Ausbau der Infrastruktur im Raum Dresden als Rückgrat des

Transcrição

Die Zukunft fährt auf unseren Gleisen – Ausbau der Infrastruktur
im Raum Dresden als Rückgrat des SPNV
ÖPNV-Fachtagung von VDV und VVO
27. Juni 2013, Radebeul
DB Netz AG
Michael Wuth
Leiter Vertrieb und Fahrplan
27.06.2013
Agenda
1
Das Gesamtprojekt Eisenbahnknoten
Dresden
S-Bahn Dresden und S-Bahn München im
Vergleich
Ausblick zum Infrastrukturausbau in
Sachsen
GVFG – Ausblick Finanzierung
ÖPNV Fachtagung | 27.06.2013 | DB Netz AG | Michael Wuth
2
2
3
4
Agenda
1
Dresden
Vergleich
Sachsen
3
2
3
4
Das Gesamtprojekt Eisenbahnknoten Dresden
1
Ausbau der Eisenbahnstrecke Leipzig – Dresden für
Geschwindigkeiten bis 200 km/h
Bessere Anbindung des Wirtschaftsraumes Sachsen
an die westdeutschen Industriezentren
Kürzere Reisezeiten, zuverlässigere Verkehre, eine
optimierte Linienführung, elektronische Signaltechnik
sowie den Bau neuer Eisenbahnüberführungen
Separate Streckenführung des Fernverkehrs Richtung
Riesa / Leipzig entlastet die bestehenden Strecken
und kommt gleichzeitig dem Nahverkehr zugute
Bereits fertig gestellt sind die Strecken zwischen
Leipzig und Riesa sowie zwischen Dresden-Neustadt
und Dresden Hauptbahnhof
4
2
3
4
1
Konzeptidee:
Trennung des schnellen Fernverkehrs
(und Güterverkehrs) vom Nahverkehr
Bau der neuen Verbindungskurve Richtung Riesa /
Leipzig sowie getrennter Fern- und S-Bahn-Gleise
zwischen Coswig und dem Bahnhof Dresden-Neustadt
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und
Verbesserung der Betriebsqualität
Weitestgehende Separierung des S-Bahn Systems
Vollständige Trennung der S- Bahn von Pirna bis
Dresden-Neustadt
5 Gleise Marienbrücke Dresden
Vollständige Modernisierung der Infrastruktur seit den
Neunziger Jahren
5
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3
4
1
Meißen
Altstadt
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2
3
4
1
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3
Vorteile der Baumaßnahmen für die Reisenden
Entflechtung von Nah- und Fernverkehr führt zu besserer Betriebsqualität und geringerer
Störanfälligkeit des Verkehrs
Fernverkehr: verkürzte Fahrzeiten Dresden – Leipzig deutlich unter 60 min und
Dresden – Berlin ca. 105 min
Überlagerung der S 1 und S 2 im Abschnitt Dresden-Neustadt – Hbf – Heidenau
Nahverkehr: Neue Infrastruktur ist Voraussetzung für zuverlässige Nahverkehrsverbindungen und für verdichtete
15-Minuten-Takt-Folge der S-Bahn-Linie S1
Pirna – Dresden Hbf – Dresden-Neustadt –
Coswig – Meißen Triebischtal
Neue modernisierte barrierefreie
Verkehrsstationen
Bahnübergänge werden durch Brücken
ersetzt
7
4
Ausbau S-Bahn Pirna – Dresden – Meißen Triebischtal
Aktuell: Abschnitt Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal
1
2
3
Ziel – Nachhaltiger Ausbau der S-Bahn-Infrastruktur
Barrierefreier-Ausbau und Modernisierung der Verkehrsstationen
Neubau Elektronisches Stellwerk Meißen
Zweigleisiger Ausbau und Trennung von S-Bahn- und Fernbahngleisen zur Verbesserung der Betriebsqualität
und Durchlassfähigkeit auch für die Fernverbindungen nach Leipzig und Berlin
Taktverdichtung der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit von 30 auf 15 Minuten ab 2016
Neubau von Verkehrsstationen: Meißen-Altstadt, Dresden-Bischofsplatz
8
4
S-Bahn S1
Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal
1
2
3
4
S-Bahn S1 Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal
Trennung zwischen Fernbahn und S-Bahn durch den Bau von je zwei Fern- und SBahngleisen im Abschnitt Dresden-Neustadt – Coswig (Realisierung erfolgt im
Zusammenhang mit dem Projekt ABS Leipzig – Dresden, VDE 9)
Entmischung und Bündelung des schnellen Fernverkehrs und des langsamen Nahverkehrs
sowie des Güterverkehrs im Eisenbahnknoten Dresden
Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten, Verbesserung der Betriebsqualität und
Sicherung der erforderlichen Durchlassfähigkeit im Eisenbahnknoten Dresden
Errichtung der neuen Haltepunkte (Hp) Dresden Bischofsplatz und Meißen-Altstadt
Erneuerung aller Verkehrsstationen inklusive Ausstattung mit barrierefreien Zugängen
Bereits fertiggestellte Strecken auf der S-Bahn S1 (vorherige Baustufen):
Bauabschnitt Dresden-Neustadt – Marienbrücke – Dresden Mitte
Bauabschnitt Dresden Mitte – Freiberger Straße– Dresden Hbf
Bauabschnitt Dresden Hbf – Pirna
Haltepunkt Freiberger Straße
9
Bauabschnitte
1
2
3
4
Bauabschnitt l Dresden – Coswig
Bauabschnitt lll Coswig – Meißen Triebischtal
Bauabschnitt ll Gleistragwerke und Bahnsteiganlagen Dresden-Neustadt
10
Bauabschnitt l
Dresden-Neustadt - Coswig
1
2
3
4
Bauabschnitt Dresden-Neustadt – Coswig
Beseitigung des zweigleisigen Mischbetriebs von Fern- und S-Bahn durch den
viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Dresden-Neustadt – Coswig für einen künftig
getrennten S-Bahn- und Fernverkehr
Errichtung der elektronischen Stellwerke (ESTW-A) Radebeul Ost und Radebeul Nord
Erneuerung von sieben vorhandenen Verkehrsstationen, davon Umgestaltung von sechs
Stationen zu reinen S-Bahn-Stationen, Ausrüstung mit barrierefreien Zugängen
Neuerrichtung des zusätzlichen Haltepunktes Dresden Bischofsplatz
Bautechnische Besonderheiten
Umbau bei voller Betriebsführung
Baufeld liegt teilweise in Hochlage und innerhalb städtischer Bebauung
11
Bauabschnitt l
Dresden-Neustadt - Coswig
Bauabschnittslänge:
Entwurfsgeschwindigkeit:
Inbetriebnahme:
Radebeul Ost
1
ca. 14 km
Fernbahn 160 km/h
S-Bahn 120 km/h
2016
Bauarbeiten in Radebeul Ost
12
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3
4
Bauabschnitt ll
Gleistragwerke und Bahnsteiganlagen Dresden-Neustadt
1
2
3
4
Bahnhof Dresden-Neustadt
Erhöhung der Durchlassfähigkeit des gesamten Eisenbahnknotens durch Verdoppelung
der Geschwindigkeit auf 80 Kilometer pro Stunde
Leistungsfähige elektronische Steuerung des Zugverkehrs, Anbindung an Betriebszentrale
Leipzig
Umgestaltung des Gleisplanes nach Linien getrennt, Erneuerung der Bahnsteiggleise der
viergleisigen Anbindung in Richtung Coswig
Erneuerung der Gleistragwerke, Personentunnel, Überbauten Eisenbahnüberführung (EÜ)
und Stützbauwerke zur Erhöhung der Tragfähigkeit
Erneuerung der Bahnsteige 1/2 (S-Bahn), 3/4 (Regionalverkehr), 5/6 (Fern- und
Regionalverkehr) sowie 7/8 (Fernverkehr)
Erneuerung der Personendurchgänge 1 und 2 als Zugang zu den Bahnsteigen und als
Querungsmöglichkeit des Bahnhofs
Barrierefreie Zuwegung zu den Bahnsteigen durch den Neubau von je einem Aufzug je
Bahnsteig sowie einem zusätzlichen Aufzug in der Empfangshalle
13
Bauabschnitt ll
1
2
3
4
Bautechnische Besonderheiten
Umbau des Bahnhofs bei voller Betriebsführung
Baufeld liegt in Hochlage, Anbindung an Straßenniveau nur über Behelfsrampen möglich
Ständig wechselnde Baufelder
Inbetriebnahme:
80 km/h
2016
14
Bauabschnitt ll
15
1
2
3
4
Bauabschnitt lll
1
2
3
Bauabschnitt Coswig – Meißen Triebischtal
Zweigleisiger Ausbau zwischen Meißen und Meißen-Altstadt inklusive Anpassung /
Neubau der Oberleitungsanlagen, Weichenheizungen und Starkstromanlagen sowie
Neubau eines elektronischen Stellwerks ESTW UZ im Bahnhof (Bf) Meißen
Neubau, Erneuerung bzw. Anpassungsarbeiten an vorhandenen Brücken, Stützwänden
und -bauwerken
Neuerrichtung des zusätzlichen Hp Meißen-Altstadt; Erneuerung der vorhandenen
Zugangsstellen Hp Neusörnewitz, Bf Meißen, Bf Meißen Triebischtal
Aktuell: große Hochwasserschäden in Meißen im Juni 2013
Bauabschnittslänge:
Inbetriebnahme:
ca. 13 km
Coswig – Meißen 100 km/h
Meißen – Meißen Triebischtal 60 km/h
2013/2014 (vorgesehen)
16
4
Bauabschnitt lll
1
Situation Kabeltiefbau zwischen Meißen und Coswig
SÜ Cliebener Straße bahnlinks
17
2
3
4
Bauabschnitt lll
1
Verbau PT Sörnewitzer Straße bahnlinks
2
Bundesstraße B6 oberhalb der Elbebrücke stromaufwärts
18
3
4
Bauabschnitt lll
1
Fläche für Sanierung Elbebrücke Widerlager Coswig
2
3
Elbebrücke in Meißen, stromabwärtige Ansicht, Altstädter Seite
19
4
Hochwasser Dresden, Juni 2013
Beschwerung der Marienbrücke gegen Auftrieb
Überfluteter S-Bahn Zugang Oberes Elbtal
Zerstörte Baustelleneinrichtung Elbebrücke Meißen
Einstellung Bauarbeiten EÜ Dohnaische Str. Pirna
20
Agenda
1
Dresden
Vergleich
Sachsen
21
2
3
4
Streckennetz S-Bahn Dresden
1
22
2
3
4
S-Bahn Dresden
1
Geschichte
Kennzahlen
Bezeichnung „S-Bahn“ offiziell am
31.05.1992 eingeführt (Vorortbahnstrecken
mit S-Bahn Tarif seit 29.09.1974)
Einbindung des S-Bahn Systems in den
Verkehrsverbund Oberelbe seit 1998
Ab Juli 2007 schrittweise 53 neue
Doppelstockwendezüge
Ausbau und Erweiterung in den
Folgejahren
Ausbauprogramm über 1 Mrd. €
2016 Einführung einer Taktverdichtung
vorgesehen
Inbetriebnahme neuer Haltepunkte
vorgesehen
2
VVO
Betreiber DB Regio Südostsachsen
Ca. 3,1 Mio. Zugkilometer
Ca. 36.000 Fahrgäste pro Tag
128 km Streckennetz
3 S-Bahn Linien
46 Stationen
BR 143/ BR 182 + Doppelstockwagen
Gemeinschaftsstrecke der S1 und S2
zwischen Dresden-Neustadt und Pirna
23
3
4
S-Bahn München
1
Geschichte
3
Kennzahlen
1972: Inbetriebnahme zur Olympiade
Einführung des ET 420
Einbindung des S-Bahnsystems in den
MVV
Ausbau und Erweiterung in den
Folgejahren
Ab 2000: neue S-Bahn-Fahrzeuge ET 423
2002-2005: 520 Mio. DM-Ausbauprogramm
2004/2005: Einführung des 10-Minuten
Taktes
2009 Inbetriebnahme neuer Hp
Hirschgarten
2
MVV
Betreiber DB Regio Bayern
Ca. 20,3 Mio. Zugkilometer
Ca. 780.000 Fahrgäste pro Tag
442 km Streckennetz
10 S-Bahn Linien
149 Stationen
238 S-Bahn-Fahrzeuge Baureihe ET 423
Schnellstes deutsches S-Bahnsystem mit
durchschnittlich 50 km/h
Stammstrecke ist die europaweit meist
befahrene Eisenbahnstrecke mit 30
Trassen/Stunde/Richtung
24
4
Dresdner S-Bahn-Netz
1
2
Eingleisig
Mischverkehr
(einzelne Züge)
Hohe Zugfolge
25
3
4
Grenzwertige Auslastung und Infrastrukturengpässe
kennzeichnen das Münchner S-Bahn-Netz
1
2
3
Eingleisig
Mischverkehr
Hohe Zugfolge
Quelle: MVV München
26
4
Deutliche Ausweitung des Angebotes - die Antwort auf und die
Voraussetzung für die dynamische Entwicklung der Region München
M io /J a h r
km
460
440
420
400
380
360
340
320
300
1997
238
Z ü g e/h /HV Z
Anzahl
2006
35
211
101
1997
Belastung Stammstrecke: + 66%
200
150
1973
2006
Fahrzeuge: + 135%
250
3
25
20
15
10
5
0
1972
1973
2
Zugkilometer: + 207%
Netzlänge
Netzlänge:
+ 22%
1972
1
126
100
50
30
25
20
15
0
1972
1973
1997
2006
1972
27
1973
1997
2006
4
Ausbau der Infrastruktur der S-Bahn München
1
2
Für weiteres Wachstum und Erhalt des Wohlstands und der hohen Lebensqualität des
Großraums München steht der groß angelegte Ausbau der Infrastruktur der
S-Bahn München noch aus.
2. Stammstreckentunnel als 1. Stufe des Ausbaus des
Bahnknotens München als Voraussetzung für weitere
Verbindungen, höhere Stabilität und Verfügbarkeit
Eigene Gleisanlagen für das S-Bahnsystem als
Voraussetzung für weitere Verbindungen, höhere
Stabilität und Verfügbarkeit
Durchgehende Zweigleisigkeit für das S-Bahnsystem
als Voraussetzung für weitere Verbindungen, höhere
Stabilität und Verfügbarkeit
28
3
4
Agenda
1
Dresden
Vergleich
Sachsen
Bahnhöfe
Infrastruktur
29
2
3
4
Sachsens Bahnhöfe im 21. Jahrhundert
1
2
3
4
Sachsen: 396 von DB Station&Service AG betriebene
Bahnhöfe (von deutschlandweit 5.400)
Bahnhofsmanagements: Dresden, Leipzig und Chemnitz
Ca. 290.000 Reisende täglich
Sicherstellung der Bahnhofsentwicklung und modernisierung in Sachsen durch finanzielle Mittel der DB
AG, des Bundes, des Freistaates sowie der Städte und
Gemeinden
2006 - 2016 Investitionen in Höhe von insgesamt 638
Millionen Euro für Modernisierung der sächsischen
Bahnhöfe
Konjunkturprogramm des Bundes seit 2009: u.a.
energetische Ertüchtigung der Empfangsgebäude Dresden
Hauptbahnhof, Dresden Neustadt, Meißen, Pirna und
Plauen, Verbesserung der Reisenden-Informationen und
des Wetterschutzes
Gesamtinvestition der DB in Sachsen im Rahmen des
Konjunkturprogramms: 25,7 Millionen Euro in 79 Bahnhöfen
30
Dresden Hauptbahnhof
Architektonisches Schmuckstück in Sachsens Landeshauptstadt
1
Größter Personenbahnhof der
sächsischen Landeshauptstadt
Bis heute einzigartige Kombination
aus Durchgangs- und Kopfbahnhof
auf zwei verschiedenen Ebenen
Weitere Besonderheit des Bauwerks:
die 2000 - 2006 nach einem Entwurf
des britischen Architekten Sir Norman
Foster verwirklichte mit einer teflonbeschichteten Glasfaser-Membran
überzogene Hallendach-Konstruktion
Täglich ca. 35.000 Reisenden
Künftig noch breiterer Branchen-Mix:
Eröffnung neue Geschäfte in der
Nord- und Südhalle Ende 2013
Zusätzlich bis zu 40 neue Laden für
den Einzelhandel, Dienstleistungen und Gastronomie auf einer Flache von rund 11.000
Quadratmetern
Abschluss des Ausbaus bis 2014
Gesamtinvestition der DB Station&Service AG von rund 25 Millionen Euro
31
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3
4
Projekte Dresden Hauptbahnhof
1
2
3
4
Projekte Dresden Hbf - Gesamtübersicht
Sanierung Gleistragwerke / Bahnsteige
(+1-Ebene) 2009
abgeschlossen
Energetische Ertüchtigung im Rahmen
des Konjunkturprogramms des
Bundes 2010
abgeschlossen
bis 2014:
Flächenausbau
(+/-0-Ebene)
Hallendachsanierung
2006 abgeschlossen
Südhalle
Empfangsgebäude
Energetische Ertüchtigung im Rahmen
des Konjunkturprogramms des
Bundes 2010
abgeschlossen
Nordhalle
Sanierung
Empfangsgebäude
2006 abgeschlossen
Hallendach
©
32
Sanierung Gleistragwerke / Bahnsteige
(+1-Ebene) 2005
abgeschlossen
bis 2014:
Flächenausbau
(+/-0-Ebene):
Aktuell in der Realisierungsphase:
Dresden Hbf - Ausbau der Nord- und Südhalle
1
Ausbau der Nord- und Südhalle - ca. 10.700 m² Vermarktungsfläche werden nutzbar
hergestellt (ca. 40 Nutzungseinheiten für externe und bahninterne Mieter)
Erneuerung der Bereiche der Verkehrsstation mit Servicebereichen und Verkehrswegen
Bauzeitraum: 2012 bis 2014
Eine 1. Inbetriebnahme erfolgte Anfang 2013 (neues Bahnhofs-WC, Warteraum, bahninterne
Servicebereiche)
©
33
2
3
4
Aktuell in der Realisierungsphase:
Dresden Hbf - Ausbau der Nord- und Südhalle
1
Vermarktungs- und Nutzungskonzept
©
34
2
3
4
Abgeschlossene Projekte Dresden Hauptbahnhof
1
2
3
Auswahl Projekte Dresden Hbf - Empfangsgebäude
Instandsetzung des Empfangsgebäudes nach dem Hochwasser
2002
©
35
4
1
2
Auswahl Projekte Dresden Hbf - Sanierung Hochgleistragwerke
Erneuerung der Hochgleistragwerke der Nord- und
Südhalle (DB Netz) einschl. Bahnsteiganlagen
©
36
3
4
1
2
3
Auswahl Projekte Dresden Hbf - KP 1 Energetische Ertüchtigung
Energetische Ertüchtigung im Rahmen des
Konjunkturprogramms des Bundes (KP 1 - AP 1)
©
37
4
Dresden-Neustadt
Bundesmittel sichern den stufenfreien Ausbau des Bahnhofs
1
2
3
4
Bündelt den Bahnverkehr auf der
nördlichen Elbseite
Ersetzte 1901 den alten Leipziger
Bahnhof sowie den 1847 gebauten
Schlesischen Bahnhof
Täglich etwa 13.400 Reisenden
2000/2001 denkmalschutzgerechte
Sanierung der Empfangshalle,
insbesondere das Hallengewölbe und die
Oberlichter
Bis 2014 Modernisierung der gesamten
Verkehrsstation im Rahmen des Ausbaus
der Strecke Leipzig – Dresden
(Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, VDE
9) und des S-Bahn Vorhabens Dresden
(Neustadt) – Meißen
Komplette Neuausstattung der vier Mittelbahnsteige
Umbau entsprechend den Anforderungen an eine moderne Verkehrsstation (barrierefrei etc.)
38
Agenda
1
Dresden
Vergleich
Sachsen
Bahnhöfe
Infrastruktur
39
2
3
4
Knoten Dresden
1
Ist-Situation
Schäden nach dem Hochwasser (2002) weitgehend
behoben
ESTW Dresden Hbf seit 2000 in Betrieb
Sanierung der Marienbrücke in Dresden
abgeschlossen
Herausforderungen
Umbau
Text
Knoten Dresden
Endausbau Dresden Hbf und
Dresden-Neustadt
Neubau von Gleisen und Weichen
ESTW-Ausrüstung und Steuerung aus der BZ
Ertüchtigung von Kunstbauwerken
(Eisenbahnüberführungen (EÜ), Kreuzungsbauwerke)
Neubau Abstell- und Behandlungsanlagen in DresdenReick und Dresden-Altstadt
Ausblick
Steigerung der Leistungsfähigkeit
Anschluss an die Ausbaustrecken
– Leipzig – Dresden
– Nürnberg – Dresden
– Berlin – Dresden – Prag
– S-Bahn Pirna – Dresden
Vertaktung der Verkehrsbeziehungen
40
2
3
4
Knoten Leipzig/Halle
Citytunnel Leipzig
1
2
3
Ist-Situation
Im Bau ist der City-Tunnel-Leipzig
Sperrung der Gleise 1 bis 6 Leipzig Hbf
ESTW Leipzig Ost und West in Betrieb
Beginn der netzergänzenden und tangierenden
Maßnahmen - damit kompletter
Umbau des Eisenbahnknotens
Leipzig
Umbau
Herausforderungen
Leipzig Hbf
Citytunnel Leipzig
Text
Netzergänzende
Maßnahmen
Bau von zwei 3,9 km langen
Tunnelröhren durch die dicht bebaute City Leipzigs
Bau von 4 Stationen (Leipzig Hbf tief, Markt,
W.-Leuschner-Platz, Semmelweisstraße)
Im Nordkopf Bau einer Nord- und Westrampe, im
Süden eine Rampe zur kreuzungsfreien Ausfädelung
Bau des Endzustandes im Knoten Leipzig
Optimale Verknüpfung des FV mit dem ÖPNV
Ausblick
Anbindung an das neue S-Bahn-Netz Leipzig
12 S-Bahn-Züge,
1 Fernverkehrszug pro Richtung und Stunde möglich
Fahrzeitverkürzung in die Innenstadt
Trennung Fern-, Güter- und Nahverkehr
Umsetzung ÖPNV-Konzept
Ohne umsteigen in die Leipziger City
41
4
Mobilität für Ballungsräume:
Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz (MDSB-Netz)
1
2
3
4
Zum künftigen MDSB-Netz
gehören 5 Linien:
S1:
Leipzig Miltitzer Allee-CTL-LeipzigStötteritz-Wurzen-Oschatz
S2:
Dessau / Lutherstadt WittenbergBitterfeld-Delitzsch-CTL-LeipzigConnewitz-Gaschwitz
S3:
Halle-Nietleben-Halle Hbf-Schkeuditz-CTL-Leipzig-Stötteritz
S4:
Hoyerswerda-Falkenberg-TorgauEilenburg-Taucha-CTL-GaschwitzNeukieritzsch-Borna-Geithain
S5/S5x:
Halle Hbf-Flughafen Leipzig/HalleCTL-Gaschwitz-NeukieritzschAltenburg-Werdau-Zwickau / Plauen
–Hof
Neuordnung des gesamten SPNV in der Region Leipzig mit Inbetriebnahme
des MDSB-Netzes am
Anbindung des Leipziger Umland über den City-Tunnel Leipzig (CTL) direkt
in die Leipziger Innenstadt
Umständliche Umfahrung des Stadtzentrums auf der Achse zwischen
Leipzig Hbf und dem Südraum Leipzig entfällt
42
Sachsenmagistrale mit Knoten Chemnitz und
Elektrifizierung Strecke Reichenbach/V. – Hof (Saale)
1
2
3
Ist-Situation
Verfügbarkeitsprobleme der Bahnanlagen und
Brücken
Mangelnde Leistungsfähigkeit im Knoten Chemnitz
Fehlende Elektrifizierung Reichenbach/V. – Hof –
(Regensburg/Nürnberg)
Fehlendes Verkehrskonzept
Reisezeit auf der SachsenFranken-Magistrale zu lang
Umbau Knoten
Herausforderungen
Chemnitz
und Elektrifizierung
Text
Reichenbach/V. – Hof (S)
Umbau Bahnhof Chemnitz
mit ESTW
Umbau von 2.100 m Gleis, 82 Weichen, 13
Ingenieurbauwerken und sonstige Anlagen
Verkürzung der Reisezeiten
Geschwindigkeiten bis 160 km/h
Elektrischer Betrieb von Leipzig/Dresden nach Hof
Sicherstellung Verkehrskonzept nach Inbetriebnahme
Citytunnel Leipzig
Perspektivische Fortführung der Elektrifizierung in
Bayern zwecks Netzschluss
Elektrifizierung Abschnitt Reichenbach (a) – Hof (e)
Errichtung der dazu notwendigen Bahnstromversorgung und Errichtung eines Umformerwerkes
Erneuerung Göltzschtalviadukt (Gleistragwerk)
Ausblick
43
4
Verbesserung der Anbindung von Chemnitz an den Fernverkehr:
Weiterer Ausbau der Verbindung Chemnitz - Leipzig
1
2
3
4
Ist-Situation
2004 – 2006 Modernisierung der Strecke Leipzig Chemnitz über Bad Lausick für den
Schienenpersonennahverkehr (160 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik).
Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Leipzig –
Chemnitz über Borna im Rahmen
des Projekts City Tunnel Leipzig
für den S-Bahn-Betrieb bis
Geithain
Weiterer
Ausbau
Chemnitz - Leipzig
Text
Herausforderungen
Direkte SPFV zwischen Chemnitz
und Leipzig mit derzeitigem Ausbauzustand keine
wesentlich schnelleren Fahrzeiten als der parallele
SPNV
Konkurrenzfähige Angebote im SPFV sowie weitere
Verbesserungen im SPNV setzen den weiteren Ausbau
der Infrastruktur (einschließlich Elektrifizierung)
zwischen Leipzig und Chemnitz voraus
Ausblick
Vorplanung wird von der DB
Netz AG im Auftrag des Freistaats durchgeführt
Berücksichtigung der Wechselwirkungen zum SPNV
und zum SGV
Zeitlicher Rahmen und eine baulichen Umsetzung sind
abhängig von einer Finanzierungszusage durch den
Bund als Eigentümer der Schieneninfrastruktur
44
Fv-Anbindungsmöglichkeiten
Citytunnel Leipzig
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8:
Schlagader für Europa
1
2
3
4
Die Neubau-/Ausbaustrecke Berlin – Leipzig/Halle – Erfurt - Nürnberg ist Teilstück
der europäischen Verbindung Skandinavien – Berlin – München – Verona.
Mit der Realisierung des 10 Mrd. € teuren Projekts werden die sächsischen
Metropolen mit den Wirtschafts- und Ballungszentren in Süd-/ Südwestdeutschland
eng verknüpft.
45
Agenda
1
Dresden
Vergleich
Sachsen
46
2
3
4
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG):
Bund und Länder haben die Beendigung des bisherigen
GVFG-Bundesprogramms spätestens Ende 2019 vereinbart
Bisherige Finanzhilfen nach dem GVFG
1
2
3
4
Ergebnisse der Föderalismusreform
Seit 1967 hat der Bund Vorhaben zur Verbesserung der
Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mit über 60 Mrd.
EUR gefördert
Im Rahmen der Föderalismusreform haben Bund und
Länder ein Auslaufen der GVFG-Finanzierung Ende
2019 vereinbart
Die Mittel kamen dem kommunalen Straßenbau, dem
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und der
Forschung (z. B. Mobilitätsmanagement) zugute
Ziel war es, die vertikale Verflechtung zwischen Bund
und Ländern zu mindern und die Autonomie der Länder
zu stärken
Auf den ÖPNV entfiel mehr als die Hälfte der
Bundesmittel; daraus (und aus der weiteren
Komplementärfinanzierung der Länder und
Gebietskörperschaften) wurde u. a. Eisenbahninfrastruktur
der DB finanziert
Der Wegfall der GVFG-Bundesfinanzhilfen wird durch
erhöhte Anteile am Umsatzsteueraufkommen für die
Länder ausgeglichen
Fortsetzung der bisherigen Maßnahmen des GVFGBundesprogramms aus Sicht des Bundes in alleiniger
Finanzierungsverantwortung der Länder
In den Jahren 2000-12 gewährte der Bund für
Infrastrukturvorhaben der DB ca. 1,3 Mrd. EUR anteilige
GVFG-Förderung
Bund fordert dabei Sicherstellung der
Gesamtfinanzierung durch die Länder
47
Im Ergebnis der Föderalismusreform steigt der Bund aus der
SPNV-Finanzierung aus, weil er keine Gesetzgebungsbefugnis hat
Ergebnisse Finanzreform Bund / Länder 1969
Bund
Länder
€
€
mind. 40%
4
Bund
€
GVFGProgramm
Erhöhte Zahlungen des
Bundes an die Länder ohne
Zweckbindung (höhere
Anteile am
Umsatzsteueraufkommen)
Länder
Investitionsvorhaben
für den SPNV
3
Förderung des Bundes zukünftig nur noch dort, wo er die
Gesetzgebungsbefugnis hat. Das Aufgabengebiet der
Gemeindeverkehrsfinanzierung wird unter der Maßgabe auf die Länder
übertragen, dass der Ausfall der Bundesfinanzhilfen den Ländern
ausgeglichen wird. Ziel ist die vertikale Verflechtung zwischen Bund und
Ländern zu mindern und die Autonomie der Länder zu stärken
Bundesfinanzhilfen mit
Investiver Zweckbindung
Vorschlagsrecht /
Zustimmungsvorbehalt
2
Ergebnisse Föderalismusreform (wirksam ab 2020)
Gewährung von Finanzhilfen des Bundes an die Länder und
Gemeinden zugunsten gesamtwirtschaftlicher und wachstumspolitischer Ziele … Das BMVBS stellt aufgrund von
Vorschlägen der Länder und im Benehmen mit ihnen besondere
ergänzende Programme auf.
€
1
100%
€
z.B. andere
Investitionen
max. 60%
48
Investitionsvorhaben
für den SPNV
z.B. konsumtive
Verwendung
Projekte mit einem Volumen von über 11 Mrd. EUR konkurrieren
um die bis Ende 2019 zur Verfügung stehenden Bundesmittel
1
Kassensturz GVFG-Programm
BUDGET
PROJEKTE
Restlaufzeit GVFG
bis längstens 2019 (maximal 7 Jahre)
Kommunale Vorhaben in Bau (GVFG-Kat a) *
Gesamtvolumen 2013 ff.
1.124 Mio. EUR
max. Förderung Bund (60 %)
674 Mio. EUR
Jährliches Volumen
332,6 Mio. EUR Bundesmittel
Kommunale Vorhaben in Planung (GVFG-Kat c) *
5.002 Mio. EUR
max. Förderung Bund (60 %) 3.001 Mio. EUR
Quotierung
75,8 % für die Alten Bundesländer
24,2 % für die Neuen Bundesländer
DB Vorhaben in Bau (GVFG-Kat a) **
1.146 Mio. EUR
max. Förderung Bund (60 %)
688 Mio. EUR
Fördersatz Bund
maximal 60 % der zuwendungsfähigen Kosten
DB Vorhaben in Planung (GVFG-Kat c) **
3.904 Mio. EUR
max. Förderung Bund (60 %) 2.342 Mio. EUR
Bis Ende 2019 stellt der Bund noch maximal
2,32 Mrd. EUR Bundesförderung zur Verfügung
* Quelle: GVFG-Bundesprogramm 2012ff.
Um diese Bundesförderung konkurrieren Projekte
mit einem Gesamtvolumen von über 11 Mrd. EUR
** Quelle: Vorschlag DB für GVFG-Bundesprogramm 2013 ff.
49
2
3
4
Der überwiegende Teil der DB-Maßnahmen befindet
sich in der baulichen Umsetzung
S-Bahn-Systeme (schematische Darstellung)
Großraum Hamburg
• Flughafenanbindung Fuhlsbüttel *
• Hamburg–Ahrensburg–Bad Oldesloe (S4) **
Hamburg
Rh
ei
Wu n-Ru
pp hrer
Großraum Rhein-Ruhr-Wupper
• Haltern –Essen - Wuppertal (S9) *
• Köln, Ausbau S11 **
Großraum Rhein-Main
Rodgaustrecken *
S6, 1. Baustufe: F-West – Bad Vilbel
S6, 2. Baustufe: Bad Vilbel – Friedberg
Gateway Gardens
Nordmainische S-Bahn
•
•
•
•
•
Berlin
Hannover
Halle - Leipzig
Dresden
Nürnberg
Großraum Stuttgart
• S60 Böblingen – Renningen
• Stuttgart 21 (anteilig)
Stuttgart
München
Freiburg
*)
**)
= Restabwicklung
in Bau bzw. Restabwicklung
3
4
Großraum Berlin
• Bahnhof Ostkreuz (anteilig)
• Bahnhof Charlottenburg *
• Zugbildungsanlage Tempelhof
• Baumschulenweg
• Lückenschluss Lichterfelde Süd – Teltow
Stadt *
• S21, Berlin: 1. und 2. Baustufe
• Lückenschluss Schönholz - Stadtgrenze (Hennigsdorf) 3. BA
• Babelsberg – Potsdam (Brandenburg)
= in Diskussion
Planung abgeschlossen, Finanzierungsantrag Bund gestellt
50
Großraum Halle - Leipzig
• S-Bahn Halle – Leipzig *
Großraum Nürnberg
• Nürnberg – Ansbach (-Dombühl)
• Nürnberg Hbf – Neumarkt (Oberpf)
• Lauf – Hartmannshof
• Bamberg – Nürnberg, 2. Bst
Frankfurt/M
Rhein-Neckar
2
Großraum Dresden
• Dresden-Neustadt – Meißen Trieb. 2. Bst
Köln
Großraum Rhein-Neckar
Nahschnellverkehr Rhein-Neckar 1. Bst
Elsenz- und Schwarzbachtalbahn
Nahschnellverkehr Rhein-Neckar 2. Bst
Stadtbahn Heilbronn Nord
LEGENDE:
Rostock
Essen
•
•
•
•
Großraum Freiburg
• S-Bahn Breisgau
1
Großraum München
• Flughafenspange Neufahrn
• 2. Tunnelstammstrecke
• Erdinger Ringschluss
• 4gl. Ausbau Berg a.L. – Markt Schwaben
• S7 Wolfratshausen – Geretsried
• München-Pasing - Buchenau **
in Planung bzw. Diskussion
Die Beendigung der Bundesförderung erfordert eine Übernahme erheblicher Finanzierungsrisiken durch die Länder
1
2
3
Position des BMVBS zur weiteren Finanzierung der Vorhaben im GVFG-Bundesprogramm
•
Dem Bund obliegen nach der Föderalismusreformgesetzgebung
(Entflechtungsgesetz vom 05.09.2009) spätestens ab 2020 keine Verpflichtungen
hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden.
Grundsätzlich handelt es sich beim ÖPNV um eine Länderaufgabe.
•
Der Fördersatz des Bundes bis längstens 2019 beträgt nach Maßgabe der
verfügbaren Mittel bis zu 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Diese Mittel stehen
unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit von Bundesfinanzhilfen.
•
Die Gesamtfinanzierung ist durch das Land sicherzustellen. Dies beinhaltet die
komplementäre Finanzierung zur anteiligen Finanzierung mit Bundesfinanzhilfen,
die Finanzierung der nicht zuwendungsfähigen Anteile (z. B. Planungs- und
Vorbereitungskosten) und die Finanzierungsanteile, die ggf. nicht anteilig bis 2019
im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms finanziert werden können, sowie die
ggf. erforderliche anschließende Finanzierung nach 2019.
51
4
Priorität aus Sicht der DB hat zunächst Planungs- und
Finanzierungssicherheit für laufende Vorhaben
1
2
3
Prämissen der DB zur weiteren Umsetzung des GVFG
1
Planungs- und Finanzierungssicherheit für laufende Vorhaben
Für die Vorhaben, die sich derzeit in Bau befinden und bis Ende 2019 weitestgehend baulich und kaufmännisch
abgeschlossen werden können, sollte Verbindlichkeit im Hinblick auf die Höhe der Bundesmittel hergestellt werden,
um hier realistische Komplementärfinanzierungsanteile in die Landeshaushalte einstellen zu können.
2
Prioritätenreihung neuer Maßnahme im GVFG-Bundesprogramm
Neue Maßnahmen sollten anhand eindeutiger und nachvollziehbarer Kriterien bewertet werden, um
sicherzustellen, dass die noch zur Verfügung stehenden Bundesmittel für Vorhaben verwendet werden, die einen
hohen verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen bringen. Der zur Verfügung stehende Finanzierungsanteil
des Bundes für die einzelnen Vorhaben ist dabei soweit möglich festzulegen.
3
Eindeutige Regelungen zur Finanzierung ab 2020 zwischen Bund und Ländern
Die bestehenden Diskrepanzen zwischen Bund und Ländern zur Finanzierungsverantwortung ab 2020 sollten
ausgeräumt werden, um einen Stillstand beim Ausbau der SPNV bzw. ÖPNV-Infrastruktur zu vermeiden.
Mittelfristig besteht hier weiterhin ein erheblicher Bedarf auch im Hinblick auf Veränderungen im Mobilitätsverhalten
und in der Altersstruktur der Bevölkerung.
4
Beschleunigung der Projektumsetzung
Alle Projektbeteiligten – Bund, Länder und auch die DB als Vorhabenträger - sollten sämtliche Anstrengungen
unternehmen, um die langwierigen Prozesse in der Projektplanung und –realisierung zu verkürzen und die
Vorhaben bis 2019 zu beschleunigen. Dieses betrifft - neben Abstimmungen zur Finanzierung – beispielsweise
Planfeststellungsverfahren sowie technische und finanzielle Aspekte.
52
4
Länderposition zur Fortsetzung des GVFG
1
2
3
Gestzentwurf des Bundesrates (DS 17/13970 vom 12.06.2013)
Die Länder vertreten die Auffassung, dass im Gegensatz zur Föderalismusreform die Finanzierungsverantwortung für die S-Bahnen als Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes gemäß Art. 87e Abs. 4 GG
weiterhin beim Bund liegen sollte.
Der Bundesrat hat dazu am 12.06.2013 einen Gesetzesentwurf zur Fortführung des GVFGBundesprogramms im Bundestag vorgelegt. Danach soll die GVFG Finanzierung über den 31.12.2019 hinaus
mit bisherigen Volumen von jährlich 332,6 Mio. EUR Bundesfinanzhilfen fortgeführt werden. Ende 2038 soll
dann geprüft werden, ob und in welcher Höhe eine Weiterfinanzierung ab 01. Januar 2040 noch angemessen
und erforderlich ist.
Die Bundesregierung hat mit Beschluss (BR-Drs. 312/13) den Gesetzentwurf abgelehnt. Es sei Aufgabe der
Länder und Kommunen für die Sicherstellung einer bedarfsgerechten Infrastruktur des ÖPNV zu sorgen. Eine
Finanzierungsbeteiligung des Bundes am ÖPNV könne nur im Rahmen der verfassungsrechtlichen Vorgaben
erfolgen. Inwieweit dies im Rahmen einer Neuordnung der föderalen Finanzbeziehungen berücksichtigt werden
kann, bleibt ab zu warten.
Die Bundesregierung erklärte jedoch die Bereitschaft, in den laufenden Verhandlungen mit den Ländern eine
Lösung zur zukünftigen Finanzierung des ÖPNV zu finden.
53
4
Vorhaben nach GVFG-Bundesprogramm
im Freistaat Sachsen
1
2
3
4
laufende DB- Maßnahmen im GVFG-Bundesprogramm
1 Vorhaben
1
1
Maßnahme
Inhalt
S-Bahn Dresden;
Hauptbahnhof Meißen Triebischtal
Ausbau der Strecke für den SBahnverkehr in mehreren
Baustufen und
in Realisierung
Zusammenhangsmaßnahme
Ibn. vsl. 2016
ABS/VDE 9 Leipzig - Dresden im
Abschnitt Coswig - Dresden Hbf.
S-Bahn Dresden;
zu 1 Hauptbahnhof Meißen Triebischtal
3. BA Coswig - Meißen
Triebischtal
(unabhängig von VDE 9)
Projektstand
in Realisierung
Spatenstich 17.12.12
Ibn. bis vsl. 2014
Quelle: I.NVI 2 (N)
Stand: 03/2013
54
Die Zukunft fährt auf unseren Gleisen – Ausbau der
Infrastruktur im Raum Dresden als Rückgrat des SPNV
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
55
Backup
56
Anzahl Notprogramme (Jahresvergleich)
S-Bahn München
40
37
35
28
30
26
23
25
21
20
20
17
15
15
13
15
13
10
5
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Stand Dezember 2012 kumuliert
57

Ausbau der Infrastruktur im Raum Dresden als Rückgrat des

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