitpunkt der akuten Beeinträchtigung der Sichtfläche
eigene Verkehrssicherungsmaßnahmen ergreifen.
In einem anderen Fall zur Haftung von Eisenbahn und Träger der Straßenverkehrssicherungspflicht bei einem Unfall an einem Bahnübergang, der durch pflanzenwuchsbedingter
Einschränkung der Sichtbarkeit von Warnzeichen verursacht worden ist, hat der BGH15
entschieden, dass die beklagte Eisenbahn zwar nicht selbst verpflichtet war, die Hindernisse für die Sichtbarkeit der aufgestellten Warnzeichen zu beseitigen, falls diese sich
nicht auf zur Bahn gehörendem Gelände befanden. Sie war aber verpflichtet, darauf hinzuwirken, dass die beklagte Stadt diese Hindernisse beseitigte. Die Sicherungspflicht der
Straße erstreckt sich nicht nur auf den Zustand der Fahrbahn selbst, sondern auch darauf, dass der Verkehr auf ihr gefahrlos abgewickelt werden kann. Zur Verkehrssicherungspflicht gehört die Sorge dafür, dass die Verkehrseinrichtungen für einen Verkehrsteilnehmer mit durchschnittlicher Aufmerksamkeit durch einen beiläufigen, nicht
durch Bäume, Hecken behinderten Blick deutlich erkennbar sind. Die Verkehrssicherungspflicht ist im Interesse der Verkehrsteilnehmer sofort zu erfüllen und ein evtl. Zuständigkeitsstreit anschließend beim Kostenregress auszutragen.
Anzumerken ist, dass die DB Anspruch auf Ersatz der Aufwendungen nach den Bestimmungen über die Geschäftsführung ohne Auftrag (§§ 679, 683 BGB) hat, wenn sie anstelle des untätig bleibenden Straßenbaulastträgers Maßnahmen veranlasst.
Die Rechtsprechung bestätigt, dass es wichtig ist, die Verkehrsentwicklung sowie die Erkennbarkeit und Wirksamkeit der Warnzeichen am Bahnübergang und im Umfeld regelmäßig zu beobachten. Dem dienen die ca. alle zwei Jahre regelmäßig von Straßenbaulastträger und Eisenbahnen durchzuführenden Verkehrsschauen, bei denen zu prüfen ist,
ob sich die Sicherheitslage verändert hat und evtl. zusätzliche Sicherungsmaßnahmen
erforderlich sind. Darüber hinaus schreibt die DB-Richtlinie für Bahnübergänge planmäßige Inspektionen vor, die bei Bahnübergängen ohne technische Sicherung 3 mal jährlich
und bei solchen mit technischer Sicherung 2 mal jährlich durchzuführen sind. Kommen die
Verantwortlichen ihrer Verpflichtung nicht nach, kann dies zivil- und strafrechtliche Folgen
haben.
14
15
Urteil vom 27. März 1981 – 9 U 234/78 Urteil vom 18. November 1993 – III ZR 178/92 -; MDR 10/94 S. 992
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10.3 Verantwortlichkeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Verhältnis zum
Straßenbaulastträger
Anlässlich der regelmäßig vorzunehmenden Prüfung der Bahnübergänge durch den Anlagenverantwortlichen stellt sich die Frage, inwieweit die DB Netz AG verpflichtet ist,
Bahnübergänge auch unter Berücksichtigung der Straßenanlagen auf Ihre Sicherheit zu
prüfen.
Unstrittig ist die uneingeschränkte Verantwortung der DB Netz AG für die technische
Funktionsfähigkeit und Sicherheit der Eisenbahnanlagen.
10.4 Zuordnung der jeweiligen Anlagen, Einrichtungen
Nach § 14 EKrG hat die DB AG die Eisenbahnanlagen, der Straßenbaulastträger die
Straßenanlagen zu erhalten, zu unterhalten und in Betrieb zu halten. Dementsprechend
hat der jeweilige Baulastträger nicht für die technische Funktionsfähigkeit der Anlagen des
anderen Kreuzungsbeteiligten einzustehen.16 § 14 EKrG ordnet nur klärend öffentliche
(Bau-) Lasten zu, nicht aber auch die zugehörige (Verkehrs-) Sicherungspflicht.
Das EKrG gilt nur für öffentlich gewidmete Straßen, Wege und Plätze (§ 1 Abs. 4 EKrG);
vgl. Ziff. 9. Ob eine solche öffentliche Widmung vorliegt, ist nach den jeweiligen landesrechtlichen Regelungen (Straßen- und Wegegesetze) zu beurteilen.
Die EBO (vgl. Ziff. 7) hingegen gilt für sämtliche Bahnübergänge, höhengleiche Kreuzungen, auch wenn diese nicht öffentlich gewidmet sind!
Die (Verkehrs-) Sicherungspflicht für Verkehrswege (damit die Verantwortung für deren
Zustand und Haftung im Schadensfalle) obliegt demjenigen, der eine Gefahr veranlasst,
einen gefährlichen Verkehr eröffnet oder der über den räumlichen Bereich, aus dem die
Gefahr stammt, rechtlich und tatsächlich zu bestimmen hat.
Sicherungspflichten können mithin auch in Verkehrsräumen bestehen, in denen einem
anderen Träger die Unterhaltslast obliegt.
Normen, die nur die Unterhaltungspflicht festlegen oder zuweisen (z.B. EKrG), sind nicht
geeignet, den Träger der (Verkehrs-) Sicherungspflicht abschließend unter Ausschluss
möglicher anderer Verantwortlicher zu bestimmen. Sie geben lediglich einen Hinweis auf
die Bestimmungsgewalt über den Zustand eines Anlagenteils, nicht jedoch eine abschließende Entscheidung unter Ausschluss anderer, möglicher Sicherungspflichtiger. 17
Aus der Zuordnung der einzelnen Anlagenteile eines BÜ nach EKrG kann keine Verantwortlichkeit für den technischen Zustand ausschließlich für eigene Anlagen und Einrichtungen hergeleitet werden.
10.5 Überwachungs- und Prüfungspflichten auch für Anlagen des anderen Kreuzungsbeteiligten
a) Grundlagen
Nach § 4 Abs. 1 AEG obliegt den Eisenbahnen u. a. die Verpflichtung zur sicheren Betriebsführung und zur Instandhaltung der Infrastruktur in einem betriebssicheren Zustand.
16
17
BGH, Urteil vom 18. November 1993, VRS Bd. 87/94, S. 6
BGH, Urteil vom 18. November 1993, VRS Bd. 87/94, S. 8/9
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Das Gesetz unterscheidet hier zwischen der Verantwortung für den technischen Zustand
der Bahnanlagen (technische Sicherheit) einerseits und der Verantwortung für die sichere
Betriebsführung (Betriebssicherheit) andererseits.
aa) Technische Sicherheit
Nach § 2 Abs. 1 EBO müssen Bahnanlagen den Anforderungen an die Sicherheit und
Ordnung genügen. Hierzu gehört nach § 17 Abs. 1 EBO auch die planmäßige Untersuchung der Bahnanlagen auf ihre ordnungsgemäße technische Beschaffenheit.
Aufgrund der Zuordnung nach § 14 EKrG obliegt allein dem jeweiligen Baulastträger das
Bestimmungsrecht für seine Anlagen und Einrichtungen.
Die Eisenbahnen haben daher nur für die Einhaltung und Umsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften und technischen Anforderungen ihrer Anlagen und Einrichtungen
einzustehen. Für Anlagen und Einrichtungen außerhalb ihres Verantwortungsbereiches
besteht keine diesbezügliche Verpflichtung.18
Entspricht der Kreuzungsbereich unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse den
Vorschriften der EBO, ist die Eisenbahn zu weiteren Sicherungsmaßnahmen nicht verpflichtet.19
bb) Betriebssicherheit
Neben der Verpflichtung nach § 4 Abs. 1 AEG hat die Eisenbahn nach § 17 Abs. 2 EBO
gefährdete Stellen zu überwachen, damit Betriebsgefährdungen rechtzeitig erkannt und
Gegenmaßnahmen getroffen werden können.
Diese Überwachung hat überall dort einzusetzen, wo aufgrund von Umständen und Erfahrungen mit einer Gefährdung des Eisenbahnbetriebes zu rechnen ist.20 Die Überwachung
hat sich insoweit nicht nur auf Umstände innerhalb des eigentlichen Bahnbetriebes zu
beschränken, sondern betrifft alle Gefahren, die auch von außen auf die Betriebssicherheit einwirken können.21
Wenn die Sicherheit eines BÜ durch besondere Umstände bedroht wird, muss die Eisenbahn eigene (Verkehrs-) Sicherungsmaßnahmen veranlassen. Sie darf sich hierbei nicht
mit Hinweisen an den Straßenbaulastträger begnügen.22
Die Betriebssicherheit erfordert deshalb eine Überwachung, die sich nicht nur auf die eigenen Sicherungseinrichtungen der Eisenbahn in ihrem Verantwortungsbereich beschränkt.
b) Umfang der Prüfungs- und Überwachungspflicht
Nach § 2 EBO sind die Sicherheitsanforderungen erfüllt, wenn die Anlagen den Vorschriften der EBO entsprechen.23
18
19
20
21
22
23
BGH, Urteil vom 18. November 1993, VRS Bd. 87/94, S. 4
BGH, Beschluss vom 28. September 1993, VRS Bd. 86/94, S. 256f
Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, EBO, 5. Auflage, 2006, § 17 EBO, Rn 9
BGH, Urteil vom 28. September 1993 VRS, Bd. 86/94, S. 256f m. w. N.; BGHZ 37;165
Schreiben HVB vom 30.07.81 - 6.863 Raw 12 -; BGH, U. v. 21.11.53, BHGZ 11, 175ff
BGH, Beschluss vom 28. September 1993, VRS Bd. 86/94, S. 256f.
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Die Eisenbahn hat daher planmäßig zu überprüfen, ob ihre Sicherheitseinrichtungen den
aktuellen Verkehrserfordernissen entsprechen (z.B. auch Zunahme des Straßenverkehrs).
Die Überwachung und Prüfung hat sich auf die vorgegebenen (genehmigten) Sicherungsmaßnahmen und darauf zu erstrecken, ob die Art der Sicherung noch den Verkehrserfordernissen genügt.
Da § 11 EBO nur allgemeine Hinweise auf die Art der Sicherung normiert, sind hinsichtlich
deren Ausgestaltung die Regeln der Technik heranzuziehen.
Dienstvorschriften der Eisenbahnen sind nicht zwangsläufig anerkannte Regeln der Technik, sondern nur, wenn sie Erkenntnisse und Erfahrungen wiedergeben, deren Befolgung
notwendig ist, um Gefahren auszuschließen, und die in den betreffenden Fachkreisen
bekannt und als richtig anerkannt sind.24
Insoweit stellt die Richtlinie 815 Regeln der Technik auf, die gemäß § 2 EBO zu beachten
sind, sofern sie die technische Ausgestaltung von BÜ-Sicherungen regeln. Hinsichtlich
weiterer Bestimmungen, wie z.B. Prüfungsumfang, kann dahingestellt bleiben, ob die
Richtlinie 815 als anerkannte Regel der Technik anzusehen ist. Die diesbezüglichen Regelungen in der Richtlinie stellen jedenfalls im Innenverhältnis verbindliche Arbeitsanweisungen dar.
Die EBO ist für die Eisenbahnen die Richtschnur, an der die Überwachungs- und Prüfungspflicht zu messen ist. Straßenanlagen bzw. Einrichtungen nach der StVO bzw. den
Straßen- und Wegegesetzen sind nicht Gegenstand der EBO, mithin nicht von den Eisenbahnen zu erstellen, zu überwachen und zu prüfen (Ausnahme: Andreaskreuze). Dies
obliegt allein dem Straßenbaulastträger bzw. der Straßenverkehrsbehörde.
Lediglich wenn offensichtliche Mängel vorhandener Straßen(verkehrs-)anlagen ohne
fachspezifische Kenntnisse erkennbar sind (z. B. keine oder eingeschränkte Sichtflächen,
verdeckte Straßenverkehrszeichen, Erhöhung des Verkehrsaufkommens), kann auch der
Eisenbahnunternehmer hieraus für den Eisenbahnbetrieb drohende Gefahren erkennen
und hat deren Beseitigung vornehmen.
Eine Verpflichtung der Eisenbahnen zur umfassenden Prüfung sämtlicher dem Straßenverkehr dienenden Sicherungseinrichtungen kann daraus nicht abgeleitet werden.
Zusammenfassend ist daher festzustellen, dass die Eisenbahnen verpflichtet sind, die
Einhaltung der Vorgaben der EBO, in technischer Hinsicht ergänzt durch die Richtlinie
815, an die Sicherheit und Ordnung der Sicherheitseinrichtungen der Eisenbahn sicherzustellen, diese laufend zu überprüfen und ggf. an veränderte Verhältnisse anzupassen.
10.6 Vorgehen bei festgestellten Mängeln an Anlagen und Einrichtungen des Straßenverkehrs bei öffentlichen Straßen, Wegen
a) Tätigwerden der DB Netz AG
Für die Eisenbahn besteht die Mindestverpflichtung, den Straßenbaulastträger auf festgestellte Mängel hinzuweisen und deren Beseitigung ggf. unter Fristsetzung zu verlangen.
Bestehen aufgrund festgestellter Mängel Gefahren für den Eisenbahnbetrieb und werden
diese von dem verantwortlichen Straßenbaulastträger nicht oder nicht rechtzeitig beseitigt,
24
Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, EBO, 5. Auflage 2006, § 2 Rn 8
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hat die Eisenbahn aus ihrer (Betriebs-) Sicherheitspflicht heraus sofort zu reagieren und
ihren Betrieb entsprechend auszurichten bzw. eigene, andere Sicherungsmaßnahmen zu
ergreifen (z.B. Postensicherung, Langsamfahrstellen, BÜ-Sperrung) oder die Mängel
selbst zu beseitigen.
Besteht eine konkrete, unmittelbare Gefahrensituation (z.B. überwachsene Sichtflächen
mit hoher Unfallgefahr, fehlende Räumstrecken oder Schleppkurven) muss die Eisenbahn
selbst tätig werden, wenn und soweit dies zur Abwendung der drohenden Gefahr (auf
tatsächlichen Umständen gegründete Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts) erforderlich ist.
Die Eisenbahn ist von ihrer Verkehrssicherungspflicht für den sicheren Eisenbahnbetrieb
und der Vornahme entsprechender Maßnahmen nicht deshalb befreit, weil eine andere
Stelle (Straßenbaulastträger, Straßenverkehrsbehörde) ebenfalls einzuschreiten hätte.25
b) Tätigwerden des EBA
Nachdem das EBA lediglich die Aufsicht über die Eisenbahnen ausübt, also weitergehende hoheitliche Befugnisse Dritten gegenüber nicht bestehen, kann das EBA grundsätzlich
rechtlich wirksam nur gegenüber der DB Netz AG handeln und entsprechende Anordnungen zur Sicherstellung der Betriebssicherheit erlassen.
In § 3 Abs. 8 der Verwaltungsvorschrift über die technische Aufsicht im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (TAU) hat das EBA geeignete Maßnahmen zu ergreifen, wenn
durch bauliche Anlagen, die keine Bahnanlagen sind, Gefahren für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ausgehen. Dies ist in der Regel die Information der zuständigen Behörde.
Nach dieser verwaltungsinternen Regelung, auf deren Durchführung die Eisenbahn keinen Rechtsanspruch hat, haben die Mitarbeiter des EBA auch die jeweils zuständigen
Behörden von sich aus zu informieren. Dies schließt aber gleichzeitige Maßnahmen gegenüber der Eisenbahn nicht aus.
c) Regressmöglichkeiten der Eisenbahn bei eigenem Tätigwerden
Trifft die Eisenbahn eigene, betriebliche Maßnahmen (z. B. Posten, Langsamfahrstellen,
Sperrung des Bü) um die Betriebssicherheit zu gewährleisten, steht ihr grundsätzlich kein
Anspruch auf Ersatz der entstandenen Kosten zu.
Eine Geschäftsführung ohne Auftrag mit Anspruch auf Aufwendungsersatz liegt nicht vor,
da betriebliche Maßnahmen ein eigenes Geschäft der DB Netz AG darstellen. Die DB
Netz AG erfüllt eigene Verpflichtungen aus § 4 Abs. 1 AEG, § 17 EBO, führt also kein
fremdes Geschäft.26
Anders ist die Rechtslage zu beurteilen, wenn die Eisenbahn Maßnahmen an Anlagen
und Einrichtungen durchführt, die dem Straßenbaulastträger nach § 14 EKrG zugeordnet
sind (z.B. Freischneiden von Sichtflächen oder Verkehrszeichen). Diese Maßnahmen stellen ein Geschäft des Straßenbaulastträgers dar, das die DB Netz AG durchführt. Mithin
kann sie Ersatz ihrer diesbezüglichen Aufwendungen verlangen.
10.7 Bahnübergänge an Privatwegen (nicht gewidmeten Straßen, Wegen)
25
26
BGH, Urteil. vom 18. November 1993, VRS Bd. 87/94, S. 7
BVerwG, Urteil vom 11. September 1991, DVBl 91, 1156ff
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Obige Ausführungen gelten nur bei öffentlichen (gewidmeten) Straßen und Wegen (nach
Landesgesetz zu beurteilen, nicht entscheidend ist in aller Regel, ob tatsächlich öffentlicher Verkehr stattfindet!).
Der Berechtigte ist für die Sicherheit des Straßen-, Wegeverkehrs verantwortlich, wenn
vertragliche oder planfestgestellte Duldungs- oder Handlungspflichten bestehen oder die
Straße / der Weg erst nach Eröffnung des Eisenbahnbetriebs hergestellt wurde.
Nur in diesen Fällen, kann bei Selbstvornahme durch die Eisenbahn nach Aufforderung
und Mahnung ein Kostenerstattungsanspruch gegen den berechtigten Benutzer geltend
gemacht werden.
Auf Fremdgrund dürfen Arbeiten nur durchgeführt werden, wenn entsprechende vertragliche oder Duldungs- oder Handlungspflichten des Grundstückseigentümers existieren oder
dessen Zustimmung vorliegt.
Bestehen keine Pflichten des Grundstückseigentümers und/oder der berechtigten Wegebenutzer, ist die Eisenbahn allein für die Sicherheit auch des Straßenverkehrs verantwortlich.
11. Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen
Zur Verbesserung der Sicherheit an Bahnübergängen ist es erforderlich, dass alle Beteiligten Unternehmen und Behörden eng und vertrauensvoll zusammenarbeiten. Dem dient
der „Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen“.27 Der Leitfaden enthält
insbesondere Empfehlungen für die straßenseitige Sicherung von Bahnübergängen, die
Organisation und Durchführung von Bahnübergangsschauen sowie Verfahrensregelungen, z. B. für den Fall von Meinungsverschiedenheiten zwischen den Beteiligten. Eine
umfangreiche Prüfliste mit Fragestellungen im Umfeld von Bahnübergängen und Regelpläne mit Vorschlägen, wie Bahnübergänge und Straßen in Standardsituationen einheitlich beschildert und markiert werden sollen, ergänzen den Leitfaden.
12. Zusammenfassung
-
Die höhengleichen Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind besonders
gefahrenträchtig und deshalb Gegenstand umfassender gesetzlicher Vorschriften,
die durch interne Regelungen der Eisenbahnen und der Baulastträger der Straße
sowie durch die Rechtsprechung ergänzt werden.
-
Bei Nichtbeachtung dieser Regeln bestehen erhebliche zivil- und strafrechtliche
Haftungsrisiken für die Verantwortlichen.
-
Wenn die Sicherheit eines Bahnübergangs durch besondere Umstände bedroht
wird, muss die DB eigene Verkehrssicherungsmaßnahmen veranlassen. Sie kann
sich nicht darauf berufen, dass es zu keiner Vereinbarung mit dem Straßenbaulastträger gekommen ist.
27
Der Leitfaden wurde bundesweit vom Bund-Länder Fachausschuss „Straßenverkehrsordnung“ (BLFA) und
vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen zur Einführung empfohlen. Er wurde unter
Federführung des MWVLW Rheinland-Pfalz unter Beteiligung aller Fachkreise erarbeitet und ist für den Bereich der Eisenbahnen des Bundes vom EBA eingeführt. Die Länder Bayern und Rheinland-Pfalz haben den
Leitfaden für Ihren Bereich eingeführt. Ob weitere Länder gefolgt sind, ist hier nicht bekannt. Es ist zu wünschen, dass alle Länder kurzfristig folgen werden. Der Leitfaden kann unentgeltlich aus dem Internet heruntergeladen werden. Hierzu Freystein/Menge/Ruhs, Sicherheit an Bahnübergängen – Stand und aktuelle Initiativen in Deutschland und Europa, ETR 52 (2003), H. 12, S. 771
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-
Veranlasst die DB anstelle eines untätig bleibenden Straßenbaulastträgers Maßnahmen, hat sie Anspruch auf Ersatz der Aufwendungen nach den Bestimmungen
über die Geschäftsführung ohne Auftrag (§§ 679, 683 BGB).
-
Die aktuelle Rechtsprechung lässt einen Trend zur Verschärfung der Anforderungen an die Verkehrssicherungspflicht erkennen.
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Anlage
§ 11 EBO
Bahnübergänge
(1) Bahnübergänge sind höhengleiche Kreuzungen von Eisenbahnen mit Straßen, Wegen und Plätzen.
Übergänge, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als
Bahnübergänge.
(2) Auf Strecken mit einer zugelassenen
Geschwindigkeit von mehr als 160km/h sind
Bahnübergänge unzulässig.
(3) Auf Bahnübergängen hat der Eisenbahnverkehr Vorrang vor dem Straßenverkehr. Der Vorrang ist durch
Aufstellen von Andreaskreuzen (Anlage 5 Bild 1) zu kennzeichnen. Dies ist nicht erforderlich an Bahnübergängen von
1.
Feld- und Waldwegen, wenn die Bahnübergänge ausreichend erkennbar sind,
2.
Fußwegen,
3.
Privatwegen ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind,
4.
anderen Straßen und Wegen über Nebengleise, wenn die Bahnübergänge für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten vom Straßenverkehr freigehalten werden.
(4) Die Andreaskreuze sind an den Stellen anzubringen, vor denen Straßenfahrzeuge und Tiere angehalten
werden müssen, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf.
(5) An Bahnübergängen in Hafen- und Industriegebieten darf auf das Aufstellen von Andreaskreuzen verzichtet werden, wenn an den Einfahrten Andreaskreuze mit dem Zusatzschild „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ angebracht sind. Dies gilt nicht
für Bahnübergänge, die nach Absatz 6 technisch gesichert sind.
(6)
Bahnübergänge sind durch
1.
2.
Lichtzeichen (Anlage 5 Bild 2) oder Blinklichter (Anlage 5 Bild 4) oder
Lichtzeichen mit Halbschranken (Anlage 5 Bild 3) oder Blinklichter mit
Halbschranken (Anlage 5 Bild 5) oder
Lichtzeichen mit Schranken (Anlage 5 Bild 3) oder
Schranken
3.
4.
technisch zu sichern, soweit nachstehend keine andere Sicherung zugelassen ist. Als neue technische Sicherungen sollen Blinklichter und Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr verwendet werden.
(7) Bahnübergänge dürfen gesichert werden
1. bei schwachem Verkehr (Absatz 13) durch die Übersicht auf die Bahn strecke (Absatz 12) bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke an eingleisigen
Bahnen durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens
20km/h — an Bahnübergängen von Feld- und Waldwegen höchstens 60km/h - beträgt;
2. bei mäßigem Verkehr (Absatz 13) und eingleisigen
Bahnen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke in
Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) oder
bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke - mit besonderer Genehmigung (§3 Abs. 2) - durch hörbare
Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn die Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang höchstens 20km/h - an Bahnübergängen
von Feld- und Waldwegen höchstens 60km/h - beträgt.
(8) Bahnübergänge über Nebengleise dürfen wie
Bahnübergänge über Nebenbahnen (Absatz 7)
gesichert werden.
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(9) Bahnübergänge von Fuß- und Radwegen dürfen durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18) gesichert werden. Außerdem
müssen
dürfen
Umlaufsperren oder ähnlich wirkende Einrichtungen angebracht sein.
(10) Bahnübergänge von Privatwegen
Ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden bei einer Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang von höchstens 140km/h
a) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz
12) und Abschlüsse oder
b) durch Abschlüsse in Verbindung mit einer
Sprechanlage zum zuständigen Betriebsbeamten.
1.ohne öffentlichen Verkehr, die als solche gekennzeichnet sind, dürfen gesichert werden
a) durch die Übersicht auf die Bahnstrecke (Absatz 12) oder
b) durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Absatz 18), wenn ihre Geschwindigkeit am
Bahnübergang höchstens 60km/h beträgt, oder durch Abschlüsse in Verbindung mit einer
Sprechanlage zum zu ständigen Betriebsbeamten oder
c) - mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) –
durch Abschlüsse;
2.mit öffentlichem Verkehr in Hafen und Industriegebieten dürfen bei schwachem und mäßigem Verkehr (Absatz 13) gesichert werden
a) durch die Übersicht oder
b) durch Abschlüsse, wenn die Geschwindigkeit
der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang
höchstens 20km/h beträgt
Abschlüsse (z.B. Sperrbalken, Tore) sind von demjenigen, dem die Verkehrssicherungspflicht obliegt, verschlossen, mit besonderer Genehmigung (§ 3 Abs. 2) nur geschlossen zu halten.
(11) Eine Sicherung nach den Absätzen 6 bis 10 ist nicht erforderlich, wenn der Bahnübergang durch Posten
gesichert wird. Der Posten hat die Wegebenutzer so lange durch Zeichen anzuhalten, bis das erste Eisenbahnfahrzeug etwa die Straßenmitte erreicht hat.
(12) Die Übersicht auf die Bahnstrecke ist vorhanden, wenn die Wegebenutzer bei richtigem Verhalten auf
Grund der Sichtverhältnisse die Bahnstrecke so weit und in einem solchen Abstand übersehen können, daß
sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder
vor ihm anhalten können.
(13) Bahnübergänge haben
1.schwachen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von höchstens
100 Kraftfahrzeugen überquert werden,
2. mäßigen Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb eines Tages von mehr als 100
bis 2500 Kraftfahrzeugen überquert werden,
3. starken Verkehr, wenn sie neben anderem Verkehr in der Regel innerhalb
eines Tages von mehr als
2500 Kraftfahrzeugen überquert werden.
(14) Weisen Bahnübergänge während bestimmter Jahreszeiten oder an bestimmten Tagen abweichend von
der Einstufung nach Absatz 13 eine höhere Verkehrsstärke auf, so müssen sie, haben sie eine niedrigere
Verkehrsstärke, so dürfen sie während dieser Zeiten entsprechend gesichert werden.
(15) Das Schließen der Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) - ist auf den Straßenverkehr
abzustimmen
1. durch Lichtzeichen oder
2. durch mittelbare oder unmittelbare Sicht des Schrankenwärters oder
3. bei schwachem oder mäßigem Verkehr durch hörbare Zeichen.
(16) Bahnübergänge mit Schranken - ausgenommen Anrufschranken (Absatz 17) und Schranken an Fuß- und
Radwegen - müssen von der Bedienungsstelle aus mittelbar oder unmittelbar eingesehen werden können.
Dies ist nicht erforderlich, wenn das Schließen der Schranken durch Lichtzeichen auf den Straßenverkehr
abgestimmt und das Freisein des Bahnüberganges durch technische Einrichtungen festgestellt wird.
(17) Anrufschranken sind Schranken, die ständig oder während bestimmter Zeiten geschlossen gehalten und
auf Verlangen des Wegebenutzers, wenn dies ohne Gefahr möglich ist, geöffnet werden. Anrufschranken sind
mit einer Sprechanlage auszurüsten, wenn der Schrankenwärter den Bahnübergang von der Bedienungsstelle
aus nicht einsehen kann.
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(18) Vor Bahnübergängen, vor denen nach den Absätzen 7 bis 10 hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge
gegeben werden müssen, sind Signaltafeln aufzustellen.
(19) Ein Bahnübergang, dessen technische Sicherung ausgefallen ist, muss - außer bei Hilfszügen nach § 40
Abs. 6 - durch Posten nach Absatz 11 gesichert werden. Ein Zug, der mit dem Triebfahrzeugführer allein besetzt ist, darf, nachdem er angehalten hat und die Wegebenutzer durch Achtung-Signal gewarnt sind, den
Bahnübergang ohne Sicherung durch Posten befahren.
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II. Grundsätze des Eisenbahnkreuzungsrechts
A. Einführung
1. Geschichtlicher Hintergrund
Die früheren Eisenbahn- und Wegerechtsgesetze enthielten meist nur vereinzelte und
bruchstückweise Regelungen für Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen.
Seit Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn im Jahre 1835 wurden die Eisenbahnen
als Veranlasser einer neuen Kreuzung behandelt und damit entweder durch vertragliche
Vereinbarungen oder Planfeststellungs- oder Konzessionsbescheide dazu verpflichtet, die
erforderlichen Kreuzungsanlagen zu erstellen und zu unterhalten oder zumindest dem
Wegebaulastträger die Mehrkosten für die Unterhaltung des Kreuzungsbauwerks zu erstatten, soweit dieser die Unterhaltung übernommen hatte.
Eine Regelung über die Kostentragung bei späteren Änderungen an den vorhandenen
Kreuzungsanlagen wurde meist nicht getroffen.
Erste gesetzliche Regelungen über die Rechtsverhältnisse an Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und Straßen finden sich bereits seit 1840 (etwa in Schleswig und Holstein,
Preußen, Bayern, Baden und Hessen). Hiernach hatte die Eisenbahn als diejenige, die
den Bau eines Kreuzungsbauwerks veranlasst hat, die Kosten für Bau und Unterhaltung
zu tragen.
§ 39 des Reichsbahngesetzes - RbG - von 1924 sah vor, dass die Kosten für die Änderung einer bestehenden Kreuzung durch denjenigen zu tragen sind, der diese Änderung
veranlasst hat. Bei einer beiderseitigen Veranlassung sollten demnach die Kosten angemessen verteilt werden. Damit regelte § 39 RbG nicht das gesamte Kreuzungsrecht, sondern nur die Kostenteilung bei Kreuzungsänderungen.
Mit der Änderung des RbG 1930 wurde erstmals der Vorteilsausgleich eingeführt.
Schließlich wurde 1939 das Kreuzungsgesetz - KrG - geschaffen, dessen wesentliche
Neuerung insbesondere darin bestand, beide beteiligten Verkehrswege als grundsätzlich
gleichwertig anzusehen. Deswegen hat das KrG die Kosten für die Änderung eines Kreuzungsbauwerks ohne Rücksicht auf Veranlassung und Interesse je zur Hälfte den beiden
Baulastträgern auferlegt.
Aufgrund der enormen Zunahme des Straßenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg war
es erforderlich, in großem Umfang vorhandene Kreuzungen zu ändern. Das Interesse
hierzu lag überwiegend auf der Seite des Straßenverkehrs, während sich die Eisenbahnen zunehmend dagegen sträubten, Kosten für die Verbesserung des mit ihnen konkurrierenden Straßenverkehrs zu übernehmen.
So kam es 1957 zu einer Vereinbarung zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem
Bundesministerium für Verkehr (BMV), mit der die hälftige Kostenteilung des KrG 1939
außer Kraft gesetzt und durch eine Wiedereinführung des Verlanlasserprinzips - ähnlich
der Regelung des heutigen § 12 EKrG - ersetzt wurde.
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Schließlich wurde am 14.08.1963 das Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und
Straßen (Eisenbahnkreuzungsgesetz) - EKrG - erlassen. Das Gesetz trat am 01. Januar
1964 in Kraft.
1970 hatte das Bundesverfassungsgericht (BVerfG) Teile des EKrG 1963 für verfassungswidrig erklärt, u. a. die Bestimmung, wonach bis dahin die Länder bei Änderung
eines Bahnübergangs ein Drittel oder ein Sechstel der Kosten zu tragen hatten.
Da außerdem das EKrG 1963 keine Regelungen für die Stilllegung von Eisenbahnstrecken und die Einziehung von Straßen enthielt, wurde das EKrG im Jahre 1971 neu gefasst und zum 21. März 1971 bekannt gemacht.
Seither wurde das Gesetz mehrfach geändert, so u. a. durch Gesetz vom 09.09.1998, mit
dem § 19 um einen 3. Absatz ergänzt wurde. Der Gesetzgeber regelte hierbei rückwirkend zum 01.01.94 die Anforderungen an den Erhaltungszustand für die aufgrund Art. 6
Abs. 106 Nr. 4 ENeuOG auf die Straßenbaulastträger (Gemeinden, Kreise) übergegangenen Straßenbrücken. Letzte Änderung durch die Neunte Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31.10.2006 (BGBl. I S. 2407, 2444).
2. Begriffe/Definitionen
a) „Kreuzungen“
Kreuzungen i. S. des EKrG liegen nur dann vor, wenn
• der Verkehrsweg einer dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahn oder einer
Anschlussbahn (= nichtöffentliche Eisenbahn, deren Betriebsmittel auf Eisenbahnen
des öffentlichen Verkehrs übergehen können)
• eine öffentliche Straße, einen öffentlichen Weg oder Platz oder eine Straßenbahn, die
nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegt,
kreuzt (§ 1 EKrG).
Keine Kreuzung im Sinne des EKrG liegt vor, wenn - bezogen auf die Vertikale - zwischen
den beiden Verkehrswegen ein natürlich gewachsener Boden bestehen bleibt und soweit
keine gegenseitige Rücksichtnahme erforderlich ist (vgl. etwa in den Berg getriebener
Eisenbahntunnel und auf dem Bergrücken verlaufende Straße).
Ob eine Straße, ein Weg oder ein Platz „öffentlich“ in diesem Sinne ist, bestimmt sich alleine nach deren öffentlich-rechtlicher Widmung nach dem Bundesfernstraßengesetz
(FStrG) oder den Straßen- und Wegegesetzen der Länder. Damit kommen insbesondere
in Betracht:
Bundesfernstraßen
Staatsstraßen (in Bayern und Sachsen) bzw. Landesstraßen/Landstraßen in den übrigen Bundesländern
Kreisstraßen
Gemeindestraßen
Sonstige öffentliche Straßen (öffentliche Feld- und Waldwege, beschränkt-öffentliche
Wege wie Friedhofs-, Kirchen- oder Schulwege, Wanderwege, Rad- und Fußwege).
Nicht als „öffentliche“ Straßen, Wege und Plätze gelten damit solche, auf denen mit Duldung des Eigentümers lediglich tatsächlich öffentlicher Verkehr stattfindet, die aber nicht
hierfür gewidmet sind.
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Kreuzungen im oben genannten Sinne können entweder höhengleich - als Bahnübergänge, § 1 Abs. 2 1. Alternative - oder nicht höhengleich - als Überführungen, § 1 Abs. 2 2.
Alternative - ausgeführt sein.
Beteiligte an solchen Kreuzungen sind die Träger der Baulast (siehe nachfolgend c)) der
kreuzenden Verkehrswege, § 1 Abs. 6 EKrG.
Keine Kreuzungen i. S. d. des EKrG sind Leitungsquerungen (Gas-, Wasser-, Abwasser-,
Telekommunikationsleitungen oder Leitungen der Energieversorgungsunternehmen).
Ebenso gilt das EKrG nicht für Kreuzungen mit Wasserstraßen; für Kreuzungen mit Bundeswasserstraßen gilt § 41 des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG).
b) „Überführungen“ bzw. „Straßen- und Eisenbahnbrücken“
Eine „Überführung“ ist ein Bauwerk, mit dem ein Verkehrsweg höhenfrei über einen anderen hinweggeführt wird.
Als „Straßenbrücke“ werden diejenigen Brücken - z.B. über eine Eisenbahn hinweg - bezeichnet, auf denen der Straßenverkehr stattfindet.
Demgegenüber sind „Eisenbahnbrücken“ solche, auf denen die Eisenbahn über einen
anderen Verkehrsträger geführt wird.
c) „Baulast“ und „Baulastträger“
Die „Baulast“ umfasst alle mit dem (Neu-) Bau und der Unterhaltung von öffentlichen Anlagen (hier insbesondere öffentlichen Verkehrswegen) zusammenhängenden Aufgaben.
Wer „Träger der Baulast“ (§ 1 Abs. 6 EKrG) bzw. „Baulastträger“ ist, bestimmt sich für die
Straßen i. S. d. EKrG nach den Vorschriften des FStrG bzw. den Straßen- und Wegegesetzen der Länder.
Bei den Eisenbahnen ist dies der Träger der Baulast für den Schienenweg.
B. Kreuzungsaktivitäten
Es sind folgende Kreuzungsaktivitäten zu unterscheiden:
1. Herstellung einer (neuen) Kreuzung, § 2 EKrG
2. Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen:
a) Maßnahmen i. S. v. § 3 EKrG
b) Maßnahmen außerhalb des EKrG
3. Erhaltungs- und Unterhaltungsmaßnahmen
4. Beseitigung einer Kreuzung
1. Herstellen einer neuen Kreuzung
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Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer
Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen, § 2 Abs. 1 EKrG.
Eine Kreuzung ist dann neu i. S. v. § 2 Abs. 1 EKrG, wenn einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt werden.
Damit liegt z. B. dann keine „neue“ Kreuzung i. S. v. § 2 Abs. 1 EKrG vor, wenn eine
schon bisher vorhandene Kreuzung lediglich aus kreuzungsbedingten Gründen verlegt
wird und die bisherige Kreuzung an der alten Stelle entfällt - jedenfalls so lange nicht über
die Kreuzung an neuer Stelle wesentlich andere Verkehrsströme als bisher fließen (Beispiel für eine neue Kreuzung: die bisherige Kreuzung eines Fußwegs mit der Eisenbahn
wird verlegt und zur kraftfahrzeugfähigen Straße ausgebaut).
Die Herstellung einer neuen höhengleichen Kreuzung ist nur zulässig, wenn entweder
• der kreuzende Weg nach der Beschaffenheit seiner Fahrbahn nicht dazu geeignet
und bestimmt ist, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen (§ 2 Abs. 1)
oder
• die Anordnungsbehörde eine Ausnahme zulässt (§ 2 Abs. 2).
Die Ausnahme wird nur auf Antrag erteilt, sie kann befristet werden.
Zuständige Anordnungsbehörde ist bei Beteiligung einer Eisenbahn des Bundes der Bundesminister für Verkehr (§ 8 Abs. 1), i. Ü. die von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Behörde (§ 8 Abs. 2).
Die Ausnahme kann - als Ermessensentscheidung, ohne Rechtsanspruch des Antragstellers - insbesondere erteilt werden, wenn auf beiden Verkehrswegen „schwacher Verkehr“
herrscht.
Was darunter zu verstehen ist, wird vom EKrG nicht definiert; Anhaltspunkt dafür ist die
Zahl der möglichen Begegnungen.
Die Richtzahlen für schwachen Verkehr an Bahnübergängen gemäß § 11 Abs. 13 EBO
beziehen sich nur auf den Kraftfahrzeugverkehr und lassen den Fußgänger- und Radverkehr, insbesondere aber auch den Schienenverkehr, außer Betracht.
Ist auf einem oder beiden Verkehrswegen kein „schwacher Verkehr“ vorhanden, so
kommt eine Ausnahme nur unter sehr engen Voraussetzungen und unter umfassender
Würdigung des konkreten Einzelfalls in Betracht.
Maßgebliche Kriterien hierfür können neben der Zahl der möglichen Begegnungen z.B.
auch der Natur- und Landschaftsschutz, unverhältnismäßige Mehrkosten für eine höhenfreie Lösung oder die Tatsache sein, dass die Kreuzung nur für einen absehbaren engen
Zeitraum benutzt werden wird.
Zur Kostentragung siehe unten E. (es gilt § 11 Abs. 1, danach hat derjenige Beteiligte die
Kosten zu tragen, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt).
2. Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen
Hier ist zu unterscheiden zwischen solchen Maßnahmen nach dem EKrG und sonstigen
Maßnahmen:
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a) Maßnahmen i. S. v. § 3 EKrG
Als Maßnahmen kommen (u. a.) in Betracht:
• Beseitigung von Kreuzungen, § 3 Nr. 1
• Baumaßnahmen, die der Verminderung oder Entlastung des Verkehrs an der
Kreuzung dienen (z.B. Bau von Ersatzwegen), § 3 Nr. 2
• Ersatz von Bahnübergängen durch den Bau von Überführungen, § 3 Nr. 3, 1.
Alternative
• Einrichtung technischer Sicherungen, insbesondere von Schranken oder
Lichtsignalen (z.B. Nachbau von Halbschranken bei Blinklichtanlagen, Signalabhängigmachung usw.), § 3 Nr. 3, 2. Alternative
• (Erstmalige) Herstellung von Sichtflächen, § 3 Nr. 3, 3. Alternative
• Änderungen in sonstiger Weise (z.B. Verbreiterung, Erhöhung der Tragkraft),
§ 3 Nr. 3, 4. Alternative
Maßnahmen nach § 3 EKrG liegen nur dann vor und sind nur insoweit durchzuführen,
wenn sie wegen der Sicherheit und/oder Abwicklung des (Eisenbahn- und/oder Straßen-)
Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erforderlich sind.
Erforderlichkeit i. S. der Rechtsprechung des BVerwG liegt nicht erst bei Unausweichlichkeit vor, sondern wenn das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist.
Voraussetzung dafür, dass eine Änderungsmaßnahme nach § 3 EKrG (mit den Kostenfolgen nach § 13 EKrG) anzusehen ist, ist das objektive Erfordernis, um den Verkehr unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung auf einem oder beiden Verkehrswegen (überhaupt) abwickeln zu können oder die Sicherheit des Verkehrs auf einem
oder beiden Verkehrswegen zu erhöhen.
Ob und in wie weit das Erfordernis „Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs“ erfüllt ist,
liegt zunächst in der alleinigen Verantwortung der Kreuzungsbeteiligten; lediglich im Falle
von Meinungsverschiedenheiten zwischen den Kreuzungsbeteiligten kann auf Antrag eines Kreuzungsbeteiligten von der Anordnungsbehörde im Kreuzungsrechtsverfahren entschieden werden bzw. kann ein Kreuzungsbeteiligter auch ohne Durchführung des Kreuzungsrechtsverfahrens unmittelbar Klage vor dem Verwaltungsgericht erheben (vgl. Erlass StB 17/78.10.20/14 Va 93 vom 15. Juli 1993 = Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 17/1993). Das „Erfordernis“ ist i. Ü. als unbestimmter Rechtsbegriff von den Gerichten voll nachprüfbar.
Als „übersehbare Verkehrsentwicklung“ wird vom EBA gemäß EBA-Handbuch grundsätzlich ein Zeitraum bis zu 10 Jahren anerkannt.
Konkrete Anzeichen für die Verkehrsentwicklung sind z.B. der Bedarfsplan für Bundesfernstraßen, die Linienbestimmung nach § 16 Bundesfernstraßengesetz (FStrG), die Bauleitplanung usw..
Die übersehbare Verkehrsentwicklung muss zum Zeitpunkt der Entscheidung bzw. Realisierung plausibel sein und von den Beteiligten begründet werden.
Wenn die prognostizierte Verkehrsentwicklung dennoch nicht eintritt (z. B. der Bau einer
zweiten Fahrbahn, auf die bei Herstellung der EBR Rücksicht genommen wurde, unterbleibt wg. geänderter planerischer Vorstellungen), so besteht nach dem EBA-Handbuch
kein Rückzahlungsanspruch des belasteten Kreuzungsbeteiligten bezüglich der Mehraufwendungen (Quelle: EBA-Handbuch, Stichwort „Berücksichtigung der vorhersehbaren
Verkehrsentwicklung“).
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Zur Kostentragung siehe außerdem insbesondere unten E. (§ 13: Kostendrittelung).
b) Maßnahmen an Kreuzungen außerhalb des EKrG :
Soll eine Änderungsmaßnahme an einer Kreuzung durchgeführt werden, die nicht wegen
der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs erforderlich ist, liegt eine Maßnahme außerhalb des EKrG vor, auf die insbesondere die Kostenfolge des § 13 EKrG nicht anwendbar
ist.
Derartige Maßnahmen sind insbesondere Rationalisierungsmaßnahmen oder „Schönheitsreparaturen“.
Maßnahmen, die zugleich aus Gründen der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs
erforderlich sind und bei denen sich gleichzeitig ein Rationalisierungseffekt ergibt, sind
nach Auffassung der DB AG Maßnahmen nach § 3 EKrG, wenn der Rationalisierungseffekt sich als Folge „zufällig“ ergibt.
Das EBA regelt im EBA-Handbuch (Stichwort „Abgrenzung von Maßnahmen nach §§ 3,
13 EKrG und Rationalisierungsmaßnahmen“, Ziffer 1, Seite 2 oben), dass auf Fälle, bei
denen eine Maßnahme nach § 3 EKrG vorliegt und gleichzeitig auch eine Ersatz/Rationalisierungsmaßnahme durchgeführt werden soll, das EKrG nicht auf die gesamte
Maßnahme angewendet werden kann, sondern nur für den Anteil, der aus Gründen der
Sicherheit oder Abwicklung des kreuzenden Verkehrs erforderlich wird.
Die anfallende Kostenmasse für den EKrG-Anteil ist in diesen Fällen ggf. mittels eines
Fiktiventwurfs zu bestimmen.
Fallbeispiele:
• Ersatz von wärterbedienten Vollschranken durch Lichtzeichen mit Halbschranken und
ggf. zusätzlichen Gehwegschranken:
Es handelt sich hier in der Regel um reine Rationalisierungsmaßnahmen der Eisenbahn, die nicht unter § 3 EKrG fallen (Näheres siehe EBA-Handbuch a. a. O.).
• Ersatz von Anrufschranken durch Lichtzeichen mit Halbschranken:
Hier liegt grundsätzlich eine reine Rationalisierungsmaßnahme vor, da keine Verbesserung der Sicherheit am BÜ eintritt. Eine Maßnahme nach §§ 3, 13 EKrG liegt dann
vor, wenn der Straßenverkehr derart zugenommen hat, dass aus Gründen der Verkehrsabwicklung die in Grundstellung geschlossenen Anrufschranken nicht mehr hinnehmbar sind und deshalb eine Änderung der BÜ-Sicherung erforderlich ist (Näheres
siehe EBA-Handbuch a. a. O.).
• Änderung bestehender Anrufschranken durch „Selbstbedienung“ :
Diese seinerzeit von der DB entwickelte (und nach § 11 EBO mittels Ausnahme zugelassene) Maßnahme wird heute grundsätzlich nicht mehr eingebaut.
Soweit diese Maßnahmen heute gleichwohl realisiert werden soll - etwa zur Auflösung
noch vorhandener Lagerbestände -, handelt es sich grundsätzlich nicht um Maßnahmen nach §§ 3,13 EKrG (Näheres siehe EBA-Handbuch a. a. O.).
• Anpassung der Sicherungsanlagen im Bereich der ehem. Deutschen Reichsbahn an
die EBO :
Hier handelt es sich grundsätzlich um Maßnahmen nach §§ 3, 13 EKrG, die für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich sind (Weitere Unterfälle und Näheres siehe EBAHandbuch a. a. O.).
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Im Gegensatz zu den allgemeinen Baulastvorschriften, die dem Baulastträger einen weiten Entscheidungsspielraum zugestehen, sind die Kreuzungsbeteiligten zur Änderung
auch verpflichtet, wenn und soweit es die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs erfordert. Der Baulastträger ist danach grundsätzlich verpflichtet, die Verkehrsanlage durch
bauliche Maßnahmen so zu gestalten, dass sie dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis
genügt. Der Einwand mangelnder Leistungsfähigkeit ist den Baulastträgern abgeschnitten. Ist der Baulastträger aus finanziellen Gründen nicht in der Lage, Vorsorge dafür zu
treffen, dass sich sämtliche Anlagen, für die er verantwortlich ist, jederzeit in einen vollkommen einwandfreien Zustand befinden, so darf er sich damit begnügen, durch Verkehrszeichen auf den die Verkehrssicherheit gefährdenden Zustand hinzuweisen (vgl. z.
B. § 9 Abs. 1 Satz 2 NStrG).28
3. Erhaltungsmaßnahmen
a) Grundsatz
Die Anlagen an Kreuzungen, soweit sie Eisenbahnanlagen sind, hat der Eisenbahnunternehmer, soweit sie Straßenanlagen sind, der Träger der Straßenbaulast auf seine Kosten
zu erhalten und bei Bahnübergängen auch in Betrieb zu halten, § 14 Abs. 1 Satz 1 EKrG.
Die Erhaltung umfasst die laufende Unterhaltung und die Erneuerung, § 14 Abs. 1 Satz 2
EKrG.
Zu den Eisenbahnanlagen gehören damit insbesondere
• die Eisenbahnüberführungen und Schutzerdungsanlagen (§ 14 Abs. 3)
• an Bahnübergängen das sowohl dem Eisenbahnverkehr als auch dem Straßenverkehr dienende Kreuzungsstück, begrenzt durch einen Abstand von 2,25 m von der
äußeren Schiene und parallel zu ihr verlaufend, ferner die Schranken, Warnkreuze
(Andreaskreuze) und Blinklichter sowie andere der Sicherung des sich kreuzenden
Verkehrs dienende Eisenbahnzeichen und -einrichtungen (§ 14 Abs. 2 Nr. 1 EKrG).
Zu den Straßenanlagen gehören
• die Straßenüberführungen (§ 14 Abs. 3 EKrG)
• an Bahnübergängen die Sichtflächen, die Warnzeichen und Merktafeln (Baken) sowie
andere der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienende Straßenverkehrszeichen und -einrichtungen (§ 14 Abs. 2 Nr. 2 EKrG).
Folge dieser Regelung ist u. a., dass die Freihaltung der Sichtflächen an BÜ dem Straßenbaulastträger obliegt, soweit das EKrG anwendbar ist.
Kommt der Straßenbaulastträger dieser Verpflichtung nicht nach, so kann sich die Eisenbahn - aufgrund ihrer eigenen Sicherheitspflicht nach § 4 Abs. 1 AEG - nicht durch die
Untätigkeit des Straßenbaulastträgers entlasten, da im Falle eines auf fehlende Sicht am
BÜ zurückzuführenden Unfalls neben der verschuldensunabhängigen Haftung der Eisenbahn nach dem Haftpflichtgesetz auch eine solche wegen eigenen (Mit-) Verschuldens
der Eisenbahn in Betracht kommt.
28
BVerwG, Urteil vom 14.04.1992 – 4 C 28.90 -, NVwZ-RR 1993, 286 (Leitsatz)
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b) Sonderproblem: Kommunale Straßenbrücken
Nach der alten Regelung des § 19 Absatz 1 Satz 3 EKrG befanden sich bis zum Inkrafttreten des Eisenbahn-Neuordnungsgesetzes (ENeuOG) am 01.01.94 in den alten Bundesländern noch ca. 2.500 Straßenbrücken in der (Sonder-) Baulast der Eisenbahn.
Die Erhaltungslast ging nach der alten Regelung erst auf den - an sich nach § 14 Abs. 3
EKrG zuständigen - Straßenbaulastträger (hier: Gemeinde/Kreis) über, wenn und soweit
eine „wesentliche Änderung oder Ergänzung“ der Kreuzung durchgeführt wurde (§ 19
Absatz 1 Satz 3 in der bis zum 31.12.1993 geltenden Fassung).
Zum 01.01.1994 (Inkrafttreten des ENeuOG) wurde § 19 neu gefasst, insbesondere entfiel die Regelung des § 19 Abs. 1 Satz 3 EKrG, so dass die Straßenbrücken kraft Gesetzes zum 01.01.1994 in die Baulast des Straßenbaulastträgers (Gemeinde) übergingen (§
14 Abs. 3 EKrG).
Diese Regelung gab Anlass zu Streitigkeiten zwischen den kommunalen Straßenbaulastträgern und der DB AG über die Frage, ob und in wie weit die DB (AG) für eine ordnungsgemäße Unterhaltung der Brücken einzustehen hat, wenn – wie von den Straßenbaulastträgern behauptet – wegen nicht ausreichender Instandhaltungsmaßnahmen der Bahn
zusätzliche Kosten auf die Straßenbaulastträger zukommen.
Unter dem Eindruck dieser Auseinandersetzungen hat der Gesetzgeber mit Gesetz vom
18.09.1998 (in Kraft getreten am 19.09.1998) § 19 EKrG um folgenden Absatz 3 ergänzt:
„Soweit aufgrund von Artikel 6 Abs. 106 Nr. 4 des Eisenbahnneuordnungsgesetzes die
Erhaltungslast für eine Straßenüberführung auf den Straßenbaulastträger übergegangen ist, hat der Eisenbahnunternehmer dafür einzustehen, dass er die Straßenüberführung in dem durch die Verkehrsbedeutung gebotenen Umfang ordnungsgemäß erhalten und den erforderlichen Grunderwerb durchgeführt hat. Als ordnungsgemäßer Erhaltungszustand gilt eine entsprechend seinen Vorschriften durchgeführte Unterhaltung der Straßenüberführung bis zum Zeitpunkt des gesetzlichen Übergangs der Baulast.“
Nach der Entschließung des Bundesrates zur Änderung des § 19 EKrG (vgl. BundesratsDrucksache 597/98 vom 10.07.98) liegt eine ordnungsgemäße Erhaltung dann vor, wenn
folgende Kriterien erfüllt sind:
Bauwerksprüfungen wurden vorschriftsgemäß durchgeführt;
Schäden, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und Standsicherheit haben, wurden beseitigt;
die Straßenüberführung ist, bezogen auf die ursprüngliche Brückenklasse, voll belastbar;
die theoretische Restnutzungsdauer der Straßenüberführung kann durch die durchgeführten Unterhaltungsarbeiten erreicht werden. Ist die theoretische Nutzungsdauer annähernd erreicht oder überschritten, dürfen die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit
und Standsicherheit weder gefährdet sein noch darf eine Gefahr unmittelbar drohen.
Gegebenenfalls ist bei abgängigen Bauwerken eine Erhaltung durch Neubau notwendig.
Während der Instandsetzungsarbeiten sind von der Deutschen Bahn AG die Streckensicherung, Betriebserschwernisse und Verkehrssicherungsmaßnahmen als Eigenleistungen zu tragen.
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Nach - etwas hiervon abweichender - Auffassung der Bundesregierung (vgl. Protokoll zur
728. Sitzung des Bundesrates am 10.07.1998, Seite 379 ff) sind die Brücken dann ordnungsgemäß erhalten, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:
1. Bauwerksprüfungen gemäß den technischen Vorschriften DS 803 oder DIN 1076 wurden ordnungsgemäß durchgeführt.
2. Schäden, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und Standsicherheit haben, wurden termingerecht beseitigt.
3. Unterhaltungsarbeiten, Aufwendungen, die im wesentlichen notwendig sind, damit das
Bauwerk bzw. seine Bauwerksteile die theoretische Nutzungsdauer erreichen können
und nicht vorzeitig wegen Unterhaltungsrückständen erneuert oder ganz ersetzt werden müssen, wurden ausgeführt. Bei alten Bauwerken, die die theoretische Nutzungsdauer annähernd erreicht haben, ist ein ordnungsgemäßer Zustand so lange gegeben,
bis Schäden die Verkehrs-, Betriebs- und/oder Standsicherheit gefährden. Dieser Fall
darf nicht eintreten; die Schäden müssen vorher beseitigt werden.
4. Das Bauwerk muss im Regelfall, sofern keine anderslautenden Vereinbarungen mit
den Kommunen bestehen, bezogen auf die ursprüngliche Brückenklasse, voll belastbar sein.
Diese Definition umfasst zudem die Beseitigung von Erhaltungsrückständen zum Zeitpunkt des Baulastübergangs sowie folgende Eigenleistungen der Deutschen Bahn AG
während der Instandhaltungsarbeiten:
Streckensicherungen,
Betriebserschwernisse und
Verkehrssicherungsmaßnahmen.
Damit hat die DB AG insbesondere dafür einzustehen, dass die übergegangenen Straßenbrücken zum 01.01.1994 voll belastbar waren, keine Schäden aufwiesen, die Einfluss
auf die Verkehrs-, Betriebs- oder Standsicherheit haben und die theoretische Restnutzungsdauer der Straßenbrücke erreicht werden kann.
c) Fortdauer der Erhaltungspflicht, § 14a Abs. 1 EKrG
Für den Fall, dass eine Straße eingezogen oder der Betrieb einer Eisenbahn dauernd
eingestellt wird, bleiben die schon bisher zur Erhaltung und Inbetriebhaltung verpflichteten
Beteiligten weiterhin verpflichtet, die Kreuzungsanlagen zu unterhalten und in Betrieb zu
halten. Die Anlagen sind jedoch nur noch in dem Umfange zu unterhalten und in Betrieb
zu halten, wie es die Sicherheit und/oder Abwicklung des Verkehrs auf dem bleibenden
Verkehrsweg erfordert (§ 14a Abs. 1 EKrG).
Im Falle der Veräußerung einer Eisenbahnbrücke (im Rahmen der Veräußerung einer
ganzen Strecke) an einen Dritten gehen die öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen – sowohl diejenigen aufgrund des EKrG wie auch diejenigen aufgrund der bestehenden Kreuzungsvereinbarung – nur dann auf den Erwerber über, wenn der Kreuzungspartner (Straßenbaulastträger) zustimmt.
Bei einer vertraglichen Regelung ohne Zustimmung des Kreuzungspartner (Straßenbaulastträgers) verbleibt die Verpflichtung zur ordnungsgemäßen Erhaltung des Kreuzungsbauwerks bei der DB AG.29
29
OVG Koblenz, Urteil vom 13.02.97 – 1 A 13249/95 - Seite 10
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Im Falle der Veräußerung von Strecken sind daher stets die Kreuzungspartner zu beteiligen und deren Zustimmung zur Übertragung der öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen auf
den Erwerber einzuholen.
4. Beseitigungsmaßnahmen
Wenn und soweit es die Sicherheit und/oder Abwicklung des Verkehrs auf dem bleibenden Verkehrsweg erfordert, kann die Beseitigung ehemaliger Kreuzungsanlagen verlangt
werden, § 14a Abs. 2 EKrG.
Die Kosten hierfür haben die Beteiligten jeweils zur Hälfte zu tragen, lediglich die Kosten
für Maßnahmen, die darüber hinaus für den bleibenden Verkehrsweg zu treffen sind, hat
der Baulastträger des bleibenden Verkehrswegs zu tragen, § 14a Abs. 2 Satz 2 und 3
EKrG.
Soweit die Kreuzungsanlagen beseitigt sind, erlöschen die Verpflichtungen der weichenden Beteiligten, § 14a Abs. 3 EKrG.
C. Duldungspflichten der Beteiligten
Erfordert die Linienführung einer neu zu bauenden Straße oder Eisenbahn eine (neue)
Kreuzung, so hat der andere Beteiligte die Kreuzungsanlage - entschädigungslos - zu
dulden, wobei dessen verkehrliche und betriebliche Belange angemessen zu berücksichtigen sind, § 4 Abs. 1 EKrG.
Das Gleiche gilt, soweit eine Kreuzungsanlage nach § 3 aus Gründen der Sicherheit oder
Abwicklung des Verkehrs geändert werden muss, § 4 Abs. 2 EKrG.
Ebenfalls hat der andere Kreuzungsbeteiligte eine Beseitigung nach § 14a EKrG zu dulden, soweit und sobald sie wegen der Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs auf dem
bleibenden Verkehrsweg erforderlich ist, § 14a Abs. 2 Satz 4 EKrG.
Daraus folgt, dass der Bestand der Kreuzungsanlage im Zeitraum zwischen der Herstellung und ihrer Beseitigung von den Beteiligten zu dulden ist.
D. Kostenermittlung
1. Kostenermittlung bei Herstellung bzw. Änderung einer Kreuzung
Bei Maßnahmen nach den §§ 2, 3 EKrG (also Neubau oder Änderung) sind die Kosten
nach der „Verordnung über die Kosten von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (1. Eisenbahnkreuzungsverordnung - 1. EKrV)“ zu ermitteln, § 1 Abs. 1 der 1.
EKrV.
Danach umfasst die Kostenmasse die Aufwendungen für alle Maßnahmen an den sich
kreuzenden Verkehrswegen, die unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der
Technik notwendig sind, damit die Kreuzung den Anforderungen der Sicherheit und Abwicklung des Verkehrs genügt, § 1 Abs. 1 der 1. EKrV.
Zur Kostenmasse gehören auch Aufwendungen für
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1. diejenigen Maßnahmen, die zur Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung auf den sich kreuzenden Verkehrswegen erforderlich sind,
2. diejenigen Maßnahmen, die infolge der Herstellung oder Änderung einer Kreuzung an
Anlagen erforderlich werden, die nicht zu den sich kreuzenden Verkehrswegen der Beteiligten gehören (Folgekosten),
3. den Ersatz von Schäden, die bei der Durchführung einer Maßnahme den Beteiligten
oder Dritten entstanden sind, es sei denn, dass die Schäden auf Vorsatz oder grober
Fahrlässigkeit eines Beteiligten oder seiner Bediensteten beruhen (§ 1 Abs. 2 der 1.
EKrV), sowie
4. diejenigen Maßnahmen, die wegen der angemessenen Berücksichtigung der verkehrlichen und betrieblichen Belange des anderen Beteiligten anfallen, § 4 Abs. 1 und 2
EKrG.
Wird eine Kreuzung durch Änderung der Linienführung des Verkehrsweges eines Beteiligten verlegt oder beseitigt, obwohl an der bisherigen Kreuzungsstelle eine Maßnahme
nach § 3 EKrG mit geringeren Kosten verkehrsgerecht möglich wäre, so ist die Kostenmasse auf die Höhe dieser Kosten beschränkt, § 1 Abs. 3 der 1. EKrV.
Wird zur verkehrlichen Entlastung eines BÜ ohne dessen Änderung eine Baumaßnahme
nach § 3 Nr. 2 EKrG durchgeführt, durch die sich eine sonst notwendige Änderung des
BÜ erübrigt, so gehören nur die Kosten zur Kostenmasse, die sich bei Vornahme der ersparten Änderung ergeben würden, § 13 Abs. 2 EKrG.
Die Kostenmasse setzt sich gemäß § 2 der 1. EKrV zusammen aus den
1. Grunderwerbskosten (§ 3 der 1. EKrV)
2. Baukosten (§ 4 der 1. EKrV)
3. Verwaltungskosten (§ 5 der 1. EKrV)
Zu den Grunderwerbskosten gehören demnach
1. alle Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Erwerb von Grundstücken und
Rechten,
2. Entschädigungen für die durch die Kreuzung bedingten Wertminderungen fremder
Grundstücke
jeweils unter Abzug des Erlöses aus der Veräußerung oder des Verkehrswertes der für
die Kreuzung nicht oder nicht mehr benötigten Grundstücke, § 3 der 1. EKrV.
Die Baukosten umfassen insbesondere (also nicht abschließend) die in § 4 der 1. EKrV
genannten Positionen, wobei ein Beteiligter bei Erbringung von Eigenleistungen einen
Zuschlag von 100 % bei Angestellten und 120 % bei Beamten in Ansatz bringen kann.
Zusätzlich kann jeder Beteiligte eine Verwaltungskostenpauschale i.H.v. 10 % der von ihm
aufgewandten Grunderwerbs- und Baukosten in Rechnung stellen, vgl. die - nicht abschließende - Aufzählung in § 5 der 1. EKrV.
2. Kostenermittlung bei Erhaltungsmaßnahmen (§§ 15, 11, 12 EKrG)
Bei der Durchführung von Kreuzungsmaßnahmen sind die hierdurch anfallenden vermehrten oder verminderten Erhaltungskosten nur dann zu berechnen, wenn sie als Erhaltungs(mehr)kosten bzw. Vorteile dem anderen Kreuzungsbeteiligten abzulösen bzw. auszugleichen sind (§§ 15, 11, 12 EKrG).
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Die Berechnung erfolgt nach den Ablöserichtlinien des Bundes. Danach werden die Ablösungsbeträge im Allgemeinen aus der Differenz der kapitalisierten Erhaltungslast des ursprünglichen und des neuen bzw. geänderten Bauwerks ermittelt (X = Ea - En).
3. Kostenermittlung bei Beseitigung von Kreuzungsanlagen (§ 14a EKrG)
Die 1. EKrV gilt gemäß § 16 EKrG und § 1 Abs. 1 der 1. EKrV nur für die Kostenermittlung
bei Maßnahmen nach §§ 2, 3 EKrG.
Es bestehen allerdings keine Bedenken, wenn aus Gründen der Praktikabilität auch im
Falle des § 14a EKrG die (teilweise) Anwendung der 1. EKrV vereinbart wird.
E. Kostentragung
1. Kostentragung bei Herstellung bzw. Änderung der Kreuzung
a) Kostentragung bei Herstellung einer neuen Kreuzung (§ 11 EKrG)
Die Kosten für die Herstellung einer neuen Kreuzung trägt derjenige Beteiligte, dessen
Verkehrsweg neu hinzukommt (§ 11 Abs. 1 EKrG: Veranlassungsprinzip).
Werden eine Eisenbahn und eine Straße gleichzeitig neu hergestellt, so haben die Beteiligten die Kosten je zur Hälfte zu tragen (§ 11 Abs. 2 EKrG: Äquivalenzprinzip).
b) Kostentragung bei Maßnahmen nach § 3 EKrG an einer bestehenden Kreuzung
aa) Maßnahmen an einem Bahnübergang (§ 13 EKrG)
Wird an einem BÜ eine Maßnahme nach § 3 EKrG durchgeführt, so tragen die Beteiligten je ein Drittel der Kosten. Das letzte Drittel trägt bei Kreuzungen mit einem Schienenweg der DB AG der Bund, in allen sonstigen Fällen das Land (§ 13 EKrG).
Wird an einem BÜ ohne dessen Änderung eine Entlastungsmaßnahme durchgeführt,
durch die sich die sonst notwendige Änderung des BÜ erübrigt, so gehören zur teilungsfähigen Kostenmasse nur die Kosten, die sich bei Vornahme der ersparten Änderung ergeben würden. Die übrigen Kosten trägt derjenige Beteiligte alleine, an dessen
Verkehrsweg die Baumaßnahme durchgeführt wird.
bb) Maßnahmen an einer Überführung (§ 12 EKrG)
Hier hat die Kosten derjenige Beteiligte zu tragen, der die Änderung verlangt oder sie
im Falle einer Anordnung hätte verlangen müssen (§ 12 EKrG).
Haben beide Beteiligte Änderungen verlangt oder verlangen müssen, so tragen sie die
Gesamtkosten in dem Verhältnis, in dem die Kosten bei getrennter Durchführung der
Änderung zueinander stehen würden.
Ein Verlangen oder Verlangenmüssen i.S.v. § 12 EKrG liegt vor, wenn für das Verlangte oder das Verlangenmüssen die Voraussetzungen des § 3 EKrG erfüllt sind.
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Ein Verlangenmüssen des anderen Kreuzungsbeteiligten ist nach der Entscheidung
des Bundesverwaltungsgerichts – BVerwG -30 stets dann gegeben, wenn er bei eigener Durchführung der Maßnahme die Änderung seines Verkehrsweges zur ordnungsgemäßen Wahrnehmung seiner Baulast seinerseits, z.B. aus Gründen der Sicherheit
(EBO, UVV, Gründe der Statik usw.) gemäß § 3 EKrG, hätte verlangen müssen.
Dies bedeutet gemäß EBA-Handbuch jedoch nicht, dass etwa alle Vorgaben, die in
den Richtlinien der DB AG enthalten sind, bereits ein „Verlangenmüssen“ auslösen.
Beispiele (nach EBA-Handbuch. Stichwort „hätte verlangen müssen“) :
• Der Straßenbaulastträger ändert eine vorhandene Straßenbrücke, der Abstand von
Gleismitte bis Widerlager beträgt 3,00 m.
Die DB AG kann einen Abstand von 3,50 m fordern, wenn es sich z.B. um eine
stark befahrene Strecke handelt und spätere Arbeiten am Widerlager/Lager ohne
Behinderung des Betriebs durchgeführt werden sollen. Die DB AG ist dann ebenfalls Verlangender, die Kosten werden nach § 12 Abs. 2 EKrG geteilt.
Reicht der DB AG der Abstand von 3.00 m aus, weil es sich z.B. um eine mäßig befahrene Strecke handelt und für Arbeiten am Widerlager/Lager die Strecke jederzeit
gesperrt werden kann, kann der Straßenbaulastträger kein „Verlangenmüssen“ ableiten. Der Straßenbaulastträger ist dann alleiniger Veranlasser und Kostenträger
nach § 12 Abs. 1 EKrG.
• Der Straßenbaulastträger ändert eine vorhandene Straßenbrücke, der Abstand von
Gleismitte bis Widerlager beträgt 2,30 m.
Hier wird ein „Verlangenmüssen“ ausgelöst, da nach EBO der Abstand von Gleismitte bis zum festen Gegenstand 2,50 m betragen muss.
c) Weitere Kostentragungsgesichtspunkte
Neben den Kostenteilungsvorschriften der §§ 11, 12 und 13 EKrG sind folgende
Kostentragungsgesichtspunkte zu beachten:
Maßnahmen, die
aa) mit der übersehbaren Verkehrsentwicklung (§ 3 EKrG, § 1 Abs. 2 Nr.1 der
1. EKrV),
bb) mit der Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik (§ 1 Abs. 1 der
1. EKrV) oder
cc) mit der angemessenen Berücksichtigung der verkehrlichen und betrieblichen
Belange (§ 4 EKrG)
begründet sind, müssen durchgeführt werden.
Die hierdurch entstehenden Kosten gehören zur kreuzungsbedingten Kostenmasse und sind von den Beteiligten nach §§ 11, 12 oder 13 zu tragen.
D.h. bei Maßnahmen nach
• § 11 Abs. 1 EKrG sind die Kosten vom Baulastträger des neuen Verkehrswegs,
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Urteil vom 28.02.75 - IV C 37.72 = BayVBl 76, 375
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• § 11 Abs. 2 EKrG sind die Kosten von beiden Kreuzungsbeteiligten je zur Hälfte,
• § 13 EKrG sind die Kosten von den Kreuzungsbeteiligten und vom Bund zu je
einem Drittel
zu tragen.
Bei Maßnahmen nach § 3 EKrG mit der Rechtsfolge des § 12 EKrG stellen Forderungen, die mit der übersehbaren Verkehrsentwicklung, den anerkannten Regeln
der Technik oder der Berücksichtigung der verkehrlichen und betrieblichen Belange begründet werden, ein Verlangen bzw. Verlangenmüssen i.S.d. § 12 EKrG dar.
Die vorgenannten Begründungen haben keine eigenen kostenrechtlichen Auswirkungen.
Die Kostentragung bei Maßnahmen nach § 3 EKrG an Überführungen wird ausschließlich durch § 12 EKrG geregelt. Die Begründungen stellen dabei nur das Motiv für ein Verlangen oder Verlangenmüssen und die Grundlage für die Verpflichtung zur Erfüllung dieser Verlangen dar.
Kosten für Maßnahmen an bestehenden Kreuzungen, die nicht aus Gründen der
Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs erforderlich werden (nicht kreuzungsbedingte Kosten):
Kosten für eine Rationalisierungsmaßnahme hat derjenige zu tragen, der die
Durchführung der Maßnahme fordert.
Bei Maßnahmen, die als Nebeneffekt auch der Rationalisierung dienen, aber
gleichzeitig die Voraussetzungen des § 3 EKrG erfüllen, ist grundsätzlich die im
EKrG vorgesehene Kostentragung anzuwenden.
Bei Maßnahmen, bei denen nur für einen Teil die Voraussetzungen des § 3 EKrG
erfüllt sind, ist die Gesamtkostenmasse (mit Fiktiventwürfen oder dgl.) in kreuzungsbedingte und nicht kreuzungsbedingte Kosten aufzuteilen. Die kreuzungsbedingten Kosten sind nach dem EKrG (§§ 11, 12 und 13), die nicht kreuzungsbedingten Kosten von demjenigen zu tragen, der sie verursacht.
Bei Maßnahmen an Überführungen, die ein Beteiligter nicht gemäß § 3 EKrG aus
Gründen der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs verlangt und auch nicht
verlangen muss, aber gerne mit durchgeführt sähe, hat der Veranlasser die durch
seinen „Wunsch“ evtl. entstehenden Mehrkosten als nicht kreuzungsbedingte Kosten zu tragen (diese Auffassung ist nicht unbestritten).
Die Erfüllung eines Wunsches erfolgt auf freiwilliger Basis, § 4 EKrG (Duldungspflicht) kommt nicht zum Tragen.
Jeder Wunsch ist - bevor er als solcher akzeptiert werden kann - daraufhin zu überprüfen, ob er nicht tatsächlich ein (förmliches) Verlangen oder ein Verlangenmüssen mit den sich daran knüpfenden Kostentragungsregeln auslöst, weil die Erfüllung des „Wunsches“ für den Wünschenden zumeist geringere Kosten verursacht als der Kostenanteil bei einem Verlangen nach § 12 Nr. 2 EKrG.
Kostentragung beim Zusammentreffen von Erneuerungsmaßnahmen nach § 14
EKrG mit Änderungen nach §§ 3, 12 EKrG :
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Treffen die Erneuerung eines Überführungsbauwerkes und ein diese Maßnahme
überholendes Verlangen des anderen Kreuzungsbeteiligten zusammen, so trägt
der die Änderung verlangende Beteiligte die Änderungskosten gemäß § 12 Nr. 1
EKrG.
Die Erneuerung durch den Träger der Erhaltungslast ist kein Verlangen i. S. v. §
12 EKrG. Sie findet regelmäßig im Vorteilsausgleich ihren Niederschlag.
2. Kostentragung bei Erhaltungsmaßnahmen (§§ 14, 15, 12 EKrG)
Die Erhaltungskosten trägt derjenige Beteiligte, der nach § 14 die Erhaltungslast hat.
Dabei ist zu beachten, dass die durch die Herstellung bzw. Veränderung der Kreuzung
verursachten Erhaltungs(mehr)kosten und/oder Vorteile evtl. dem anderen Beteiligten zu
erstatten bzw. abzulösen sind.
Falls eine Ablösung der Erhaltungs(mehr)kosten bzw. der Vorteile geregelt ist, wird der
Ablösebetrag mit Hilfe der Ablösungsrichtlinien des Bundes ermittelt.
Im Einzelnen gilt Folgendes:
Bei Herstellung einer Kreuzung hat
a) im Falle des § 11 Abs. 1 EKrG derjenige Beteiligte, dessen Verkehrsweg neu hinzukommt, die hierdurch verursachten Erhaltungskosten (En) und Betriebskosten (B) dem
anderen Beteiligten zu erstatten bzw. abzulösen (§ 15 Abs. 1 Satz 1, Abs. 4 EKrG),
.
x = En + B
b) im Falle des § 11 Abs. 2 EKrG jeder Beteiligte seine Erhaltungs- und Betriebskosten
ohne Ausgleich zu tragen (§ 15 Abs. 1 Satz 2 EKrG),
x=0
Wird an einem BÜ eine Maßnahme nach § 3 EKrG durchgeführt, so hat jeder Beteiligte
seine veränderten Erhaltungs- und Betriebskosten ohne Ausgleich zu tragen (§ 15 Abs. 3
EKrG).
x=0
Wird an einer Überführung eine Maßnahme nach § 3 EKrG durchgeführt, so hat der Beteiligte, der nach § 12 EKrG eine Maßnahme verlangt oder sie im Falle einer Anordnung
hätte verlangen müssen, dem anderen die hierdurch verursachten Erhaltungskosten zu
erstatten bzw. abzulösen (§ 15 Abs. 2, Abs. 4 EKrG).
Gleichzeitig sind aber auch die Vorteile, die dem anderen durch die Änderung erwachsen,
auszugleichen (§ 12 EKrG).
x = Ea - En
En = Kapitalisierte Erhaltungslast des „neuen“ Bauwerks
Ea = Kapitalisierte Erhaltungslast des „alten“ Bauwerks
11. März 2008
...
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Wird eine Straße eingezogen oder der Betrieb der Eisenbahn dauernd eingestellt, so bleiben die schon bisher zur Erhaltung und Inbetriebhaltung Verpflichteten auch weiterhin
(allerdings in dem oben genannten reduzierten Umfang) verpflichtet, die Kreuzungsanlagen zu unterhalten und in Betrieb zu halten.
Die Verpflichtungen der DB AG aus § 14a EKrG (Unterhaltung, Beteiligung an den Beseitigungskosten) können außer durch Beseitigung der ehemaligen Kreuzungsanlagen oder
durch die Ablösung der Unterhaltungs- und Beseitigungslast auch durch schuldbefreiende
Übernahme dieser Verpflichtungen durch einen Dritten beendet werden. Die DB AG wird
dabei von ihren öffentlich-rechtlichen Verpflichtungen (aufgrund § 14a EKrG wie auch
aufgrund der evtl. bestehenden Kreuzungsvereinbarung) nur befreit, wenn der Kreuzungspartner (Straßenbaulastträger) dem Übergang dieser Verpflichtungen ausdrücklich
zustimmt.31
3. Kostentragung bei Beseitigungsmaßnahmen (§ 14a EKrG)
Wird eine Kreuzungsanlage beseitigt, weil es die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs auf dem bleibenden Verkehrsweg erfordert, sind die hierfür anfallenden Kosten von
den Beteiligten je zur Hälfte zu tragen (§ 14a Abs. 2 Satz 2 EKrG).
Kosten für Maßnahmen, die über die Beseitigungsmaßnahmen hinaus für den bleibenden
Verkehrsweg zu treffen sind (z.B. Verlegung der Trasse, Verbreiterung der Fahrbahn,
verbesserter Unterbau etc.) sind vom Baulastträger des bleibenden Verkehrswegs zu tragen (§ 14a Abs. 2 Satz 3 EKrG).
Kosten für i. S. des § 14a Abs. 2 Satz 1 EKrG nicht erforderliche Beseitigungsmaßnahmen, die jedoch im Zusammenhang mit einer erforderlichen Beseitigungsmaßnahme
durchgeführt werden (z.B. Rückbau der Überwachungssignale, der Indusimagnete, der LfSignale, evtl. des Schrankenwärtergebäudes etc.) trägt derjenige, der die Durchführung
der Maßnahme verlangt.
Bei einer vorzeitigen Beseitigung hat der Beseitigende die Kosten selbst zu tragen, es sei
denn, dass sich der andere Beteiligte freiwillig an der Kostentragung beteiligt.
F. Vereinbarungen
1. Vereinbarungen nach §§ 2, 3 EKrG
Über Art, Umfang und Durchführung der nach § 2 oder § 3 EKrG durchzuführenden Maßnahmen sowie über die Verteilung der Kosten sollen die Beteiligten eine Kreuzungsvereinbarung abschließen (§ 5 EKrG). Für den Bereich der DB Netz AG ist der Abschluss
derartiger Vereinbarungen verbindlich geregelt.
Bei einer Kostenbeteiligung des Bundes nach § 13 EKrG bedarf die Vereinbarung grundsätzlich der Genehmigung des Bundes.
Als Grundlage für den Abschluss der Vereinbarungen sind Mustervereinbarungen zu verwenden. Abweichungen von den Mustervereinbarungen sind nur aus zwingenden, aktenkundig zu machenden Gründen zulässig.
31
OVG Koblenz, Urteil vom 13.02.97 – 1 A 13249/95 – siehe außerdem oben B.3.c)
11. März 2008
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2. Vereinbarungen außerhalb des EKrG
Über Maßnahmen außerhalb des EKrG sind „freie Vereinbarungen“ abzuschließen.
Werden Maßnahmen außerhalb des EKrG im untrennbaren Zusammenhang mit solchen
nach dem EKrG durchgeführt, so sind die o. g. Mustervereinbarungen nach dem EKrG zu
verwenden (nicht kreuzungsbedingte Kosten).
3. Vereinbarungen nach § 14a EKrG
Bei Maßnahmen nach § 14a EKrG sind
a) für die Ablösung der Unterhaltungs- und Beseitigungskosten und
b) für die Beseitigung der Kreuzungsanlagen
Vereinbarungen zu schließen.
Ablösevereinbarungen sollten nur abgeschlossen werden, wenn ihr Abschluss wirtschaftlich sinnvoll ist. In der Ablösevereinbarung sollte im Allgemeinen nicht nur die Ablösung
der bis zur Beseitigung anfallenden Unterhaltungskosten, sondern auch die Ablösung der
Beseitigungslast mit geregelt werden. Durch die Ablösung soll erreicht werden, dass der
Beteiligte von allen künftigen, ihm evtl. aus § 14a EKrG erwachsenden Verpflichtungen
befreit ist.
In der Beseitigungsvereinbarung sind zumindest Umfang und Durchführung der Beseitigungsmaßnahme, die Grundlage der Kostenermittlung und die Kostentragung zu regeln.
G. Meinungsverschiedenheiten/Strittige Fragen
1. Kreuzungsrechtsverfahren
Kommt bei Maßnahmen nach §§ 2, 3 EKrG keine Einigung über Art, Umfang, Duldungspflicht oder Kostentragung zustande, so kann jeder Beteiligte eine Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren beantragen (§ 6 EKrG).
Für die DB Netz AG wird der Antrag auf Anstoß der jeweiligen Regionalbereiche in der
Regel von der Rechtsabteilung gestellt.
Falls zwischen den Beteiligten keine gütliche Einigung zustande kommt, erlässt das
BMVBS eine Anordnung nach § 10 EKrG; hiergegen besteht die Möglichkeit der Anfechtung vor den Verwaltungsgerichten.
2. Verwaltungsgerichtsverfahren
Streitigkeiten, die sich in Fragen der Erhaltung und bei Beseitigungsmaßnahmen i. S. v. §
14a EKrG ergeben, sind durch verwaltungsgerichtliche Klage zu klären.
Außerdem ist es zulässig, etwa den Kostenanteil eines Kreuzungsbeteiligten bei Maßnahmen nach §§ 3, 13 EKrG im Wege der verwaltungsgerichtlichen Klage geltend zu machen.
Zur Erhebung der verwaltungsgerichtlichen Klage ist es nicht erforderlich, dass vorher ein
Kreuzungsrechtsverfahren nach § 6 EKrG durchgeführt wurde.
11. März 2008
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Literatur
• Wittenberg/Heinrichs/Mittmann/Mallikat, EBO, Kommentar, 5. Auflage 2006, Eurailpress
• Marschall/Schweinsberg, Eisenbahnkreuzungsgesetz, Kommentar, 5. Auflage 2000,
Heymanns Verlag, Köln/Berlin/Bonn/München
• Heinze, Erläuterungen zum EKrG in:
Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Systematische Sammlung mit Erläuterungen der deutschen, europäischen und internationalen Vorschriften, Loseblattsammlung, NomosVerlag, Baden-Baden,
11. März 2008
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Rechtliche Grundlagen der Verkehrssicherung an Bahnübergängen

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