NOTAM vom 27.03.2011

NOTAM vom 27.03.2011
Dies ist das NOTAM der SwissAirways-VA (Notices for Airmen)- Wir wollen Euch einen
Überblick geben, was es neues gibt. Ihr erhaltet dieses NOTAM jeweils sonntags.
Aus dem Vorstand
Unterdessen haben wir drei Bewerbungen für die offenen Stellen bekommen. Herzlichen
Dank dafür. Wir werden Anfangs nächster Woche das ganze Auswerten und Euch
darüber informieren.
News aus den Abteilungen
Personalbüro
Neueintritte
SAYP025 Rene Meier
SAYP027 Danny Bänfer
SAYP046 Rainer Wibner
SAYP055 Linas Schneider
Nachträglich noch herzlich Willkommen bei der SAY.
Beförderungen
Diese Woche gab es keine Beförderungen.
Austritte
SAYP040 Yannik Stuker
Wir wünschen Yannik Stuker weiterhin alles Gute.
Jerome Pörtner, SAYP032
Personalchef, SwissAirways-VA
Flugplanung
Sommerflugplan
Es ist wieder soweit, der Wechsel zur Sommerzeit, und damit zu unserem
Sommerflugplan steht vor der Türe.
Mit diesem Sommerflugplan steht auch ein ganz tolles neues Angebot vor der Tür, ihr
habt diesen Winter die Möglichkeit zum Flugzeugvorschlag genutzt, und nun steht sie in
Bern bereit, die ganz toll für den FS2004 und FSX überarbeitete Embraer ERJ 145.
Hierbei habe ich den Flugplan so erstellt, dass eine dieser Maschinen (HB-JAA) die
Airports in der Schweiz bedient. De zweite Maschine (HB-JAB) fliegt Flughäfen in
Österreich an und die dritte Maschine (HB-JAC) fliegt Flughäfen in Deutschland (SüdDeutschland) an.
Bern (LSZB) gibt es für den FS2004 als ganz tolle Freeware, zu finden bei
Flightsim.com unter „belp2004.zip“
Dazu gibt es unter „lszb_rwy.zip“ ein modifiziertes AFCAD, das die neue Pistenlänge
berücksichtigt.
Für den Standart FSX findet ihr das File unter „lszb_rwx.zip“
Für den FSX gibt es bei von Flylogic eine ganz tolle Szenerie.
Erhältlich ist der Airport über die Seite von Flylogic, wo ihr auch viele ganz tolle Bilder
der Szenerie findet.
http://www.flylogicsoftware.com/site/frameset_de.htm
Aus dem Büro der Flugplanung
Guido Haeckmanns
Schweizer Luftwaffe
Der zweite Weltkrieg
Die Schweizer Flieger- und Fliegerabwehrtruppen mobilisierten am 28. August 1939,
drei Tage vor Kriegsausbruch. Sie verfügten über 86 Jagd- sowie 121 Beobachtungsund Erdkampfflugzeuge. Von den 21 Fliegereinheiten galten nur drei als kriegstüchtig;
fünf besassen keine Flugzeuge.
Die Lücke wurde sukzessive durch Ankauf von weiteren Messerschmitt Bf 109,
italienischen Macchi MC.202 und in Lizenz gefertigten französischen Morane-D-3800
(alle drei Typen Jäger) geschlossen.
1943 nahm das Eidgenössische Flugzeugwerk in Emmen seinen Betrieb auf. In
kürzester Zeit zog sich die Fliegertruppe ins Schweizer Reduit zurück. Es entstanden
geschützte Flugzeugkavernen, zum Beispiel in Alpnach, Meiringen und Turtmann.
1942/1943 wurde der Fliegerschiessplatz Ebenfluh/Axalp in Betrieb genommen.
Das 1941 gegründete Überwachungsgeschwader konnte ab 1943 aktiv eingreifen. 1944
wurde versuchsweise ein Nachtgeschwader gebildet, das 1950 wieder aufgelöst wurde.
Die Fliegertruppe stand gemeinsam mit der sich im Aufbau begriffenen Fliegerabwehr,
teils gesamthaft, teils in Ablösungen im Aktivdienst.
Im Luftkampf mit Deutschland
In den ersten Kriegsmonaten kamen die Flieger- und Fliegerabwehrtruppen nur
sporadisch zum Einsatz. Erst als am 10. Mai 1940 die deutsche Offensive gegen
Westen und damit die zweite Generalmobilmachung der Armee ausgelöst wurde,
mehrten sich die Grenzverletzungen durch deutsche Flugzeuge.
Der Angriffsgeist der Schweizer Besatzungen, die insbesondere anfangs Juni ihre
defensive Aufgabe erfüllten, wurde zum eindrücklichen Symbol des Widerstandswillens.
Die Fliegertruppe schoss im Luftkampf elf Flugzeuge der deutschen Luftwaffe ab (6
Kampftage). Sie hatte aber in dieser Zeit auch selber drei Todesopfer zu beklagen (2
abgeschossene Schweizer Flugzeuge).
In Folge protestierte die Deutsche Reichsregierung am 6. Juni 1940 gegen die
schweizerischen Angriffe auf deutsche Flugzeuge, die sich nach ihrer Darstellung
größtenteils im französischen Luftraum befunden oder die schweizerische Lufthoheit nur
irrtümlich verletzt hätten. Deutschland verlangte Schadenersatz und eine
Entschuldigung durch den Bundesrat. In einer zweiten, noch schärferen Note vom 19.
Juni 1940, bezeichnete die Deutsche Reichsregierung die Abschüsse als flagranten
feindseligen Akt und drohte der Schweiz im Wiederholungsfalle Sanktionen und
Vergeltungsmassnahmen an. Am 20. Juni (und bis Ende Oktober 1943) verbot General
Guisan deshalb aus politischen Gründen Luftkämpfe über schweizerischem
Hoheitsgebiet. Am 1. Juli 1940 entschuldigte sich der Schweizer Bundesrat bei der
Deutschen Reichsregierung für allfällige Grenzverletzungen durch schweizerische
Piloten, ohne solche einzugestehen. Am 16. Juli liess die Deutsche Reichsregierung
daraufhin verlauten, die Fliegerzwischenfälle seien beigelegt.
Zusammenfassung:
Die Schweizerische Flugwaffe hatte nach dem Kriegsbeginn in Frankreich ihre erste
Bewährungsprobe zu bestehen. Obwohl oft nur unzureichend ausgerüstet
(Maschinenpark veraltet, fehlender Funk) und mit unzulänglichen Führungsmitteln
ausgestattet, haben die Schweizer Piloten mit einer überragenden Kampfmoral die
Grenze mit den wenigen modernen Flugzeugen kompromisslos verteidigt. Dabei wurde
einem zahlenmäßig überlegenen und kampferprobten Feind Verluste im Verhältnis von
4 zu 1 beigebracht.
Obwohl die Luftkämpfe über der Schweiz im Verhältnis zum Kriegsgeschehen, schon
rein zahlenmäßig, eher als ernsthafte Scharmützel, als das einer Luftschlacht zu
betrachten sind, so waren sie für die Moral der Truppe und der Bevölkerung im
Allgemeinen ungemein wichtig. Sie setzen auch das Zeichen, dass die Schweiz
durchaus gewillt war, ihre Neutralität auch mit der Waffe zu verteidigen.
Im September 1944 gab es noch einen Abschuss eines Schweizer Flugzeuges mit
Todesfolge, diesmal durch eine US-Besatzung.
Die respektablen Erfolge der schweizerischen Jagdflieger darf aber nicht darüber
hinwegtäuschen, dass ein entschlossener Angriff der deutschen Luftwaffe auf
schweizerische Flugplätze und die Infrastruktur, der Schweizer Flugwaffe ein kurzes
aber aufregendes Leben beschert hätte. Darum war der Entschluss der obersten
politischen und militärischen Entscheidungsträger sicher nicht falsch, die Flugwaffe an
die kurze Leine zu nehmen, um den großen Nachbarn nicht weiter zu provozieren.
Während der Dauer des Krieges ist der Schweizer Luftraum in 6501 Fällen verletzt
worden. 244 Flugzeuge landeten, stürzten ab oder wurden abgeschossen. 1620
Besatzungsmitglieder wurden interniert, vielfach in Hotels im Berner Oberland. Wohl die
angenehmste Weise überhaupt, den Krieg auszusitzen.
Quelle und einen ausführlichen Bericht dieser Ereignisse findet ihr auf folgender Seite:
http://flgkp21.mk-servicenet.de/include.php?path=content/articles.php&contentid=65
Flugzeuganschaffung in den Kriegsjahren
Morane-Saulnier D-3801
Die Schweiz erhielt im Jahr 1938 die Lizenz zum Bau der MS.406 und nannte sie D3800. Zwei Vorproduktions-MS.405 wurden zur MS.406H zusammengebaut.
Die Vorproduktion von acht Maschinen begann bei der Adolph Saurer AG mit einem
neuen verstellbaren Escher-Wyss EW-V3-Propeller. Es wurden schweizerische
Instrumente und Waffen eingebaut. Nach der Vorproduktion folgten bis August 1940 74
Maschinen. 1942 wurden zwei weitere Maschinen aus Restteilen zusammengesetzt.
1943 wurden die restlichen flugfähigen Maschinen mit neuen Kühlern und
Hydrauliksystemen ausgestattet. Diese Maschinen erhielten die Bezeichnung D-3801.
Die meisten D-3800 dienten bei Kriegsende als Trainer und wurden 1959 außer Dienst
gestellt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.406
82 Morane D-3800 Immatrikulation: J-1 - J-84
207 Morane D-3801 Immatrikulation: J-191 - J-297
13 Morane D-3802 Immatrikulation: J-401 - J-404, J-406 - J414
1 Morane D-3803 Immatrikulation: J-405
Morane-Saulnier D-3801
Junkers JU-52
Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den
folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für
die verschiedensten Aufgaben verwendet. Während ihrer langen Dienstzeit erwarben
sich die Maschinen den liebevollen Übernamen „Tante Ju“. Erst im Jahr 1981 wurden
die Maschinen ausgemustert und durch die JU-AIR übernommen.
Junkers Ju52/3m J6610 4.Okt. 1939 A-703 - seit 26.08.1982 im Einsatz als HB-HOP
Junkers Ju52/3m J6580 4.Okt. 1939 A-701 - seit 29.07.1985 im Einsatz als HB-HOS
Junkers Ju52/3m J6595 4.Okt. 1939 A-702 - seit 15.10.1982 im Einsatz als HB-HOT
Ausgemustert 1982.
Junkers JU 52 HB-HOP & HB-HOS
Foto: Roli Grunder aus HB-HOT; Sony Event Dübendorf
Fieseler Storch Fi-156
Die Fieseler Fi 156 ist ein propellergetriebenes Flugzeug, das erstmals 1936 flog.
Entwickelt und gebaut wurde es in den Gerhard-Fieseler-Werken in Kassel. Der Storch,
wie er wegen seines hochbeinigen, starren Fahrgestells genannt wurde, wurde im
gesamten Zweiten Weltkrieg als Verbindungs-, Beobachtungs- und Sanitätsflugzeug
eingesetzt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156
Fieseler Fi 156 Storch
Fieseler Storch Fi-156. Immatrikulation: A-96 - A-100
4 interniert
1 Requiriert
Ausgemustert 1962.
Die K+W C-36
Die K+W C-36 war ein zweisitziges Aufklärungs- und Erdkampfflugzeug der Schweizer
Flugwaffe. Die Entwicklungen für diesen Typ begannen bei der Eidgenössischen
Konstruktionswerkstätte (K+W) Thun 1939 unter der Bezeichnung C-3601. Nach einer
Nullserie wurden 142 Einheiten bei den Eidgenössischen Flugzeugwerken in Emmen
gebaut und in der Schweizer Flugwaffe zwischen 1942 und 1952 eingesetzt.
Als Kampfflugzeug kommt die von K+W entwickelte und vom Eidgenössischen
Flugzeugwerk F+W Emmen und Doflug Altenrhein gebaute.
1 C-3601 Immatrikulation: C-1
1 C-3602 Immatrikulation: C-2
160 C-3603 Immatrikulation: C-401 - C560
24 C-3605 umbau von C-3603 Immatrikulation: C-464 - C558
Ausgemustert 1987 . Erstes Fliegerschiessen auf der Axalp 1942.
Die K+W C-36 C-3603 C-554
Schweizerische Luftwaffe im Flugsimulator
2. Weltkrieg
FSX / FS2004 Morane-Saulnier
„ms406m.zip“ auf Flightsim.com (Deutsche Livery) Für FSX Propellertextur der FSX
DC3 umbenennen und verwenden.
FS2004 Fieseler Storch Fi 156
Basisdownload: “fi156_fs.zip” auf Flightsim.com
Weitere Downloas mit dem Einbau des VC und einem metrischen Panel findet ihr im
Beitrag „Im Internet gefunden II / Fieseler Storch“:
Im Internet gefunden, oder eben nicht
FSX / FS2004 Vickers Viscount
Hier hätte eigentlich eine Vorstellung der allerneusten Vickers Viscount stehen sollen,
dies in der Hoffnung, nun auch im FSX mit dieser tollen Maschine durchstarten zu
können.
Vorab, dieser Bericht soll keinesfalls Kritik an Jens B. Kristensen sein, denn er beschert
uns immer wieder mit klassischen Flugzeugen, ohne die der Flugsimulator wohl nur aus
Boeing und Airbus bestehen würde.
Trotzdem aber für einmal ein Vergleich, zwischen der neusten Freeware von B.
Kristensen und der Version von Rick Piper, die noch aus dem FS2002 stammt.
Hier das Aussenmodell wo natürlich das neuere Modell mit der richtigen
Türöffnungsfunktion brilliert, während sich beim Rick Piper Modell die Türen bei
Motoren- und Licht aus öffnen, resp. schwups, offen sind.
FS2004 Vickers Viscount von Rick Piper
FSX / FS 2004 Vickers Viscount von B. Kristiansen
Beim Panel zeigt sich nun der Unterschied und die Tatsache, dass bereits zu Zeiten des
FS2002 mit viel Herzblut und Liebe zum detail gearbeitet wurde.
Die Maschine von Piper hat zwar kein virtuelles Cockpit, aber das 2D Panel hat es in
sich.
Rick Piper
B. Kristiansen
Ein Blick zum rechten Fenster
Rick Piper
B. Kristiansen
Das Overheadpanel, bei B. Kristiansen Teil des virtuellen Panels.
Rick Piper
B. Kristiansen
Dazu hat die Piper den richtigen, fast schmerzenden Sound der Dart Triebwerke, die
Kristiansenmaschine hingegen den Sound der King Air.
Dies für einmal eine Betrachtung der anderen Art.
Leider fehlt es in den Zeiten des FSX an Idealismus, so steht heute der Euro im Zentrum
des flusianischen Schaffens, und nicht mehr die eigentliche Freude an der
Flugsimulation, wie uns auch ein kleiner Blick auf Flightsim.com zeigt.
Dieser kleine Bericht soll auch zeigen, dass es für die Techniker und den Vorstand der
Swissairways nicht immer einfach ist, den FSX dem FS2004 gleich zu stellen, da der
FSX immer mehr zum Kommerzsimulator wird.
Statistik
FSX vs. FS2004
Flightsim.com dürfte wohl das bekannteste und größte Portal für
Flugsimulationsfreeware sein.
Nebst der Freeware, man muss ja auch etwas verdienen, finden wir auf der Seite von
Flightsim den Pilot Shop für Payware.
Da erwartet uns Erstaunliches, wenn wir nun den FSX mit dem FS2004 vergleichen.
Freeware
Total Anzahl Downloads
FSX: 15’649
FS2004: 68’996
Jetliners:
FSX: 2’164
FS2004: 23’670
Payware Pilot Shop:
Total Anzahl Angebote
FSX: 1086
FS2004: 744
Flugzeuge
FSX: 457
FS2004: 341
Ein Blick auf Aerosoft:
FSX: 338 Produkte
FS2004: 211 Produkte
Dass sich unter so vielen Tools auch unerfreuliche (schön gesagt, oder?) Programme
befinden, zeigt dieser ganz interessante Bericht über die „Performancesteigerung“ im
FSX, mit überraschendem Ausgang.
http://simflight.de/2011/03/review-xtreme-fsx-pc/#more-13029
Dies ein kleines Beispiel das zeigt, wie sehr der FSX kommerzialisiert wurde, und die
Paywareangebote im Gegensatz zu den Freewareangebote den FS2004 klar
überflügeln.
Pilot des Monats
Wir bleiben bei etwas Statistik, und präsentieren mit etwas Verspätung den Pilot des
Monats.
Mit 105 Flugstunden war Jakob Luetschg der fleißigste Swissairways Pilot im Februar
2011. Herzliche Gratulation an Jakob und natürlich auch an alle anderen Piloten der
Swissairways.
Nachtrag zum NOTAM vom 30.01.2011
Für beide Versionen des Flughafens Warschau EPWA gibt es Erweiterungen.
Für die FS2004 Version ein Update von 1.2 auf 1.3, für den FSX eine neue Version 1.1
http://library.avsim.net/search.php?CatID=root&SearchTerm=epwa&Sort=Added&Scan
Mode=0&Go=Change+View
Im Internet gefunden II
FS2004 Fieseler Fi 156 Storch
Im Rahmen unseres Rückblicks haben wir die Fieseler Storch bereit erwähnt, hier einige
zusätzliche Downloads, die die Fieseler zu einem wirklich gelungenen Flugzeug
machen.
Installation
Alle Files finden wir auf Flightsim.com
Schritt 1
Das Basismodell inkl. Link zum FIX. Der Fix ist die GaugeSound.dll, die kommt direkt in
den Hauptordner des FS2004. Der Rest wie gewohnt, die Gauges Dateien in den
Gaugesordner, das Flugzeug in den Aircraftordner
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=FI156_FS.ZIP
Nun ja, nicht so ganz das Gelbe vom Ei, dazu fehlen doch einige Texturen,
ausgerechnet jene der Schweizer Luftwaffe.
2D Panel
Virtuelles Cockpit
Schritt 2
Kümmern wir uns erst um die fehlenden Texturen, die wir hier finden.
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=FI156TEX.ZIP
Einfach die drei Textureordner in den Ordner der Fieseler kopieren.
Schritt 3
2D Panel
Nun haben wir die Texturen, Zeit, uns um das Panel zu kümmern.
Hier finden wir alle Links zur Vervollständigung unseres Fieseler Storch.
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=f156vcpl.zip
Am besten mit der Maus auf „fi156mpa.zip“ und öffnen in neuem Fenster oder
Registerkarte, danach Download und den Ordner panel.13 in die Fieseler kopieren.
Schritt 4 (Schritt 4 nicht nötig, wenn das VC installiert wird)
Nun öffnen wir die aircraft.cfg mit dem Editor und schreiben bei Panel jeweils eine 13.
[fltsim.5]
title=FI-156C_STORCH_SWAF
sim=FI-156C_STORCH_fs
model=
panel=13
sound=
texture=SWAF
KB_checklists=
description=The Fi-156 Storch (stork) was one of the few Luftwaffe planes to be better
than any Allied counterpart. Going and living anywhere the German army went, the
Storch proved up to any task put before it.
ui_manufacturer=Fieseler Aircraft
ui_type=Recon/Liaison Aircraft
ui_variation=Swiss Airforce, 1950's
atc_id_color=0000000000
Schritt 4
Nun laden wir uns die Gauges „1928gau.zip“ auf unsere Platte.
Oh je, wo sind denn hier die Gauges? Ganz einfach, wir kopieren den ganzen Ordner
„1928-38“ in den Ordner Gauges des FS2004
Wer nur das 2D Panel wählte, kann nun die Fieseler genießen.
Das ist doch schon eine ganz hübsche Sache.
Schritt 5
Nun das virtuelle Panel
Wir laden uns die Datei „f156vcpl.zip“ runter und kopieren den Ordner panel.13 und die
aircraft.cfg in den Ordner der Fieseler.
Nun genießen wir die Fieseler Storch mit einem ganz tollen 2D Panel und virtuellem
Cockpit.
Wer eine etwas ältere Livery unserer Schweizer Fieseler wünscht, findet diese hier:
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=a100gstr.zip
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=a100strc.zip
Fix und Immatrikulations Tweak für beide Liverys
http://www.flightsim.com/file.php?cm=SEARCH1&fsec=0&fname=a100twks.zip
Nicht vergessen, in der aircraft.cfg bei der neuen Livery den Eintrag panel=13 machen.
GA Hangarplatz 30
FS2004 Fieseler Fi 156 Storch
FSX Payware (Schnäppchen)
http://secure.simmarket.com/mike-werner-fi156-fieseler-storch-(de_1310).phtml
Kommende Woche steht der GA Hangar 30 ganz im Zeichen der Fieseler Storch
Die Fieseler ist in Dübendorf stationiert, und der Einsatzraum beschränkt sich ganz im
Sinne unseres geschichtlichen Rückblicks auf die Schweiz.
Routenvorschlag der Woche
SAY 5930 Dübendorf (LSMD) – Porrentruy (LSZY)
Grenzkontrolle mit der Fieseler Fi 156 Storch
Grenzüberwachung mit der Fieseler Storch von Dübendorf an den Rhein. Dem Rhein
entlang nach Basel und weiter nach Porrentruy
GPS und FSNAV File (Parameter Piper Super Cub)
http://www.swissairwaysva.ch/filesys/roland_grunder/notam/notam_27032011/download/fieseler.zip
Aus der realen Luftfahrt
GPS muss für die Fliegerei besser werden
Satelliten-Navigation ist nicht mehr eine Domäne der USA. Russland, China und Europa
holen auf. Und die Schweiz steht nicht abseits.
Beim Landeanflug reicht das Global Positioning System (GPS) nicht aus: Derzeit testen Spezialisten
für Flugsicherung, darunter Skyguide, neue Verfahren.
«So gut wie das GPS der USA ist unser Glonass noch nicht, aber es verbessert sich
schnell!» Sergej Revnivykh, Chef der Abteilung für Navigationssatelliten beim
russischen Amt für Raumfahrt, berichtete am Fachkongress für Satellitennavigation in
München kürzlich stolz von den Fortschritten des russischen Systems. Beinahe wäre
Glonass mit der Sowjetunion untergegangen, von ursprünglich 26 Satelliten waren am
Ende nur noch 6 in Betrieb. Heute sind es wieder 22, und die Genauigkeit der Ortung
hat sich um den Faktor 5 auf rund 6 Meter verbessert. Der neueste Typ, Glonass-K,
kann technisch mit der amerikanischen Konkurrenz mithalten.
Ein Netz von Navigationssatelliten baut China unter dem Namen Compass auf, die EU
mit ihrem Projekt Galileo, Japan und Indien arbeiten an Ergänzungssatelliten. Die
Vertreter der verschiedenen Systeme bemühten sich an dem Kongress, von
Zusammenarbeit statt von Konkurrenz zu sprechen. Statt von der US-Marke GPS ist
jetzt umfassender von GNSS die Rede: Global Navigation Satellite System.
Das «System der Systeme»
Es entstehe ein «System der Systeme», sagte Bernd Eissfeller, Professor für Geodäsie
und Navigation an der Universität der Bundeswehr in München. Die allgemeine Meinung
der Experten ist, dass sich die beteiligten Staaten zusammenraufen, sodass für die
Benützer alle Systeme zugänglich sein werden. Den Benützern sei es nämlich
gleichgültig, wem die Satelliten gehören.
GPS ist zwar populär und gut, aber nicht perfekt. Empfänger, die sowohl Signale von
GPS wie auch von Glonass verarbeiten und damit präziser sind, gibt es. Für die Luftund Seefahrt lässt sich damit besonders in den höheren geografischen Breiten die
Ortung verbessern. Da in der nördlichen Polarzone infolge der Klimaerwärmung in
nächster Zeit mit mehr Schiffsverkehr und mit Öl- und Gassuche zu rechnen sei, komme
eine Verbesserung der Navigationstechnik sehr gelegen, sagte Per Enge von der
Stanford-Universität in Palo Alto.
Mit Zusatzsystemen lässt sich die Präzision der heutigen GPS-Daten ebenfalls
verbessern. Es gibt sie bereits in den USA, seit kurzem auch in Europa, hier unter dem
Namen Egnos. Das Prinzip: Messstationen auf der Erde, deren Koordinaten bekannt
sind, machen eine Ortsbestimmung mit den GPS-Satelliten. Zwischen der echten
Position und dem Wert der GPS-Ortung gibt es Abweichungen, denn aus verschiedenen
Gründen entstehen auf dem 20 000 Kilometer langen Weg des Signals Messfehler. Das
Egnos-System berechnet einen Korrekturfaktor und verteilt diese Information über drei
Fernmeldesatelliten. Mit Egnos ausgerüstete Empfänger können dann aus den GPSDaten ein wesentlich genaueres Resultat errechnen.
Referenzstation in Zürich
Egnos kommt vor allem dem Flugverkehr zugute. Für den Landeanflug ist GPS allein
nicht exakt genug. Das von der EU geförderte Egnos-System wird von einer
gemeinsamen Tochtergesellschaft von sieben Flugsicherungsorganisationen betrieben,
darunter der schweizerischen Skyguide. Die erste Landung mit dem neuen Verfahren
fand am 17. März im französischen Pau statt. Skyguide bereitet Egnos-Verfahren für die
Regionalflughäfen Altenrhein und Les Eplatures (La Chaux-de-Fonds) vor, ein GPSProjekt in Samedan wurde auf Eis gelegt. In Zürich kann die Piste 14 neu mit GPS
angeflogen werden, die Höhe wird aber konventionell gemessen.
Die Schweiz ist bei der Entwicklung an vorderster Front dabei und betreibt in Zürich eine
der 34 Referenzstationen des Egnos-Netzes. Da hier im Gegensatz zu den USA
mindestens zwei Dutzend nationale Behörden an der Einführung neuer
Luftverkehrsverfahren beteiligt sind, wird es allerdings noch einige Jahre dauern, bis
sich die Landungen mit Satellitenhilfe in Europa durchsetzen.
Zeit für Systemwechsel
Für den Verkehr auf der Strecke wird heute oft GPS verwendet. In den USA sind auch
Landeanflüge mit GPS-Hilfe und dem dortigen Zusatzsystem (Waas) an vielen
Flughäfen zulässig. Man kann sich damit den teuren Betrieb eines InstrumentenLandesystems (ILS) sparen. Allerdings sind Landungen bei schlechter Sicht weiterhin
nur mit ILS möglich, was das Interesse grösserer Flughäfen am GPS-Anflug mindert.
Da Verkehrsflugzeuge nicht für die neue Technik wirtschaftlich nachgerüstet werden
können, werden die ILS-Anlagen noch lange in Betrieb sein. Per Enge meinte freilich, es
wäre an der Zeit, die Prioritäten zu wechseln: GPS als Hauptsystem und ILS als
Rückfallebene statt umgekehrt.
GPS-Daten nicht immer genau
Skeptisch sind Flughäfen, Flugsicherung und Aufsichtsbehörden aber auch, weil die
Präzision der GPS-Daten nicht immer gewährleistet ist. In den USA verloren die
Betreiber eine Zeit lang den Kontakt zu einem der Satelliten des Waas-Systems, womit
der ganze Dienst nur noch mit Einschränkungen funktionierte. In Deutschland stürzte ein
Geschäftsflugzeug ab, weil der Pilot vergessen hatte, vor der Landung von GPS auf ILS
umzuschalten. Besonders beunruhigt sind die amerikanischen Satellitenbetreiber
gegenwärtig, weil ein Mobilfunkanbieter ihnen die Frequenzen streitig macht.
Auch die Natur funkt mit ihren physikalischen Gesetzen drein: Die Signale der Satelliten
können massiv beeinträchtigt werden, wenn die Ionosphäre durch Sonnenstürme
beeinflusst wird. Zwar dürfte der gegenwärtig beginnende Sonnenfleckenzyklus milder
ausfallen als der letzte, die Effekte auf die GPS-Empfänger werden geringer sein – dafür
werden viel mehr Benützer betroffen sein, denn die Zahl der GPS-Geräte hat in den
letzten Jahren gewaltig zugenommen.
Das Auto gibt den Takt vor
Die Ausrüstung der Autos mit Navi-Geräten soll in wenigen Jahren 90 Prozent
erreichen, die Navi-Funktion von Mobiltelefonen, Smartphones und Handheldcomputern
ist schon fast selbstverständlich. Bei den Verhandlungen mit der EU in Sachen
Satellitennavigation ist in der Schweiz bezeichnenderweise das Bundesamt für Strassen
(Astra) federführend. Egnos bringt den Autofahrern und Handybenützern wenig, die
Satelliten stehen ziemlich tief am Horizont. Aus dem gleichen Grund bringt Egnos nicht
viel für das sogenannte Geocaching, eine Art Orientierungslauf mit GPS-Hilfe, der sich
auch in der Schweiz wachsender Beliebtheit erfreut.
Als die EU begann, das Satellitensystem Galileo als Pendant zu GPS und Glonass zu
bauen, versprachen sich die Politiker phänomenale wirtschaftliche Effekte von dem
Hightechprojekt. Inzwischen sind die Erwartungen zurückgeschraubt worden, das
Budget wurde dagegen massiv erhöht (auf 800 Millionen Euro pro Jahr).
Man wisse, dass Galileo Verspätung habe und teurer werde, aber das Projekt sei jetzt
auf Kurs, versicherte der EU-Chefbeamte Paul Weissenberg. Ab 2014 soll ein auf 18
Satelliten reduziertes Galileo-Netz den Betrieb aufnehmen, für Reservesatelliten reicht
das Geld jedoch nicht. Zum Vergleich: Die USA betreiben heute 31 Navstar-Satelliten
(für GPS) plus Reservesatelliten.
(Quelle:Tages-Anzeiger)
Zum Schluss…………….