id_visionlabs Neugestaltung der Wuppertaler Schwebebahn

id_visionlabs Neugestaltung der
Wuppertaler Schwebebahn
„EINMAL IM LEBEN
DURCH WUPPERTAL SCHWEBEN.“
Bernd von Kürten, Werbeslogan der Stadt Wuppertal für die Schwebebahn
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Vorwort 5
ischen Kontext, bei dem einzelne Problemfelder vergleichend in verschiedenen
Warum ein WSW Projekt im Studiengang Industrial Design?
Verkehrssystemen analysiert und beurteilt werden.
Die abgeleiteten Potentialfelder bilden schließlich sowohl die Grundlage für die
Im Studiengang Industrial Design gibt es eine lange Tradition von Kooperations-
Innovationen der aufgesetzten Konzepte, als auch für die Anforderungen an die
projekten, die gemeinsam mit der Industrie bzw. mit öffentlichen Trägern
Schwebebahn der Zukunft.
entwickelt wurden. In diesem Jahr feiert die Kooperationsplattform Visionlabs
Die Stärke des Innovationsprozesses liegt vornehmlich in der frühen „Erfahr-
ihr 10-jähriges Jubiläum.
barkeit“ der Konzeptansätze und ihrer Innovationsaspekte, somit vor der
Visionlabs ist eine Plattform für visionäre Forschungs- und Entwicklungspro-
eigentlichen Entwicklungsarbeit. Dieses „Preexperience“-Modell erlaubt den
jekte und hat sich in den letzten Jahren mehr und mehr zu einer professionell
Projektpartnern bereits im frühen Stadium den Einblick in die Praktikabilität ver-
ausgerichteten Plattform für Zukunftsvisionen entwickelt. In der 10-jährigen
schiedener Konzeptansätze, indem beispielsweise ein einfaches 1:1-Mockup
Geschichte finden sich bekannte Namen wie John Deere, Henkel, Kone, Poggenpohl, Dornbracht, Bosch, Lufthansa und Braun, um nur einige zu erwähnen.
Prof. Gert Trauernicht
Visionlabs steht für einen Innovationsprozess, der sich auf unterschiedlichste
in den Räumen der Universität einen testfähigen Schauplatz für verschiedene
Raum- und Nutzungskonzepte liefern konnte.
Themen und Aufgabenstellungen immer wieder neu übertragen lässt.
Die langjährige Erfahrung in der Konzeption und Durchführung dieser
Projekte war nun auch die Grundlage für das jüngste Kooperationsprojekt
des Studiengangs mit den Wuppertaler Stadtwerken.
Probemstellung
Für die Entwicklung der neuen Wuppertaler Schwebebahn stehen die Stadtwerke vor einem besonderen Problem. Die für 30 Jahre in die Zukunft zu richtende Konzeption muss Bedürfnissen auf der Kundenseite gerecht werden,
Prof. Dr. Brigitte Wolf
die sich unter Umständen gerade erst entwickeln oder andeuten. Darüber
hinaus sind die WSW gezwungen, in einem sehr engen Korsett aus finanziellen und vorschriftsbedingten Restriktionen zu operieren, so dass sich neue
Ideen für die Konzeption und Weiterentwicklung der Schwebebahn intern nur
sehr schwer entwickeln lassen.
Aufgabenstellung
Aufgabe ist es, eine zukunftsweisende Fahrzeugspezifikation für sich verändernde Nutzerbedürfnisse zu entwickeln. Das Ergebnis dieser Spezifikation
sollte ein Lastenheft für mögliche Fahrzeugentwickler sein, aus dem sich
mehrheitsfähige Lösungsvorschläge zur Beantwortung der verschiedenen
Problemfelder des Schwebebahnbetriebs ableiten lassen.
Darüber hinaus sollte die Arbeit die Wuppertaler Bevölkerung bereits in die
Konzeption einer Nachfolgegeneration der Schwebebahn integrieren und dafür
sorgen, dass die Wuppertaler sich von Anfang an mit der neuen Schwebebahn
identifizieren.
Die Aufgabenstellung ist wie auf den Wuppertaler Prozess zugeschnitten.
In dem am Studiengang etablierten Innovationsprozess steht zunächst immer
ein detailliertes Research der unterschiedlichen Interessenslagen sowie die
Nutzer- und Kontextbedingungen im Mittelpunkt der Aktivtäten. Erst auf Basis
dieser Recherche ist es möglich, Aussagen über etwaige Potentialfelder für
technischen und nutzungsorientierten Fortschritt zu machen.
Zur Recherche gehörten ebenso die genaue Analyse bestehender Konzepte
und Nutzungsszenarien in Wuppertal wie auch das „Benchmarking“ im europä-
Renke Thye, Philipp Goeder, Andrea Schöllgen, Dirk Hessenbruch
Team und Set up
Das Projekt wurde von einer sehr erfahrenen Arbeitsgruppe, bestehend aus
vier Masterstudenten und zwei Professoren, durchgeführt. Diese Teamform
mit Studenten auf Masterlevel hat sich in früheren Innovationsprojekten
bereits bewährt. Das Entwicklungsteam der Studenten arbeitet dafür räumlich
und organisatorisch quasi in einem universitätsinternen Designteam, das unter
der Projektleitung der Professoren weitestgehend eigenständige Entscheidungen und Entwicklungsbeiträge liefert. In dieser Atmosphäre verbinden sich
die Innovationskraft der angehenden Profis, die Erfahrung der Professoren mit
komplexen Entwicklungsprojekten und die Eingaben der Entwicklungspartner
in idealer Weise.
Gert Trauernicht
INHALT
TEIL 1: PROJEKTDOKUMENTATION
Einleitung
RESEARCH
Zukunft / Handlungsanalyse / Ideenpool / Meinungsbild
ANFORDERUNGEN AN DIE NEUE SCHWEBEBAHN
KONZEPTION
Konzeptgenerierung / Konzeptevaluation / Konzeptrefinement / Designphase
TEIL 2 : AUSARBEITUNG FINALES KONZEPT
Einleitung
Grundkonzept / Gesamtkonzept / Weitergehende Empfehlungen
Interieur / Designrichtungen / Designvorschlag
Zukunft 15
„People do notice design.“
ZUKUNFT
Joe Kerr, Professor für Transport und Stadtentwicklung am Royal College of Art, London
Die Zukunft der Mobilität
Bevor es mit der Konzeption der neuen Schwebebahn losgehen kann, muss
man sich bewusst machen, welche Faktoren Einfluss auf die Entwicklung der
nächsten 30 Jahre haben. Denn die neue Schwebebahn muss nicht nur heute
funktionieren, sondern auch den Anforderungen der Zukunft gerecht werden.
Wir haben versucht, Rahmenbedingungen für die Konzeption der neuen
Wagengeneration aufzustellen. Dazu haben wir die „Forschungskonferenz
Urbane Mobilität“ des Bundesverkehrsministeriums in Berlin besucht, die sich
mit der Zukunft der Mobilität befasst hat. Außerdem haben wir ein intensives
Interview mit einem der renommiertesten Professoren für Transport- und Stadtentwicklung am Royal College of Art in London geführt sowie verschiedene
Zukunftsstudien analysiert.
Welche Trends und Entwicklungen beeinflussen
die Mobilität der Zukunft?
Der demographische Wandel hin zu einer immer älter werdenden Bevölkerung
ist vorhersehbar. Bereits 2030 werden in Deutschland circa 28 % der Bevölkerung über 65 Jahre alt sein. Diese Entwicklung stellt auch den ÖPNV vor neue
Herausforderungen, denn die Menschen werden nicht nur immer älter, sie
wollen auch immer länger mobil bleiben und selbständig ihren Alltag meistern.
Aber auch das Fahrgastaufkommen selbst wird sich verändern. Das Pendeln
zur Arbeit wird immer mehr zur Selbstverständlichkeit und die Arbeitsplätze
werden knapper, so dass wir in Zukunft noch weitere Wege zur Arbeit in Kauf
nehmen, also mehr Zeit im Verkehr verbringen werden; die Freizeit sollte deswegen nicht erst zu Hause, sondern schon auf dem Weg dahin beginnen.
Im Nahverkehr der Zukunft wird es immer mehr um Komfort und Service
gehen, die Fahrgäste müssen sich in den Bahnen wohl fühlen.
Um dabei das steigende Verkehrsaufkommen auf den Straßen zu bewältigen,
ist nicht der Zwangsnutzer, sondern der Autofahrer der anzusprechende Kunde.
Dieser aber ist besonders schwer zu überzeugen.
Die Städte werden verkehrstechnisch immer mehr an den Rand ihrer Kapazitäten gedrängt, steigende Energiekosten und der drohende Klimawandel
extremisieren die Bedingungen weiter. Entsprechend wird der öffentliche
Nahverkehr in Zukunft eine immer wichtigere Rolle spielen und entsprechend
wichtig ist eine vorausschauende Planung. Dies ist eine große Chance für die
Schwebebahn, so dass sie heute bei entsprechender Konzeption die Grundlage für ein zukunftsweisendes Verkehrssystem in Wuppertal bilden kann.
Sie ist nicht nur aus ökologischer Sicht sinnvoll, sie ist auch auf der Talachse
konkurrenzlos schnell; umso wichtiger wird in Zukunft die Vernetzung mit
anderen Verkehrsmitteln des Nah- und Fernverkehrs sein.
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„Wir müssen weg vom anspruchslosen
Verkehrsmittel für Zwangsbenutzer.
Der Autofahrer ist der anzusprechende
Kunde. Aber gerade der ist besonders
schwer zu überzeugen!“
Dr. Herbert Kemming, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH Dortmund
Den Komfort verbessern, die Vernetzung
mit dem Nah- und Fernverkehr optimieren
und die Schwebebahn als ökologisches
Verkehrsmittel hervorheben sind Chancen
für die Zukunft.
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Handlungsanalyse 19
HANDLUNGSANALYSE
Blindenverein Unterbarmen
Age-Anzug
Mutter mit Kinderwagen
Bahnhof / Bahnsteig
Ein- und Ausstieg
Raumaufteilung
Fahrgastinformation
Qualitäts- und
Sicherheitsgefühl
Klima / Licht
Perspektive WSW
User Centered Research
Im Mittelpunkt der Analyse stand der tägliche Umgang mit der Schwebebahn.
Beim User Centered Research ist die zentrale Frage, wie sich die Fahrgäste
in der Bahn und am Bahnsteig verhalten. Aber auch Komponenten wie Sitze,
Haltestangen und die Perspektive der WSW sind Gegenstand der Untersuchungen.
Die Schwebebahn soll im Alltag für jeden Fahrgast funktionieren, deshalb sind
Personengruppen mit speziellen Anforderungen ein wichtiger Teil der Betrachtung. Dabei sind Lösungen für diese speziellen Zielgruppen oft eine Hilfe für
alle Nutzer.
Technische Rahmenbedingungen
Die Schwebebahn fährt in einem nicht veränderbaren System, so dass es
bei der Neugestaltung der Wagen viele technische Einschränkungen gibt.
So dürfen z. B. am Gerüst keine technischen Veränderungen vorgenommen
werden, so dass sich die neue Wagengeneration in dieses bestehende System
einpassen muss.
Die Schwebebahnwerkstatt in Vohwinkel ist das Herzstück der technischen
Entwicklung; hier werden die Bahnen repariert, aufgerüstet und gewartet
und hier konnten wir einen tiefen Einblick in die Konstruktion und die besonderen Rahmenbedingungen, die ein Hängebahnsystem wie die Schwebebahn
stellt, nehmen.
„Ich verbinde mit der Schwebebahn
Kindheitserinnerungen, sie ist ein Stück
Heimat; das Schaukeln aber auch dieser
schwebebahntypische Geruch.“
Kommentar aus den Befragungen
Schwebebahngespräch
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Meinungsbild 51
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„Die neue Schwebebahn muss
vor allem im Alltag funktionieren.“
GRUNDKONZEPT
Mit Hilfe umfangreicher Versuche am
1:1-Modell wurde ein Grundkonzept
entwickelt, welches über das Zusammenwirken verschiedener Einzelmaßnahmen einen besseren Personenfluss
und damit eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste ermöglicht.
Da es sich im Gegensatz zu der Verschiebung der Gelenke aber nicht um eine
Einzelmaßnahme, sondern um ein Zusammenwirken verschiedener Teilmaßnahmen handelt, ist es wichtig, dass diese nicht leichtfertig modifiziert werden,
da sonst ein wirkungsvolles Zusammenwirken und damit ein„Funktionieren“
des Gesamtkonzeptes nicht mehr oder nur noch in kleinen Teilen sichergestellt
werden kann. Der genauen Umsetzung dieses Grundkonzeptes ist bei der
Entwicklung deshalb höchste Priorität beizumessen.
Das Grundkonzept setzt sich aus den nachstehenden Maßnahmen zusammen,
die im Folgenden detailliert beschrieben werden sollen.
1 Raumaufteilung I
2 Aufweitung der Gelenke
3 Verteilung der Türen
4 Türgeometrie
5 Panoramaflächen
6 Raumaufteilung II
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Grundkonzept 97
Das Grundkonzept, das sich wie beschrieben über die Gliederung der Bahn in
drei Funktionsbereiche, die optimierte Verteilung der Türen, die Aufweitung der
Gelenke, die Schaffung von Panoramaflächen sowie die Sitzverteilung an der
2. und 3. Tür bildet, ermöglicht über das Zusammenwirken der Einzelkonzepte
eine ganz neue Raumwahrnehmung und bildet ein über die Gelenke hinausgehendes, neues Mittelteil, welches sonst nur über die Verschiebung der
Gelenke hätte entstehen können. Über verschiedene Einzelmaßnahmen wird
eine viel großzügigere Raumwirkung erzeugt, ohne dass sich an Außenmaßen der Schwebebahn tatsächlich etwas ändern muss.
Das Grundkonzept macht das Mittel-
Die untenstehende Grafik verdeutlicht, wie der Personenfluss im Vergleich
teil – den vorherigen Problembereich
zur aktuellen Wagengeneration über das Mittelteil hinaus gestärkt wird und
der Bahn – zu ihrer Stärke und sorgt
die vorherige Problemzone der Bahn zu einer ihrer Stärken macht. Das Zusam-
dabei gleichzeitig für eine viel gleich-
menwirken der verschiedenen Maßnahmen ermöglicht eine viel gleich-
mäßigere Verteilung der Fahrgäste.
mäßigere Verteilung der Fahrgäste auf die gesamte Länge der Bahn. Sie überwindet die ungünstige Zweiteilung und erschließt sie als Ganzes. Dabei treten
die Gelenke vollständig in den Hintergrund und sind nicht mehr „raumbestimmend“.
ZUSAMMENFASSUNG
Das Zusammenwirken der Einzelmaßnahmen bewirkt eine ganz neue, viel
großzügigere Raumwahrnehmung.
Die Bahn wirkt nicht mehr wie „aus
zwei Teilen zusammengesetzt“ und
der Personenfluss über das Mittelteil
hinaus wird gestärkt, so dass sich die
Fahrgäste gleichmäßiger auf die Bahn
verteilen, was zu einem angenehmeren
Aufenthalt in der Bahn führt.
Die gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste trägt dazu bei, dass sich diese
nicht mehr so stark in einzelnen Bereichen drängen (einem der Hauptkritikpunkte der aktuellen Wagengeneration), was insgesamt die Aufenthaltsqualität in der Bahn erheblich verbessert.
Der Personenfluss in der aktuellen Bahn ist fast so, als seien vorderer und hinterer
Zugteil gar nicht miteinander verbunden. Dies verhindert eine gleichmäßige Verteilung
der Fahrgäste auf die gesamte Länge der Bahn und bewirkt, dass sich die Personen in
den Türbereichen drängen.
Das Grundkonzept stärkt den Personenfluss über das Mittelteil hinaus und lenkt die
Fahrgäste in zuvor unbeliebte bzw. weit von den Türen entfernte Bereiche. Das neue,
über die Gelenke hinausgehende Mittelteil sorgt für ein viel großzügigeres Raumgefühl, gleichzeitig wird die vorherige Problemzone der Bahn ins Gegenteil gewandelt,
trägt so zu einer gleichmäßigeren Verteilung der Personen bei und ermöglicht, durch
eine Reduzierung des Gedränges der Fahrgäste, einen erheblich angenehmeren
Aufenthalt in der Bahn.
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Gesamtkonzept 135
Farbige Markierungen an den Haltestangen in
den Gelenken heben diese hervor und laden
so zum Durchgehen ein.
Die Haltestangen an den Fensterflächen sollten farblos / unauffällig sein,
um nicht von der Aussicht abzulenken.
Die Haltestangen an den Türen
sind großflächig farbig um diese
besonders kenntlich zu machen.
In der Bahn sollen nur die Haltestangen an den Türen farbig sein, um die Ausstiegsbereiche besonders hervorzu-
hinteren Wagenteil optisch miteinander verbinden. Dieses heben die Haltestangen in der Fläche hervor und sie bieten
heben sowie die Haltestangen im Raum, die sich wie eine Linie durch die Bahn ziehen und so vorderen und
sich beim Durchgang durch die Bahn zum Festhalten an.
OFFEN/HELL
ÖKOLOGISCH
ELEGANT
BEQUEM
WAHRZEICHEN
DEZENT
ROBUST
FUNKTIONAL
HISTORISCH
FUTURISTISCH
FREUNDLICH
SPORTLICH
LEICHT
DESIGNRICHTUNGEN
Die Designkernwerte und Eigenschaften sind durch die Meinungsumfragen
DESIGNENTWICKLUNG
entstanden und gewichtet worden. Diese sind Grundlage für das Design der
neuen Schwebebahn.
Impressum
© 2009 Universität Wuppertal
Unterstützung in Layout und Satz
und die Autoren
Dipl.-Des. Daniela Höhmann
Herausgeber
Korrektorat
Bergische Universität Wuppertal
Susanne Birkner
Visionlabs, Labor für Visionen
Fuhlrottstr. 10
Autoren Text
42119 Wuppertal
Philipp Goeder, Dirk Hessenbruch, Andrea Schöllgen, Renke Thye
Telefon +49 (0)202 439 5705
Telefax +49 (0)202 439 5728
Ansprechpartner:
Prof. Gert Trauernicht
[email protected]
Autoren bildhafte Darstellungen
Philipp Goeder, Dirk Hessenbruch, Andrea Schöllgen, Renke Thye
ausgenommen der folgende Fotos
- Seite 4–5 © Daniela Höhmann
- Seite 10 © Uwe Schinkel
Projektpartner
- Seite 14 © Jürgen Bosse by www.istockphoto.com
WSW mobil GmbH
- Seite 24 © Uwe Schinkel
Bromberger Str. 39 – 41
- Seite 33 © Maciej Noskowski by www.istockphoto.com
42281 Wuppertal
- Seite 200/201 © Pressefoto WSW mobil GmbH + uwid
Ansprechpartner:
Dr. Peter Hoffmann
Leiter ÖPNV-Systemmanagement
Leiter Schwebebahn
- Seite 202/203 © Pressefoto WSW mobil GmbH + uwid
Schrift
Univers LT Std
Andreas Feicht
Papier
Vorstandsvorsitzender
Euro Bulk matt
Projektbetreuung
Druck
Prof. Dr. Brigitte Wolf
Druckhaus Duisburg OMD GmbH
Prof. Gert Trauernicht
Juliusstraße 9-21
47053 Duisburg
Projektgruppe
Philipp Goeder
Schutzgebühr 25 EUR
[email protected]
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Dirk Hessenbruch
insbesondere des Vortrages, der Entnahme von Abbildungen, Illustrationen
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bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses
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Deutschland vom 9.September 1965 in der jeweiligen geltenden Fassung zu-
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lässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterlie-
der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetz der Bundesrepublik
gen den Strafbestimmungen des Urheberrechtsgesetzes.
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Philip
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