Festschrift "Autoland Österreich"

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Festschrift aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der
Interessenvertretung der Österreichischen Fahrzeugindustrie
Herausgeber
© 2007 Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs
Wiedner Hauptstraße 63, 1045 Wien
T: +43 (0) 590 900-4801, F: +43 (0) 590 900-289
E: [email protected]
I: http://wko.at/fahrzeuge
Alle Rechte vorbehalten.
Autoren: Univ.-Prof. Dr. Alois Mosser, Dipl.-Ing. Dr. techn. Gerhard Bruner
Grafisches Gesamtkonzept und Cover: ylem unique advertising werbeagentur,
Landstraßer Hauptstraße 75–77, 1030 Wien, T: +43 1 595 50 01, I: www.ylem.at
Abbildungen und Fotos: Das Abbildungsverzeichnis befindet sich auf Seite 84.
Die Fotos von Seite 101 bis 193 stammen von den vorgestellten Unternehmen.
Das Copyright an den Fotos liegt bei den jeweiligen Firmen.
Koordination: FEEI Management-Service GmbH, Mariahilfer Straße 37–39,
1060 Wien, T: +43 1 588 39-0
Gesamtherstellung: Falter Verlagsgesellschaft m.b.H., Wien, Marc-Aurel-Straße 9,
1010 Wien, T: +43 1 536 60-0, I: www.falter.at
Printed in EU
Stand: 1. März 2007
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(. Umstrukturierung und Wiederaufbau
)( Die Tätigkeit im Ständestaat bis zur Auflösung
),
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), Neuorganisation und Wiederaufbau
*) Auf dem Weg zum Autoland Österreich
,& Im europäischen Umfeld
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Die Faszination der Mobilität ist wahrscheinlich so alt wie die Menschheit selbst. Wen kann es wundern, dass
sich die Menschen seit jeher bemühen, die Mobilität zu verbessern?
Genialen Ingenieuren, Unternehmern im wahrsten Sinn des Wortes, ist es vorbehalten, durch ihre Erfindungen
und Innovationen an der Erfüllung dieses alten Menschheitswunsches mitzuwirken.
Österreich ist eines der Länder, wo durch hochwertige Ausbildung – sowohl im schulischen als auch im praktischen Bereich – ausgezeichnete Voraussetzungen vorhanden sind, Raum für diese Entwicklungen und Innovationen zu schaffen.
Es ist daher auch kein Wunder, dass gerade in Österreich das erste benzingetriebene Fahrzeug, der Marcus-Wagen, entstanden ist. Eine neue Industrie stand am Anfang ihrer Entwicklung. Gleichzeitig wurde erkannt, dass
die verschiedenen Unternehmer ihre Aktivitäten koordinieren mussten. Die geschaffenen Fahrzeuge mussten
standardisiert werden, um den jungen Verkehrsvorschriften zu genügen. Die Exportbemühungen der Firmen
mussten durch einen unübersichtlichen Dschungel von Handelshemmnissen gesteuert werden.
Der Fachverband der Fahrzeugindustrie ist in dieser Zeit als die Interessenvertretung der Fahrzeugindustrie mit
dem Zweck entstanden, die Branche in allen relevanten Belangen zu vertreten.
Über all die Jahre der Interessenvertretung haben sich die Anforderungen weiterentwickelt und sind dabei
durchaus komplexer geworden. Mit der Entstehung der Sozialpartnerschaft nach dem Zweiten Weltkrieg hat
sich zusätzlich noch das weite Feld der Vertretung der Arbeitgeberinteressen, insbesondere im Zuge der Kollektivvertragsverhandlungen, ergeben.
Die Fahrzeugindustrie der Nachkriegszeit hatte, wie viele andere Industriegruppen auch, praktisch einen Neustart zu bewältigen. Neben geringen Aktivitäten auf dem Pkw-Sektor gab es im Nutzfahrzeug- und Zweiradbereich eine stetig wachsende Produktionsleistung. Aber auch im Zulieferbereich war eine positive Entwicklung
zu erkennen.
Die zunehmende Globalisierung der Industrie machte vor der Fahrzeugindustrie nicht halt. Internationalisierung und Arbeitsteiligkeit erforderten eine laufende strukturelle Anpassung, was sowohl zum Wegfall als auch
zur Neuentstehung von Unternehmen führte.
Österreich entwickelte sich zu einem beliebten Produktionsstandort. Sozialer Friede, Streikzeiten in Sekunden
gemessen, Partnerschaft der Interessengruppen führten zu einem hohen Vertrauensvorschuss internationaler
Unternehmen. Die Sozialpartnerschaft zeigte greifbare Erfolge. Die Fachverbände als Repräsentanten ihrer
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Mitgliedsfirmen und als Träger dieses Erfolges sind dabei ihrer ursprünglichen Aufgabe, die Interessen der
Unternehmen zu vertreten, treu geblieben.
Die Tatsache, dass die Fachverbände als Körperschaften öffentlichen Rechts strukturiert sind und durch ihre
Mitglieder direkt finanziert werden, ist ein Grund dafür, dass diese Vertretungsaufgabe so effizient erfüllt werden kann.
Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs vertritt heute 180 Unternehmen mit insgesamt über
35.000 Mitarbeitern. Die Fahrzeugindustrie ist heute einer der 3 größten Industriezweige Österreichs. Trotz
dieser grandiosen Entwicklung gelingt es, die Organisation des Fachverbandes schlank zu halten. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs ist nach wie vor jener mit den geringsten Beitragssätzen aller Fachverbände. Die vorhandenen finanziellen Ressourcen werden sorgfältig und sparsam verplant und finden neben
der Finanzierung des laufenden Aufwandes des Verbandes unter anderem zur Förderung von Forschung und
Entwicklung in Form der Fachverbands Jubiläumsstiftung Verwendung, in deren Rahmen herausragende Diplomarbeiten und Dissertationen junger Techniker und Technikerinnen prämiert werden.
All das ist möglich, weil der Fachverband als autonome Körperschaft innerhalb der Wirtschaftskammer Österreich jenen Spielraum hat, den er benötigt, um seine Mitglieder bestmöglich vertreten zu können.
Wir verfolgen daher auch mit Aufmerksamkeit die Bemühungen der übrigen Bereiche der Gesamtorganisation,
die Strukturen im Sinne höherer Leistungsfähigkeit zu reformieren. Wir bringen uns in diese Diskussion ein,
unter anderem mit der Forderung, dass sich die Leistungen für unsere Mitglieder verbessern müssen und die
Kosten gleichzeitig abgesenkt werden.
Wir erwarten uns, dass wir auch in Zukunft in der Lage sein werden, die Interessen unserer Mitglieder optimal
zu vertreten. Das ist unsere Pflicht. Dazu sind wir bereit.
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Obmann des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs
Vorstandsvorsitzender der MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG
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Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs (FFÖ) blickt auf eine lange Tradition zurück, mit der er
sich in die Riege der Institutionen in der Automobilindustrie einreiht, die die Geschicke dieser Branche von
Anfang an mitbestimmt und gelenkt haben. Es ist daher eine große Ehre für mich, dem Verband zu seinem
diesjährigen Jubiläum gratulieren zu dürfen. Ich tue dies als Präsident des Weltverbandes der Automobilherstellter (OICA), aber – und das mögen Sie mir bitte gestatten – auch als langjähriger Präsident des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Schließlich – und das eint unsere Verbände und Industrien
in besonderer Weise – ist die Erfindung des Automobils vor allem an drei Namen gebunden: der Deutschen
Gottlieb Daimler und Carl Benz und des Österreichers Siegfried Marcus. Ein weiterer Landsmann, der zu den
bedeutendsten Automobilpionieren Österreichs zählt und der im Verlauf seines Schaffens die Entwicklung der
deutschen Automobilindustrie nachhaltig beeinflusste, war Ferdinand Porsche.
Die österreichische Automobilindustrie hat frühzeitig erkannt, dass sie sich aufgrund des begrenzten Wachstumspotenzials ihres Inlandsmarktes auf den Weltmärkten zu bewegen und bewähren hat, wenn sie langfristig Erfolg haben wollte. Deshalb haben sich die Unternehmen vor allem eines auf ihre Fahnen geschrieben:
Know-how, Innovation und Qualität. Dieses Erfolgsrezept funktioniert glänzend, wie die Direktexportquote
von 87 % zeigt. Automobile Produkte „made in Austria“ finden zufriedene Abnehmer in der ganzen Welt.
Top-Exportdestinationen sind vor allem die EU und die USA. Die österreichische Fahrzeugindustrie gilt mit
ihrem hohen Technologieniveau weltweit als federführend in der industriellen Entwicklung. Damit trägt sie
als Arbeitgeber, Exporteur und Umsatzgenerator ganz entscheidend zur volkswirtschaftlichen Entwicklung
Österreichs bei. 11 % des Industrieoutputs und 12,5 % des gesamten Exportvolumens Österreichs gehen auf
das Konto der Automobilindustrie.
Dass die Bedingungen am Standort Österreich stimmen, zeigt die langjährige Präsenz einer Reihe von internationalen, besonders deutschen Autokonzernen. Hersteller wie BMW oder MAN haben Werke im Land, DaimlerChrysler und Saab lassen in Österreich Komplettfahrzeuge fertigen. Dazu kommen rund 80 internationale
Zulieferer. Alle schätzen die internationale Ausrichtung des Standorts. Die Fähigkeit der Branche zur Vernetzung auf nationaler Ebene, aber auch über die Grenzen hinweg, ist eine weitere große Stärke der Österreicher.
Ein Beispiel dafür ist neben den drei Autoclustern Österreichs der Fachverband der Fahrzeugindustrie, der in
Kooperation mit den Außenhandelsstellen der Wirtschaftskammer Österreich die Zusammenarbeit von Autoherstellern und Zulieferern fördert. Die Bündelung gemeinsamer Interessen sowie die Clusterbildung sind ein
moderner, effektiver Weg, die Effizienz und die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu steigern
und einheimische Standorte zu stärken. Mit der Ausrichtung speziell nach Osteuropa – besonders nach Slowenien und Ungarn – ziehen die in Österreich ansässigen Unternehmen geschickt Vorteile aus der günstigen
geografischen Lage des Landes, um die Chancen der EU-Osterweiterung für sich zu nutzen.
Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs unterstützt diese Aktivitäten der österreichischen Automobilbranche aktiv, indem er Initiativen und neue Ideen auf den Weg bringt, moderiert, informiert, fördert und
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führt. Er bildet die Brücke zu anderen Industriezweigen, zur Politik, zur Wissenschaft und zur Öffentlichkeit.
Er vertritt die Branche in internationalen Gremien und Organisationen. Seit 1924 gehört der FFÖ dem 1919 in
Paris gegründeten Weltverband der Automobilhersteller (OICA) als ordentliches Mitglied an und ist damit einer
unserer ältesten Mitgliedsverbände. Wir bei OICA schätzen unsere Kollegen des FFÖ als starke und engagierte
Fürsprecher der Automobilindustrie auf der internationalen Bühne.
Im Namen von OICA – aller Mitgliedsverbände, des Councils, der Gremien und des Sekretariats in Paris – sowie als langjähriger Präsident des VDA gratuliere ich dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs zu
seinem 100. Geburtstag! Ich danke allen Verantwortlichen für die ausgezeichnete Zusammenarbeit und hoffe
auf eine ebensolche Fortsetzung auch in der Zukunft.
Mit herzlichsten Jubiläumsgrüßen
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Präsident des Weltverbandes der Automobilhersteller
(Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, OICA)
Präsident des deutschen Verbandes der Automobilindustrie (VDA)
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Ich freue mich sehr, dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs zum 100-jährigen Bestandsjubiläum
gratulieren zu können.
Viele Produktionszweige der Wirtschaft unseres Landes nehmen verstärkt eine wichtige gesellschaftspolitische
Verantwortung wahr. Für eine hochqualifizierte und exportstarke Branche wie die österreichische Fahrzeugindustrie trifft dies in ganz besonderer Weise zu. Die ökologische Herausforderung zum Schutz der Umwelt und
des Weltklimas ist eine Aufgabe, die ihr schon bei der Planung, Weiterentwicklung und Neukonstruktion täglich
und unmittelbar vor Augen tritt.
Uns allen ist sehr deutlich bewusst, welch große Herausforderungen sich der österreichischen Fahrzeugindustrie im internationalen Wettbewerb in diesem Zusammenhang stellen. Mit Blick auf die 100-jährige Geschichte
des Fachverbandes bin ich jedoch sicher, dass der Erfindungsgeist und die Erinnerung an die eigene Pionierrolle eine Entwicklung im Sinne der Menschen und der Umwelt bringen werden.
Für jede Innovation in diese Richtung werden die heutigen, aber auch die kommenden Generationen dankbar
sein.
Die gesellschaftspolitische Verantwortung der Fahrzeugindustrie umfasst darüber hinaus auch die Rolle als
Arbeitgeber für rund 35.000 Menschen in Österreich. Die Bildung und Weiterentwicklung der Belegschaft
in den verschiedensten Alters- und Qualifikationsstufen ist ebenfalls eine zentrale Aufgabe für die Wirtschaft
geworden und durch den ausgeprägten Innovationsdruck für die Fahrzeugindustrie eine besondere Herausforderung.
Die Bewältigung dieser Aufgabe erfordert viel Geschick und soziales Verantwortungsbewusstsein, und ich bin
überzeugt, dass dieses in besonderem Maße vorhanden ist.
In diesem Sinn übermittle ich dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs nochmals eine sehr herzliche Gratulation zum 100-jährigen Bestandsjubiläum und wünsche seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern
viel Erfolg sowie alles Gute für die Zukunft!
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Bundespräsident
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Die Fahrzeugindustrie forscht, entwickelt und investiert laufend in neue Produkte. Sie nimmt in der Verkehrspolitik eine Schlüsselrolle ein. Durch kontinuierliche Verbesserungen in der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit, bei Abgas- und Geräuschemissionen sowie beim Fahrkomfort, durch die Erhöhung der Transportkapazitäten, durch optimierte Verkehrsflüsse mittels Telematik und entsprechender Logistik leistet sie einen
wichtigen Beitrag.
35.000 Beschäftigte in der Fahrzeugindustrie, darunter 2.000 Lehrlinge, sichern im Umfeld über 360.000 Arbeitsplätze in über 700 vernetzten Betrieben. 7,4 Mrd. Euro Investitionen in den letzten 25 Jahren – 93,5 Mrd.
Euro Umsatz inklusive der nachgelagertern Wirtschaftsbereiche – bilden eine schöne Bilanz.
Die in Österreich gefertigten Fahrzeuge haben eine Exportquote von 98 %, 2,15 Mio. Motoren und Getriebe
werden in Österreich gefertigt, 230.500 Autos, 22.700 Lkws und Busse laufen jährlich in Österreich vom Fließband.
Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs hat seit 100 Jahren die Kfz-Branche erfolgreich begleitet
und ist heute ein zuverlässiger Partner in der Politik.
Als Interessenvertretung einer der bedeutendsten österreichischen Industrien und als wesentlicher Teil einer
funktionierenden Verkehrspolitik wurde dem Fachverband eine Vielzahl gesetzlicher Legitimationen eingeräumt. Neben dem allgemeinen Begutachtungsrecht von Gesetzen und Verordnungen ist der Fachverband ein
wertvoller Analytiker und Berater auch meines Ressorts im Kraftfahrbeirat und im Verkehrssicherheitsbeirat.
Vor dem Hintergrund der vorliegenden Bilanz freue ich mich auf diese Zusammenarbeit in der weiteren Zukunft und darf dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs wünschen, weiterhin wertvoller Ideenlieferant zu bleiben und diesen wichtigen Beitrag für die Verkehrspolitik unseres Landes zu leisten.
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Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
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Österreich ist auf dem Automobilsektor ein Land genialer Erfinder, brillanter Konstrukteure und visionärer
Unternehmer: Das erste Benzinfahrzeug, der Vorderradantrieb, der Allradantrieb, die Erforschung der Aerodynamik und die Erfindung der Knautschzone haben bei uns ihre Wurzeln.
Heute lässt sich Österreich zu Recht als Autoland bezeichnen. Mehr als 21,5 Mrd. Euro jährlicher Umsatz und
7,4 Mrd. Euro Investitionen in den letzten 25 Jahren sprechen eine klare Sprache bezüglich der Erfolgsbilanz
der Interessenvertretungen der insgesamt 700 Betriebe des Automobilsektors.
Obwohl Österreich eigentlich als Land der Zulieferbetriebe bekannt und geschätzt ist, nimmt die Zahl der
Fahrzeuge, die jährlich von österreichischen Fließbändern rollen, ständig zu. So werden heute im Durchschnitt
17-mal mehr Pkws, Lkws und Busse produziert als 1980. Jährlich werden heute in Österreich mehr als 400.000
hochwertige Fahrzeuge gefertigt. Der Produktionswert der Mitgliedsfirmen des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs betrug zuletzt 12,5 Mrd. Euro. Die Produkte „made in Austria“ sind auch international
so geschätzt, dass diese sowohl im privaten Bereich als auch im kommunalen Sektor aus allen Kontinenten
nachgefragt werden und selbst die britische Armee auf österreichische Fahrzeuge vertraut.
87 % der Produkte des Fahrzeugindustriesektors werden weltweit exportiert und tragen damit wesentlich zu
den österreichischen Exportrekorden bei, neben Komplettfahrzeugen und Zulieferprodukten werden dabei
Engineering und der Prototypenbau vermarktet. Zählt man die gesamten vor- und nachgelagerten Wirtschaftsbereiche einschließlich der Dienstleistungen in diesem Wirtschaftszweig zusammen, werden jährlich 93,5 Mrd.
Euro erwirtschaftet. Nicht zuletzt, und das freut mich als Arbeitsminister besonders, sichert die Fahrzeugindustrie so direkt und indirekt rund 360.000 Arbeitsplätze.
Mit hoher Innovationskraft hat sich unser Land an die Weltspitze der Automobilindustrie gesetzt. Die gute Positionierung der österreichischen Fahrzeugindustrie ist auch der Erfolg einer starken Interessenvertretung, die
weit über die Grenzen unseres Landes hinaus auf europäischer Ebene und weltweit die Interessen der Verbandsfirmen wahrnimmt und gleichzeitig gesellschaftspolitische Anliegen berücksichtigt. Ich gratuliere dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs zu seinem 100-jährigen Bestandsjubiläum und bin davon überzeugt, für
die Zukunft in ihm einen zuverlässigen Partner im Interesse der österreichischen Wirtschaft zu haben.
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Bundesminister für Wirtschaft und Arbeit
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Wenn Interessenvertretungen Jubiläen feiern, dann meist unter der Prämisse der bisher geleisteten Arbeit für
Standort und Mitglieder. Die Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ) hat dies im Jahr 2006 mit dem 60-jährigen
Bestehen getan. Seit der Gründung 1946 hat die WKÖ vieles erreicht – und durch aktive Interessenvertretung
und politische Mitgestaltung die Basis für den modernen, starken Wirtschaftsstandort Österreich gelegt.
100 Jahre Interessenvertretung der österreichischen Fahrzeugindustrie bedeuten, ein Resümee unter eine hoch
erfolgreiche Tätigkeit zu ziehen und gleichzeitig den Blick auf die eigene Zukunft zu richten. Hier wie dort war
der Grundgedanke bei der Gründung einer entsprechenden Branchenvertretung die Bündelung und Lösung
gemeinsamer Probleme. Die Liste des Proponentenkomitees des Jahres 1907 liest sich denn auch wie das Who’s
who der damaligen automotiven Industrie. Aufbruchsstimmung, Forschergeist und wirtschaftliche Prosperität
waren wohl die Triebfedern für diesen Schritt.
Heute zeigt sich, dass die Triebfedern für eine erfolgreiche Weiterentwicklung einer Interessenvertretung dieselben wie damals sind. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen. Handelt es sich doch bei der Fahrzeugindustrie
um die drittstärkste Industriebranche unter dem Dach der Wirtschaftskammer Österreich. Als Teil der Metallerrunde haben die automotiven Betriebe in diesem Vorzeige-Wirtschaftszweig über die Jahre viel zu Prosperität und sozialem Frieden beigetragen. Und: Über all die Jahre war die automotive Industrie ein bedeutender
und verlässlicher Arbeitgeber und lebte die Rolle als Serviceorganisation, Wissensvermittler und Förderer der
Wirtschaft.
Anno 2007 präsentiert sich die Fahrzeugindustrie damit als einer der bedeutensten Wirtschaftszweige unseres
Standortes. Über 12,5 Mrd. Euro Umsatz, 180 Betriebe mit 35.000 Beschäftigen inkl. 2.000 Lehrlingen – zusammen mit den vor- und nachgelagerten Branchen mehr als 360.000 Mitarbeiter – unterstreichen den Stellenwert
dieser Branche. Seit 1980 hat sich die Produktion der österreichischen Fahrzeugindustrie verachtfacht, seit 2004
sind Produktionszuwächse um 40 % zu verzeichnen. Zudem bietet die Fahrzeugindustrie Chancen für Groß
und Klein: Denn gerade die Vielzahl der automotiven Klein- und Mittelbetriebe stärkt der „Automobilnation“
Österreich den Rücken, wenn es darum geht, sich als dynamischer Wirtschaftsstandort zu präsentieren.
Gleichzeitig ist die Fahrzeugindustrie das klassische Beispiel für Globalisierung: Die Fertigung eines Autos
findet nur noch selten im Ursprungsland statt. Die Komponenten kommen von überall her – zu einem nicht
unerheblichen Teil auch aus Österreich! Messbar wird dies an den Exportzahlen. Trägt doch die österreichische
Fahrzeugindustrie mit einer Exportquote von 87 % und einem Volumen von 11 Mrd. Euro maßgeblich zur
Verbesserung unserer Handelsbilanz bei.
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Ich bin stolz darauf, mit der österreichischen Fahrzeugindustrie eine Branche vorzufinden, die unter Wettbewerbsbedingungen Innovationskraft, ein hohes technisches Niveau, aber auch Flexibilität, Kompetenz und ein
Top-Know-how bietet. Das ist wichtig, wenn es um die Zukunft der Fahrzeugindustrie geht. Technologie und
Trends wechseln ständig, und nur wer sie mitgestalten kann, bleibt am Puls der Zeit. Deshalb bin ich sicher,
dass die Zahl der Fahrzeuge mit einem „Made in A“ weiter wachsen wird!
In diesem Sinne wünsche ich dem Jubilar zu seinem 100er das Allerbeste.
Ihr
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Präsident der Wirtschaftskammer Österreich
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Es ist für mich eine außerordentliche Freude, dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs zu diesem
beeindruckenden Jubiläum zu gratulieren. 100 Jahre erfolgreiche Interessenvertretung sind ein Meilenstein, der
zu Recht gefeiert werden muss!
Besonders freut es mich, dass der 1907 gegründete „Verband der Automobil-Industriellen“ seinen Ursprung im
Haus der Industrie am Schwarzenbergplatz hat. Schon damals wurde erkannt, wie wichtig eine starke Interessenvertretung für einen starken Industriezweig ist. Die damaligen Verbände der Wirtschaft stellen vielfach die
legitimen Vorläufer der heutigen Fachverbände dar. So wurde auch in diesem Fall aus einem Zusammenschluss
zur Durchsetzung von Geschäftsinteressen einzelner Unternehmer eine Institution von volkswirtschaftlicher
Bedeutung.
Begünstigt durch eine außergewöhnliche konjunkturelle Entwicklung der Industrie im Allgemeinen sowie des
Fahrzeugbaus im Besonderen wuchs die Zahl der Kraftfahrzeuge und Fabriken zu Beginn des 20. Jahrhunderts.
Die Banken interessierten sich für diesen Industriezweig und begannen, die Fabriken zu finanzieren. Gerade
um in dieser Aufbruchsstimmung auch für zukünftige Jahre die Rahmenbedingungen mitzugestalten, wurde
der Ruf nach einem gemeinsamen Verband immer lauter. Die ersten Gespräche fanden daraufhin im Haus der
Industrie statt …
Heute gehört die Fahrzeugindustrie zu den wichtigsten Industriezweigen mit einem Umsatz von mehr als
12 Mrd. Euro und ist jener mit dem höchsten Exportvolumen. Über 360.000 Arbeitsplätze sind direkt oder
indirekt durch den automotiven Sektor in Österreich gesichert, jeder 8. Arbeitsplatz ist in den vor- und nachgelagerten Wirtschaftsbereichen zu finden. 700 Betriebe in Österreich arbeiten in und für die heimische Fahrzeug- und Zulieferindustrie, 7,4 Mrd. Euro sind in den letzten 25 Jahren in die Entwicklung geflossen.
Rund 350.000 Kraftfahrzeuge werden jährlich in Österreich gefertigt, über 98 % davon werden exportiert.
Außerdem werden jährlich rund 2,15 Mio. Motoren und Getriebe in Österreich gefertigt. Auf jeden 4. Österreicher kommt somit ein Motor/Getriebe.
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Das sind beeindruckende Zahlen. Als Präsident der Industriellenvereinigung möchte ich meine ausdrückliche
Wertschätzung für diesen Industriezweig zum Ausdruck bringen. Wie sehr uns der automotive Sektor am
Herzen liegt, zeigt auch der Umstand, dass seit mehr als 15 Jahren der Verband der Automobilimporteure als
verlängerter Arm der Hersteller im Haus der Industrie beheimatet ist und mit dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs gemeinsame Interessen bündelt. Zahlreiche Initiativen wie das Projekt „Autoland
Österreich“ oder gemeinsame Messeauftritte zeugen davon.
Ich gratuliere dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs zu diesem Jubiläum nochmals sehr herzlich
und wünsche auch weiterhin Erfolg für diesen starken österreichischen Industriezweig!
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Präsident der Österreichischen Industriellenvereinigung
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Als Faszinosum der Moderne hat das Auto auch nach über hundert Jahren seiner Entwicklung noch nichts von
der ihm eigenen suggestiven Wirkung eingebüßt. Es ist permanenter Verhandlungsgegenstand in Politik und
Wirtschaft und setzt Rahmenbedingungen für das gesellschaftliche Leben wie für eine individuelle Existenzgestaltung. Es ist für viele der stärkste Wohlstandsindikator.
Schon wenige Jahre nach den Basiserfindungen von Siegfried Marcus, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und
Carl Friedrich Benz schlug die Geburtsstunde des automobilen, des selbstfahrenden Kraftwagens. Die ersten
Prototypen wurden 1885 und 1886 vorgestellt. 1890 kam es zur Gründung der „Daimler-Motoren-Gesellschaft“.
Auch die in Frankreich anlaufende Produktion bediente sich anfänglich der Bauart Daimler. 1895 beherrschten
drei Firmen den Weltmarkt, Benz in Deutschland und Panhard & Levassor sowie Peugeot in Frankreich.
Nahezu gleichzeitig sammelten sich in den führenden Industriestaaten die aus unterschiedlichen Gründen am
Kraftfahrzeug und seinen Einsatzmöglichkeiten Interessierten in Vereinen, nationalen Clubs, deren ältester
bereits 1890 in Monaco ins Leben trat.1 In Österreich ergriffen im Herbst 1897 Graf Gustav Pötting, Ludwig
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Lohner und Hugo Fischer von Röslerstamm die Initiative, und schon am 6. Februar des folgenden Jahres konnte die konstituierende Generalversammlung abgehalten werden. Der „Oesterreichische Automobil-Club“ (Oe.
A.C.) entfaltete rasch eine breit gefächerte Tätigkeit und gab seinen Mitgliedern die wöchentlich erscheinenden
Offiziellen Mitteilungen an die Hand.2 Ein Jahr nach dem österreichischen wurde der „Deutsche Automobil-Club“
gegründet (1899).3
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In wenigen Jahren war das Schlagwort des „Automobilismus“ in aller Munde. Es verhieß Fortschritt und Modernität, Exklusivität wie eine neue Öffentlichkeit. Julius Klinger, der Meister der „funktionellen Plakatgestaltung“,
entwarf 1903 für die III. Internationale Automobilausstellung in Wien ein Plakat, das dem Auto eine irrationale
bis dämonische Aura verlieh, die ebenso verführerisch wie geheimnisvoll ist.4 Dies entsprach ganz dem Selbstwertgefühl der ersten Automobilisten, die sich aus den Kreisen des Adels und des Besitzbürgertums rekrutierten.
Immer waghalsigere Tourenfahrten und Rennen ermöglichten es zudem, sich mit Gleichgesinnten zu messen,
wobei über Standesgemeinsamkeiten hinweg bald auch das nationale Element eine Rolle zu spielen begann.
Das Auto als neues Fortbewegungsmittel wurde zum Kennzeichnen einer auch im übertragenen Sinn in Bewegung geratenen Gesellschaft. Auch dem Fahrrad kam die Rolle zu, mobilisierend auf den sozialen Wandel der
Zeit einzuwirken. Wie der sich rasch ändernde Werbestil der Plakate beweist, wandten sich die Produzenten anfänglich an einen exklusiven Kundenkreis, bald jedoch an den um eine individuelle Lebensgestaltung bemühten
Durchschnittsbürger. Versuchte das Plakat „Patria“ durch seine antikisierende Darstellung noch eine in ihrer
gesellschaftlichen Position gehobene Schichte anzusprechen, beschwor „Dürkopp’s Diana“ in der Pose einer
gleichermaßen weltoffenen wie in sich ruhenden Frauengestalt eine neue Unabhängigkeit und Freiheit.
Die sich bildenden Clubs wuchsen in die Rolle des Veranstalters hinein, sie fungierten gleichsam als oberste
Sportbehörde. Und wie sie sich in ihren Intentionen glichen, so sahen sie sich auch mit den gleichen Problemen
konfrontiert. Der im Rechenschaftsbericht des Oe.A.C. über das Jahr 1907 enthaltene Rückblick auf die Arbeit
der ersten zehn Jahre gewährt einen guten Einblick. „Es waren keine leichten Jahre, die der Automobilismus in
Österreich und mit ihm der Club durchmachen mussten“, weiter sieht der Schreiber die „mühevolle Arbeit“ gefährdet, da die „anstehenden Haftpflicht- und Steuergesetze sowie die in Anregung gebrachten Verschärfungen
der Fahrvorschriften“ drohten, die errungenen Fortschritte zunichtezumachen. Es findet sich aber auch die
Feststellung, „dass der Automobilismus ein Faktor im öffentlichen Leben geworden ist, mit dem man rechnen
müsse und der trotz aller Maßregeln nicht geknechtet und geknebelt werden könne“.5
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Überdies fiel in allen Ländern den Clubs die Aufgabe zu, die Widerstände in der Bevölkerung gegen die Erscheinungen des Automobilismus abzubauen. Solange das Auto ein nur für wenige erreichbares Luxusgut und
zudem ein sichtbares Statussymbol war, hielten sich die Erfolge in Grenzen.
Die nationalen Clubs verfolgten frühzeitig gemeinsame grenzüberschreitende Maßnahmen. 1908 tauschte der
Oe.A.C. mit Deutschland, den Niederlanden und einigen Schweizer Kantonen „Grenzkarten“ aus, mit Belgien,
Frankreich und Italien standen solche Maßnahmen kurz vor der Durchführung.6
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Trotz dieser Hemmnisse nahm das Interesse an Motorfahrzeugen rasch zu, und die steigenden Absatzziffern
ließen die Fahrzeugindustrie erstarken. Obwohl Wien als Sitz des Herrscherhauses und der Regierung in diesem
Prozess eine führende Rolle zukam, ging auch von den Hauptstädten der Kronländer und von industriellen
Agglomerationsräumen eine anhaltende Belebung der Nachfrage aus. So standen nach den ersten Erhebungen
in der Steiermark, in der Stadt Graz und Umgebung sowie im obersteirischen Industrierevier, die meisten
Motorfahrzeuge in Betrieb.7 Die Bedeutung dieser regionalen Zentren zeigt sich auch darin, dass die ersten
Fahrordnungen für Motorfahrzeuge von den Landtagen und Stadtgemeinden veranlasst wurden.8
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Um ihre Interessen besser durchsetzen zu können, strebten auch die Produzenten freie Vereinigungen an. Aus
dem Jahre 1901 datiert z.B. der „Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller“ (VDMI),9 und 1907 erfolgte der
Zusammenschluss der Fahrzeugindustrie Österreichs zum „Verband österreichischer Automobil-Industrieller“.10
Die freien Verbände der Wirtschaft stellen sich in Österreich vielfach als die Vorläufer der heutigen Fachverbände dar.11 Nicht selten wurden die einstmals zur Durchsetzung von Geschäftsinteressen gebildeten Zusammenschlüsse einzelner Unternehmer zu Institutionen von volkswirtschaftlicher Bedeutung, deren sich auch der
Staat als Vollzugsorgane im übertragenen Wirkungsbereich bediente.12 Die wechselvolle Geschichte der nach
1900 aufblühenden Fahrzeugindustrie stellt hiefür ein beredtes Beispiel dar.13
Die Gründung des österreichischen Verbandes 1907 ist auf die in diesem Jahr außergewöhnlich günstige konjunkturelle Entwicklung der Industrie im Allgemeinen sowie des Fahrzeugbaues im Besonderen zurückzuführen. Zu dieser Zeit standen in Österreich (in den im Reichsrate vertretenen Königreichen und Ländern – also
mit Ausnahme der ungarischen Reichshälfte) rund 2.300 mehrspurige Kraftfahrzeuge in Verwendung, mehr als
die Hälfte davon in Wien und Niederösterreich. Allein die Einfuhr an Automobilen erreichte in diesem Jahr die
Rekordziffer von 519, die somit fast einem Fünftel des gesamten Fahrzeugbestandes gleichkam. Die Zahl der
Fabriken wuchs von 10 auf 14 an, die bestehenden Unternehmen brachten Superdividenden zur Auszahlung.14
Dass die heimischen Produzenten gerade in diesem Augenblick Fühlung miteinander aufnahmen und weniger in
der freien Konkurrenz und Unabhängigkeit ihre Chancen sahen, bedarf einer näheren Betrachtung.
Äußere Anstöße zu einer brancheninternen Kontaktsuche ergaben sich 1907 bei den Beratungen zum ersten
österreichischen Automobiltag in Wien sowie der am gleichen Ort bereits zum siebenten Mal abgehaltenen
Internationalen Automobilausstellung.15 Den vertretenen Firmen wurde dabei deutlich die Situation der österreichischen Fahrzeugindustrie vor Augen geführt. Die heimischen Produkte standen den ausländischen an Betriebstüchtigkeit und -sicherheit um nichts nach und übertrafen sie in der Qualität ihrer Ausstattung nicht selten. Und
während die Firmenleitungen für 1907 volle Kapazitätsauslastung ihrer Werke ankündigten, zeigten die statistischen Ausweise des Handelsministeriums, dass der Inlandsbedarf nach wie vor auf dem Importwege befriedigt
werden musste, wobei Frankreich, Deutschland und Italien als Hauptlieferanten fungierten; 90 % des gesamten
Fahrzeugbestandes waren ausländischer Herkunft.16 Und so stellte sich allen Unternehmen die gleiche Frage: Wie
können auf dem Boden eines sich kräftig regenden Automobilismus die österreichischen Produkte eine ihrer
technischen Qualität entsprechende größere Verbreitung finden, und welche innovatorischen Maßnahmen seitens der Industrie müssen gesetzt werden, um auch den quantitativen Marktanforderungen gewachsen zu sein?
Diese Probleme kamen auch bei einem Zusammentreffen der Herren Wilhelm Strauß, Karl Gräf und Ludwig Lohner auf der Internationalen Industrieausstellung, wo sie mit ihren Erzeugnissen vertreten waren, zur
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Sprache.17 Man erkannte rasch die Gemeinsamkeit der Anliegen, aber auch die Vielschichtigkeit der aktuellen
Probleme, und beschloss weitere Gespräche in einem größeren Interessentenkreis. Ein solcher fand sich am 5.
März in den Räumlichkeiten des „Österreichisch-ungarischen Exportvereines“ im Industriehaus am Schwarzenbergplatz im dritten Wiener Gemeindebezirk zu einem Informationsaustausch ein. Entsprechend der einhellig geäußerten Meinung, dass eine wirksame Förderung der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie nur
durch ein gemeinsames Vorgehen erreicht werden könne, wählte man ein Komitee, das die Satzungen für eine
Interessenvertretung auf Verbandsebene ausarbeiten sollte.
Dieses Proponentenkomitee setzte sich zusammen aus den Herren: Eduard Lanner, Präsident des Verwaltungsrates der Firma Johann Puch, Erste steiermärkische Fahrradfabriks-Aktiengesellschaft in Graz; Ing. Wilhelm Strauß, Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Ges.m.b.H. in Wiener Neustadt; Erhard Köbel,
Prokurist der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft in Wien; Karl Gräf, Verwaltungsrat der Wiener
Automobilfabrik AG, vorm. Gräf & Stift, in Wien; Ludwig Urban jun., Verwaltungsrat der Schrauben- und
Schmiedewarenfabriks-AG Brevillier & Co. und A. Urban & Söhne in Wien; Adolf Bittner, Leiter der Firma M.
Bittner & Co. in Wien, und Arnold Ritter von Nartowsky, Vertreter der Firma Schiessl & Co. in Wien.18
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Die am 15. April stattfindende konstituierende Generalversammlung genehmigte die seitens des Komitees
vorgelegten Statuten19 und wählte den Proponentenkreis geschlossen zum ersten Vorstand: Eduard Lanner
erhielt die Funktion des ersten Obmannes, Wilhelm Strauß die des Obmannstellvertreters und Arnold von
Nartowsky das Amt des Kassiers und Schriftführers zugesprochen.20 Am 25. April erfolgte die Meldung an
die Niederösterreichische Statthalterei in Wien, die am 2. Mai die Bildung des Verbandes nach Prüfung der
vorgelegten Statuten „nicht untersagte“.21 Der „Verband der österreichischen Automobil-Industriellen“ nahm
seine Arbeit auf.
Stand die Förderung der gemeinsamen Interessen der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie als oberstes Verbandsziel fest, so forderte die konkrete Arbeit die Abgrenzung bestimmter Aktionsfelder. Ebenso musste in
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der Frage der Rangordnung der angestrebten Ziele sowie über die der Zielerreichung dienenden Strategien
Übereinstimmung unter den Mitgliedern hergestellt werden. Einen ersten Einblick in die Verbandstätigkeit
gewährt der programmatische Paragraf zwei der Statuten, „Zweck des Verbandes“, der fünf Aufgabenbereiche
hervorhebt:22
Interne Verbandsarbeit: Die Pflege der persönlichen Beziehungen unter den Mitgliedern wird als Mittel, „auf
die Förderung der Automobilindustrie hinzuwirken“, genannt.
Öffentlichkeitsarbeit: Die Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes soll auf die Hebung des Ansehens der heimischen Automobilindustrie gerichtet sein.
Absatzwirtschaft: In der Gestaltung des Warenabsatzes müsse „auf die Anwendung richtiger Grundsätze
Einfluss“ genommen werden.
Verbandsstrategie: Dieses Aktionsfeld kann als Kern der Interessenvertretungsarbeit bezeichnet werden. Der
Verband wendet sich an den Staat und seine gesetzgebenden Körperschaften, wo er „Berücksichtigung“ der
Belange der Fahrzeugindustrie „in allen Fragen des Rechtes und des Verkehrs“ erwirken will.
Hebung des Arbeiterstandes: Es geht um die Schaffung von Einrichtungen, „die zur Hebung und Ausbildung
des Arbeiterstandes“ als geeignet erscheinen.
Abschließend wird generell auf Mittel und Wege zur Zielerreichung Bezug genommen: „Durch Abhaltung
von Versammlungen, Eingaben und Berichte an Behörden und andere Körperschaften wird der Verband diese
Zwecke zu erreichen suchen.“
Bevor jedoch die Tätigkeit des Verbandes näher betrachtet wird, sei noch ein Blick auf die Mitgliederliste geworfen. Die Verbandsstatuten legten ausdrücklich fest, dass jede österreichische Firma Mitglied werden könne, „welche Automobile, Automobilteile, Automobilzubehör und Automobilbetriebsstoffe in Österreich erzeugt oder
einschlägige österreichische Erzeugnisse als Monopol vertreibt“ (Statuten, § 3). Dementsprechend lagen am Tage
der konstituierenden Generalversammlung die definitiven Beitrittserklärungen von 31 Firmen vor, von denen
acht der Automobilindustrie im engeren Sinne, 21 der „Hilfsindustrie“ und zwei dem Handel zuzuzählen sind.23
Diese Zusammensetzung wirft ein bezeichnendes Licht auf die Strukturprobleme des gegründeten Verbandes.
Danach zählte der Verband der Automobil-Industriellen ursprünglich auch Handelsfirmen zu seinen Mitgliedern, da er überhaupt den branchenspezifischen Problemen des Absatzes sein größtes Augenmerk zuwandte,
worauf noch einzugehen sein wird. Die zwischen Automobilhändlern und -produzenten bestehenden tiefgreifenden Gegensätze führten am 19. November 1908 zur Gründung eines „Verbandes österreichischer Automobilhändler“24, nur eineinhalb Jahre nach dem Zusammenschluss der Automobilindustrie. In Ungarn hingegen
bildete sich im selben Jahr ein „Verband ungarischer Automobilhändler und -industrieller“, da in diesem Land
infolge der wenig entwickelten Fahrzeugindustrie keine schwerwiegenden Zielkonflikte bestanden.25
Ein weiteres zentrales, aus der Zusammensetzung der Mitglieder ersichtliches Anliegen des Verbandes war, die
Leistungsstärke der mit der Erzeugung von Hilfsmitteln und Zubehör für die Automobilindustrie befassten
Firmen zu erhöhen, die nur einen Bruchteil des Bedarfes deckten.26
Der hohe Auslandsbezug vor allem von Qualitätswaren belastete die Preisbildung schwer. Nicht eine vertikale Betriebsausdehnung, also der Weg zum Selbstversorger, schien den großen Automobilherstellern zielführend, sondern der Aufbau einer spezialisierten und technisch hochstehenden Hilfsindustrie. Infolge der rasch
voranschreitenden technischen Entwicklung im Fahrzeugbau wurden die erzielten Erfolge noch jahrelang als
ungenügend empfunden.27 In dem seitens der Niederösterreichischen Handelskammer dem Handelsministerium unterbreiteten Bericht über die Lage der heimischen Automobilindustrie wird festgestellt, dass Hilfsstoffe
und Zubehör weiterhin in großen Mengen importiert werden, „da sie im Inlande nicht in der erforderlichen
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Qualität hergestellt werden“.28 Im gleichen Jahr machte Generaldirektor Klement von der „Laurin & Klement
AG“ den Vorschlag, die Entwicklung durch eine enge finanzwirtschaftliche Bindung der Zuliefererindustrie
an die Automobilindustrie zu beschleunigen. Diese sollte die Mittel für die Gründung neuer Werkstätten und
Betriebe zur Verfügung stellen und deren Produkte auch abnehmen. Als Gegenleistung könne eine Beteiligung
am Reingewinn erwogen werden.29 Obwohl dieser Plan im Verband großen Beifall erntete, fand er letztlich
keine Verwirklichung. Man blieb auf dem bis dahin eingeschlagenen Weg der Förderung einer unabhängigen
Automobil-Hilfsindustrie und lehnte eine Entwicklung zur vertikalen Unternehmenskonzentration, einen in
den meisten Branchen vorherrschenden Trend dieser Jahre, ab.
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Die Dringlichkeit einer Abhilfe in dieser Frage erforderte aber eine wesentliche Intensivierung der Bemühungen,
die im Rahmen des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen nicht mehr geleistet werden konnte. So wurde der Beschluss einer Verbandsteilung gefasst, der noch 1912 zur Gründung des „Verbandes der österreichischen Hilfs-Industrien“ führte. Dieser Verband der Hilfs-Industrien, dessen erster Obmann Direktor
Waller von der „Firma Brevillier & Co. und A. Urban & Söhne“ war, vereinigte Firmen der eisenschaffenden
Industrie, Maschinen- und Karosseriefabrikanten sowie Unternehmen, die Konstruktionsmaterial, einzelne
Automobilbestandteile und Ausrüstungsgegenstände, aber auch Benzin und Schmiermittel herstellten.30 Dies
bedeutete, dass von bisher 39 Mitgliedsfirmen des Verbandes der Automobil-Industriellen 25 ausschieden und
der neuen Vereinigung beitraten. Um jedoch die als notwendig empfundene Koordinierung der Aktivitäten
beider Verbände zu gewährleisten, wurde ein gemeinsames Komitee gebildet.
Der ursprüngliche Gedanke, eine zentrale Institution für die Belange aller am Kraftfahrzeugbau beteiligten
Wirtschaftszweige zu schaffen, musste so infolge Spezialisierung und interner Interessengegensätze aufgegeben werden. Es zeichnet jedoch die gesamten Bemühungen des Verbandes in den nachfolgenden Jahren aus,
dass er auf verschiedenen Ebenen um Kontakte und Kooperation mit den Nachbarbranchen bemüht war und
nicht selten die Funktion eines Zentralverbandes erfüllte.
Unterzieht man die konkrete Verbandstätigkeit einer genaueren Prüfung, so ist es notwendig, den jeweiligen
Entwicklungsstand der österreichischen Automobilindustrie mit zu berücksichtigen. Diese sah sich zum Zeitpunkt der Gründung des Verbandes vor die Aufgabe gestellt, ihre Existenz im Inland besser bekannt zu machen. Die schon angedeutete schwache Position auf dem heimischen Markt überrascht, da es 1907 immerhin
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gelang, Exporte von Personenautos im wertmäßigen Umfang von 56 % der Einfuhr zu tätigen.31 Eine der
Ursachen lag zweifellos in den niedrig gehaltenen Zollsätzen, ein weiterer Grund in dem Umstand, dass sich
die Käuferschichte jener Zeit fast ausschließlich aus Kreisen der Aristokratie, der hohen Beamtenschaft und
der Großindustriellen rekrutierte. Die mehr oder weniger obligate Bevorzugung ausländischer Modelle war
ein Gebot des gesellschaftlichen Ansehens. Als jedoch auch sportliche Erwägungen immer stärker die Wahl
beeinflussten und es die heimischen Produzenten verstanden, „maßgerechte“ Autos herzustellen – der gesamte
Wagenaufbau, die Innenausstattung, die Anordnung des Chauffeursitzes, der Armaturen und Bedienungshebel
wurden nach dem Wunsche des jeweiligen Kunden vorgenommen –, erfüllten allmählich auch österreichische
Erzeugnisse die Prestigeanforderungen.
Eine weitere Schwierigkeit, mit der die österreichische Autoindustrie zu kämpfen hatte, sei hervorgehoben. In
diesen Jahren hatte sich die öffentliche Hand zum wichtigsten Auftraggeber entwickelt. „Benzinomnibusse“
und „elektrische Oberleitungsbusse“, Lastwagen für Feuerwehr und Post, „Autodroschken“ etc. wurden in
rasch steigender Zahl in Dienst gestellt. Ihren Bedarf an solchen Kraftfahrzeugen deckten Staat, Länder und
Gemeinden aber noch vorwiegend im Ausland.32
Diese Verhältnisse bestimmten im konkreten Sinne die Stoßrichtung der ersten Aktivitäten des neuen Verbandes. Einerseits wirkte man im internen Kreis darauf hin, dass die mit dem Fahrzeugbau befassten Firmen
den Bedarf an Rohmaterialien, Halbfabrikaten und Zubehörteilen nach Möglichkeit im Inland deckten, andererseits erging an die Öffentlichkeit im Allgemeinen, an den Staat und alle politischen Selbstverwaltungskörperschaften im Besonderen der Appell, nur österreichische Fahrzeuge zu kaufen. Bereits 1907 änderte sich
der Tenor der über die österreichische Fahrzeugindustrie berichtenden in- und ausländischen Presse. Die vom
„Österreichischen Automobil-Club“ herausgegebene Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ) schrieb anlässlich der
Verbandsgründung: „Die österreichische Automobil-Industrie beginnt sichtlich zu erstarken. Das Kapital ist
nicht mehr so spröde wie ehedem; die Banken interessieren sich für die Automobil-Industrie und beginnen die
Fabriken zu finanzieren. Mit der Kräftigung der österreichischen Automobil-Industrie ist eine Vereinigung in
eine repräsentative Körperschaft ein Gebot der Notwendigkeit geworden.“33
Auf Anregung des amerikanischen Generalkonsuls Rublee in Wien beschäftigte sich um die Jahresmitte ein
Beitrag in der amerikanischen Zeitschrift Motor mit dem Problem: „Österreich als Markt für amerikanische Wagen“, der interessante Streiflichter auf die Verhältnisse in der österreichischen Fahrzeugindustrie enthält: „Alle
Anzeichen deuten gegenwärtig darauf hin, dass endlich auch in Österreich die Zeit für den Automobilismus
gekommen ist. Das Automobil ist nicht länger bloß ein Luxusfahrzeug für die Reichen, sondern erobert sich
mit jedem Tag neue Gebiete des Geschäftslebens und des öffentlichen Dienstes.“
Der Verfasser weist weiter darauf hin, dass Wien eine hohe kunstgewerbliche Tradition besitze: „Insbesondere
die Wiener Wagenbauer sind durch Geschmack und Eleganz ihrer Fabrikate, die für die ganze Welt vorbildlich
geworden sind, berühmt. Der Österreicher ist in dieser Hinsicht schwer zu befriedigen, und es wird sich daher
empfehlen, die Karosserie in dem bewährten Wiener Stil von Wiener Handwerkern herstellen zu lassen.“ Kritisch wird in dem Bericht jedoch angemerkt, dass es in Österreich noch kurze Zeit zuvor an jeder geeigneten
Förderung dieses Industriezweiges gefehlt habe.34
Einige Monate später erschien in einem anderen amerikanischen Blatt, Horseless Age, eine Stellungnahme zum
selben Thema. Nachdem der Autor über die gute Auftragslage im Jahre 1907, aber auch über die umfangreichen
Autoimporte Österreichs referiert hat, geht er auf die Besonderheiten des österreichischen Marktes ein: „Die
besonderen Wünsche und Anforderungen des österreichischen Marktes lassen sich alle in dem einen Worte
,Qualität‘ zusammenfassen.“ Mit Berufung auf Wiener Händler stellt er fest, „dass es in keinem anderen Staate
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Europas so viele hochklassige und teure Wagen gibt wie in Österreich“,35 eine vielleicht etwas übertrieben formulierte Tatsache, die jedoch in der schon angedeuteten Zusammensetzung der Käuferschicht zum Teil ihre
Erklärung findet.
Von den in den ausländischen Zeitungen aufscheinenden konkreten Kritikpunkten, die eine lebhafte Reaktion
in Österreich auslösten, sei nur einer herausgegriffen: Der Verfasser des schon zitierten Artikels im Horseless Age
stellt fest, dass der österreichische Mechaniker dem amerikanischen oder englischen gegenüber nicht als „ebenbürtig“ angesehen werden könne. Generell stelle der „wirklich geübte Arbeiter“ in Österreich eine Rarität dar,
worin eine der Ursachen für die Schwierigkeiten beim Aufbau einer selbstständigen Automobilindustrie liege.36
Was auf den ersten Blick wie ein typisches Beispiel der Verkennung österreichischer Verhältnisse aussieht,
scheint bei näherer Prüfung nicht unbegründet gewesen zu sein. Dafür bietet sich nicht zuletzt die Tatsache als
Beweis an, dass die österreichischen Kraftfahrzeughersteller, wie bereits erwähnt, es für notwendig erachteten,
die Schaffung und Verbreitung von Einrichtungen „zur Hebung und Ausbildung des Arbeiterstandes“ als eines
der Hauptziele in die Statuten des Verbandes aufzunehmen.37
Ebenso bezeichnend ist, dass diese Bestimmung 1912 aus den Satzungen genommen wurde. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die heimische Automobilindustrie, wie auch aus anderen Quellen verlautet, bereits über ein ausreichendes Kontingent von speziell in den Arbeitstechniken dieser Branche unterrichteten und ausgebildeten
Facharbeitern. Schon 1910 hatte die Handelskammer Wien festgestellt, dass „immerhin eine größere Zahl
speziell geschulter Arbeiter vorhanden“ sei, was sich auf die Qualität der Ware vorteilhaft auswirke.
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L6<:CÆ:>C# Der Zusammenschluss der österreichischen Autohersteller zu einem Interessenverband wurde also von der inund ausländischen Presse reich mit Kommentaren bedacht. Durch gezielte Aktivitäten gelang es dem Verband
denn auch, die Förderung der heimischen Automobilindustrie in Kürze zu einem viel diskutierten Schlagwort
in der österreichischen Industriepolitik zu machen. So hatte eine im Frühjahr 1908 im Innenministerium überreichte Denkschrift durchschlagenden Erfolg. Der daraufhin ergangene ministerielle Erlass wies die Landesregierungen an, in geeigneter Weise darauf zu dringen, dass bei öffentlichen Aufträgen nur „vollständig im
Inland hergestellte Wagen“ angekauft werden. Von den beauftragten Lieferfirmen seien die entsprechenden
Nachweise einzufordern.38
Der diese Meldung aufgreifende Kolumnist der AAZ gibt seiner Verwunderung darüber Ausdruck, dass sich
das Ministerium erst jetzt „auf eine seiner Hauptpflichten besinnt, nämlich die österreichische Industrie nach
Tunlichkeit zu fördern“, und kommt zu dem Schluss: „Die Regierung hätte schon längst darauf kommen
müssen, dass die österreichische Automobil-Industrie, was die Qualität ihrer Erzeugnisse anbetrifft, bereits seit
einigen Jahren mit anderen Ländern absolut konkurrenzfähig ist. Unsere Automobil-Industrie wäre vermutlich
schon früher konkurrenzfähig geworden, wenn sie seitens der Regierung eben jene Förderung und Unterstützung gefunden hätte, die sie ihr zu gewähren bislang verabsäumt hat.“39
Dem gleichen Ziel diente das im Jahre 1909 vom Verband herausgegebene und von Arnold Nartowsky, dem
Schriftführer, zusammengestellte Jahrbuch „Die österreichische Automobil-Industrie und deren Hilfsquellen“.
Die Motivation hiezu lag in dem Bestreben, der – so Nartowsky – „rührenden Unwissenheit über den Umfang
und die Bedeutung dieses jüngsten Zweiges der heimischen Großindustrie“, wie sie selbst in einschlägigen
Industriekreisen festzustellen sei, entgegenzuwirken. Den eigentlichen Ansporn zu dieser Propagandaschrift
sah er jedoch in der Aufforderung verschiedener amtlicher Stellen, „dokumentarisch festzulegen“, was der
Begriff „Automobilindustrie und Hilfsbetriebe“ umfasse. Zudem sollte diese Publikation „weiteren Kreisen
des kaufkräftigen Publikums“ die Leistungsstärke der heimischen Autoindustrie vor Augen führen. Das in „vielen Tausend“ Exemplaren kostenlos verteilte Jahrbuch wählte als Motto „Nur österreichische Erzeugnisse“,
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sprach sich jedoch gegen jeden Boykott ausländischer Produkte aus. Erwähnenswert ist auch der mit großem
Nachdruck vorgetragene Appell an die Autohersteller, „ihren Bedarf an Rohmaterialien, Halbfabrikaten und
Zubehörteilen nach Tunlichkeit bei den in diesen Branchenregistern enthaltenen Firmen zu decken“.40
Diese Publikation, die nicht nur die einzelnen österreichischen Erzeugerfirmen vorstellte und deren Produkte
einschließlich technischer Details beschrieb, sondern auch durch eine Zusammenschau der im In- und Ausland geltenden gesetzlichen Verordnungen, der Sportveranstaltungen u.a.m. einem allgemeinen Bedürfnis entgegenkam,
fand breite Beachtung und dürfte der in sie gesetzten Erwartung als „Propagandaschrift“ voll entsprochen haben.
Obwohl, wie schon 1908 zu sehen war, die Initiativen des Verbandes bei den zuständigen Regierungsstellen Unterstützung fanden, stellte die Handelskammer Wien in ihrem Jahresbericht 1910 fest, dass „die einschlägigen
Verordnungen nicht immer sinngemäß gehandhabt werden“. So gälten die Produkte inländischer Betriebe,
die ausschließlich die Montage der aus dem Ausland bezogenen Bestandteile vornehmen, als österreichische
Erzeugnisse. Außerdem wird in diesem Bericht den „unrichtigen Ausstreuungen“ seitens des Zwischenhandels
ein ungünstiger Einfluss zugesprochen.41
Nach Schätzungen der Handelskammer Wien erreichte der Kraftfahrzeugimport 1911 noch immer das Ausmaß der heimischen Produktion. Das Auftauchen der ersten amerikanischen Wagen auf dem österreichischen
Markt wurde als Anzeichen eines sich in Zukunft noch verschärfenden Konkurrenzkampfes gewertet, da diese
Produkte qualitativ zwar manches schuldig blieben, preislich jedoch alles unterböten.42 Daher verstärkte der
Verband der Automobil-Industrie seine Initiativen bei allen zuständigen Körperschaften und Behörden, damit
diese „nur wirklich im Inlande erzeugte Wagen“ ankauften.43 Trotzdem stiegen bis zum Ausbruch des Ersten
Weltkrieges die Importziffern weiter an.44
Die Bemühungen des Verbandes stießen jedoch zunehmend auf Widerstand in Händlerkreisen. Als 1911 der
„Bund österreichischer Industrieller“ auf Drängen des Verbandes hin im Handelsministerium vorstellig wurde,
um eine rigorosere Einhaltung des „Lieferungserlasses“ zu erreichen, und dabei den Vorschlag unterbreitete, in
Zukunft nur solchen Bewerbern eine Konzession für „Automobillinien“ zu erteilen, die sich verpflichten, inländische Marken zu fahren,45 reagierte der „Verband österreichischer Automobilhändler“ mit einer Protestaktion.46 In seinen Stellungnahmen bekannte er sich zum Geist der Förderung der heimischen Industrie, sprach
sich jedoch entschieden gegen eine Junktimierung von Konzession und Verwendung inländischer Fabrikate aus.
Wie die behördliche Praxis bewies, unterblieb eine solche auch weiterhin.47
Die Interessengegensätze zwischen Händlern und Produzenten vereitelten schließlich auch ein gemeinsames Vorgehen in Fragen der Absatzorganisation. Das Fehlen jeglicher Kartell- und Liefervereinbarungen ließ ein koordiniertes Vorgehen wünschenswert erscheinen, und so versuchte der Verband der Automobil-Industriellen im
Herbst 1909 Verhandlungen einzuleiten.48 Diese wurden jedoch nach zweijährigem Tauziehen 1911 abgebrochen,
da die Vertreter ausländischer Marken den „Allgemeinen Liefer- und Verkaufsbedingungen des Verbandes österreichischer Automobil-Industrieller“ einschließlich der Pönalzahlungen bei Vertragsbruch nicht zustimmten.49
Günstig entwickelten sich durch das geschlossene Auftreten der im Verband vereinten Produzenten die Zahlungsbedingungen. Schon 1909 teilte die Handelskammer Wien mit, dass in der Regel bei Bestellung eines
Autos eine Angabe geleistet und bei Lieferung der Restbetrag bezahlt werde. Kredite würden seitens der „erstklassigen Fabriken wenig gegeben“.50 Auch der Adel rückte beim Kauf eines Autos von seiner Gepflogenheit
ab, erst am Ende eines Jahres alle aufgelaufenen Schulden zu begleichen.
Zu einer nicht nur für die technische Fortentwicklung im Kraftfahrzeugbau wichtigen, sondern auch den Verbandsinteressen überaus förderlichen Einrichtung entwickelten sich die „Wertungsfahrten“. Sie boten der heimischen
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Industrie Gelegenheit, die Qualität ihrer Produkte im direkten Kräftemessen mit ausländischen Fabrikaten unter
Beweis zu stellen. So zeichnete in der Regel auch der Verband als Organisator solcher Veranstaltungen.51
Das Auftauchen des Automobils als Fortbewegungsmittel auf Straßen und Wegen warf eine Vielzahl von
Fragen auf, die je nach Art der Teilnahme am Verkehr unterschiedlich bis gegensätzlich beurteilt wurden. Für
alle rechtlichen, steuerlichen und verkehrstechnischen Probleme gab es anfänglich keinerlei gesetzliche oder
auch nur gewohnheitsrechtliche Rahmenbestimmungen. Bereits im Sommer des ersten Jahres seines Bestehens
schaltete sich der Verband in die Diskussion um die geplante Automobilsteuer ein und stärkte die schließlich
siegreich bleibende Ablehnungsfront. Bei der im Jahr darauf folgenden Auseinandersetzung um die Einführung des Haftpflichtgesetzes wurden auf Betreiben des Verbandes einige Bestimmungen, durch die man ein
Zurückgehen der Verkaufsziffern befürchtete, in liberalerem Geiste abgeändert. Wie wenig man jedoch allgemein die gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Autos und die spezifische Problemlage erkannte, zeigt die Tatsache, dass die Behandlung dieser Fragen im Parlament sich allein im Rahmen der traditionellen Frontbildungen
zwischen Agrariern und Industriellen vollzog.
Auch am Zustandekommen des neuen Zolltarifs 1909, der eine sechsprozentige Abgabe vom Wert vorsah,
hatte der Verband Anteil. Da auch diese Regelung als ungenügend empfunden wurde – der österreichische
Zollsatz war der niedrigste unter allen Industrieländern –, bildete die Zollfrage weiterhin einen Schwerpunkt
der Verbandspolitik.52
Große Schwierigkeiten bereitete es, zu dem Verkehr mit Kraftfahrzeugen angemessenen Regelungen zu kommen. Während anfänglich einerseits die Gefahren zu wenig gesehen wurden, übertrug man andererseits die den
traditionellen Verkehrsträgern entsprechenden Bestimmungen einfach auf Auto und Motorrad. So orientierten
sich vielfach die ersten Geschwindigkeitsbeschränkungen an der Schnelligkeit des Pferdes.
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Wie schon einleitend erwähnt, datieren die ersten Fahrordnungen aus der Zeit um 1900. Länder und Städte mit
rasch zunehmendem Fahrzeugbestand versuchten sich in Regelungen des öffentlichen wie privaten Verkehrs.53
Die in den einzelnen Regionen äußerst unterschiedliche Zunahme des Autoverkehrs verhinderte jahrelang eine
allgemein gültige, reichsweite Verkehrsgesetzgebung. Zu welchem Bestimmungswirrwarr dies führen konnte,
zeigen die Verhältnisse in der Schweiz, wo die Verkehrspolitik in die Kompetenz der Kantone fiel. In Graubünden wurde 1900 der Automobilverkehr schlichtweg verboten, eine Anordnung, die erst 1925, nach zehn
Volksabstimmungen, aufgehoben werden sollte.54
Es überrascht jedoch nicht, dass es sehr früh zu zwischenstaatlichen Bemühungen kam, die Fragen des Kraftfahrzeugverkehrs in internationalen Abkommen zu regeln. Der grenzüberschreitende Verkehr musste durch
einen völkerrechtlich anerkannten Vertrag abgesichert werden. So trafen vom 5. bis 11. Oktober 1909 die
Vertreter von 16 europäischen Staaten, darunter auch von Österreich-Ungarn, in Paris zusammen, um die
grundlegenden Bestimmungen auszuarbeiten. Diese betrafen die Zulassung der Kraftfahrzeuge bzw. die der
Lenker, die Ausstellung internationaler Fahrausweise, die Anbringung von Kennzeichen, Hinweise über Warnvorrichtungen, spezielle Verfügungen über den Betrieb von Krafträdern, weiters Verkehrsregeln (Begegnen
und Überholen von Fahrzeugen) und letztlich die Aufstellung von Hinweistafeln an öffentlichen Verkehrswegen. Bereits 1910 ratifizierten Österreich-Ungarn wie auch Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien,
Italien, Monaco, aber auch Bulgarien und Russland das Abkommen.55
In der Umsetzung der Pariser Beschlüsse wurden die einzelnen Staaten nicht selten vom rasch zunehmenden Verkehrsaufkommen überrollt. Selbst in Frankreich, wo noch 1909 eine Kommission zur Ausarbeitung eines nationalen Regelwerkes eingerichtet wurde, dauerte es bis 1921, dass ein „Code de la Route“ in Kraft treten konnte.56
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Das politische Krisenjahr 1912 brachte der Autoindustrie vermehrt Aufträge seitens des Kriegsministeriums ein,
die sich 1913 positiv zu Buche schlugen, Umsätze und Reinerträge erhöhten.57 Der 1914 ausbrechende Weltkrieg
sollte jedoch Anforderungen an die Produktionskapazität, Organisation und technische Vervollkommnung der
Produkte in einem Ausmaß stellen, das die vorhandenen Ressourcen der Unternehmen weit überstieg und wofür in kürzester Zeit die Grundlagen zu schaffen waren. Die Kraftfahrzeugindustrie wuchs in diesen Jahren zu
einem der führenden und wichtigsten Industriezweige der österreichischen Wirtschaft heran. Die Fülle der Probleme und Aufgaben, die seitens des Verbandes der Automobil-Industriellen bewältigt werden musste, kann vor
diesem Hintergrund nur erahnt, kaum jedoch nachgezeichnet werden, da es an aussagekräftigen Quellen fehlt.
Grundsätzlich kam den freien Unternehmerverbänden zur Zeit des Krieges, in der beinahe die gesamte Industrie direkt der Heeresverwaltung unterstellt war, eine über die reine Interessenvertretung weit hinausgehende
Bedeutung zu.58 Dies traf wiederum besonders auf jene Branchen zu, die, wie die Automobilindustrie, der
Rüstungsindustrie im engeren Sinne angehörten. Binnen kürzester Zeit musste von den einzelnen Unternehmen eine vollkommene Umstrukturierung, vor allem in den Bereichen Organisation und Produktion, bewerkstelligt werden. Die Verbände hatten dabei nicht nur die Aufgabe, als Sammelstelle der von den Mitgliedsfirmen artikulierten Wünsche, Bedürfnisse und Beschwerden zu fungieren und diese an die Heeresverwaltung
weiterzuleiten, sondern auch deren Vorstellungen und Anforderungen im Verbandskreise zu beraten und Wege
der Verwirklichung zu finden. Der Staat erkannte die Wichtigkeit dieser Schaltstellen und stärkte die öffentlichrechtliche Stellung einiger der bedeutendsten Verbände. So wurde auch dem Verband der österreichischen Automobil-Industriellen die Funktion eines Wirtschaftsverbandes zuerkannt, wodurch die gesamte Planung und
Durchführung der zur Sicherstellung des Heeresbedarfes an Motoren, Kraftfahrzeugen und darüber hinaus
auch an Flugzeugen notwendigen Arbeiten in seinen Händen lag.
Die bei Kriegsausbruch vordringlichste Aufgabe bestand in der serienmäßigen Erzeugung bestimmter, dem
unterschiedlichen Kriegseinsatz optimal entsprechender Fahrzeugtypen. Dazu war es notwendig, zwischen den
Herstellerfirmen zu einer Arbeitsteilung zu kommen. Die Konzentration aller Kräfte zur Befriedigung des
Heeresbedarfes erforderte auch die Einschränkung der Personenwagenproduktion für private Zwecke. Obwohl
die Unterstellung unter die Heeresverwaltung umfangreiche Aufträge sowie ausreichende Energieversorgung
und Hilfestellung beim Bezug von Rohstoffen und Materialien garantierte, die Freistellung der notwendigen
Arbeitskräfte und prompte Zahlungen zugesichert waren, erwuchsen den Unternehmen mit Fortdauer des
Krieges und der wirtschaftlichen Erschöpfung des Landes beinahe unüberwindliche Hindernisse.
Gegen Ende des Krieges stiegen die Produktionskosten so rapid, dass die Preise vergleichbarer Produkte 1918
das Zwei- bis Dreifache von 1914 betrugen. Trotz der in den Übernahmebedingungen enthaltenen Verpflichtungen blieb der Staat mit seinen Zahlungen immer mehr im Rückstand. Am Ende des Krieges hatte die
Automobilindustrie Millionenbeträge ausständig, die zum Teil noch auf Lieferungen aus dem Jahre 1917 zurückgingen.
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Zunehmende Schwierigkeiten bereitete auch der Bezug von Roh- und Hilfsstoffen. Obwohl die österreichische
Automobilhilfsindustrie bereits vor 1914 sichtlich erstarkt war, konnte sie den inländischen Bedarf bei Kriegsbeginn nur zu zwei Fünfteln decken.59 Es erforderte gewaltige Anstrengungen, die kriegsbedingte Abschnürung
von den ausländischen Märkten in eine wirtschaftliche Unabhängigkeit zu verwandeln, wofür der Verband eine
Initiative zur Stärkung der Hilfsindustrie ergriff. In die für diesen Zweig seit 1912 bestehende Verbandsorganisation wurden nun auch die Flugzeughilfsindustrien einbezogen und zur besseren Betreuung und Förderung
einzelner Spezialgebiete bestimmte Unterabteilungen eingerichtet. Solche bildeten die Gießereien, Fabriken für
Konstruktionsmaterial, Armaturen, Zubehör, Karosserien, Werkzeuge und Werkzeugmaschinen, Ersatzbereifungen, Betriebsmittel und die spezifischen Flugzeughilfsindustrien.60 Die Bemühungen führten dazu, dass die
heimische Autoindustrie „fast ausschließlich mit inländischen Materialien das Auslangen finden“ konnte.61
Ein weiteres Problem war der immer akuter werdende Facharbeitermangel. Die von der Heeresverwaltung zugewiesene Arbeiterschaft besaß nur zu einem Bruchteil die erforderlichen technischen Kenntnisse und musste
raschest angelernt werden. Auch weibliche Arbeitskräfte wurden schließlich aufgenommen; ihre Zahl wuchs bis
zum Kriegsende auf ein Siebentel aller Beschäftigten an.62
Um die Problemlage richtig einzuschätzen, muss bedacht werden, dass es sich bei der Autoindustrie um den
während der Kriegszeit wahrscheinlich am stärksten expandierenden Sektor handelte. Das in dieser Branche investierte Kapital betrug mit 200 Mio. Kronen etwa das Fünffache von 1914, die Zahl der Arbeiter war von 5.000
auf 15.000 gestiegen, der Umsatz von 30 bis 35 Mio. auf 700 bis 800 Mio. Die Handelskammer stellte außerdem
fest, dass bei voller Auslastung der installierten Kapazitäten 25.000 Arbeitskräfte notwendig gewesen wären.63
Das Ergebnis verweist auf den Umfang der Arbeit des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen: Das zwischen dem Kriegsministerium und dem Verband ausgehandelte und ab September 1914 gültige
Lieferabkommen konnte ohne wesentliche Abstriche bis zum militärischen und politischen Zusammenbruch
eingehalten werden.
Angesichts der rasch wachsenden Bedeutung der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie im Kriege wurde
früh die Frage nach der Rolle dieses Sektors in der kommenden Friedenswirtschaft aufgeworfen und schon
seit Herbst 1916 in Fachkreisen diskutiert. Die vom Österreichischen Automobil-Club angeregten und veranstalteten „Sprechabende“ wurden am 21. November 1916 mit Berichten und Beratungen zum Thema „Die
österreichische Automobilindustrie nach dem Kriege. Vorbereitende Maßnahmen“ eingeleitet, zu denen sich
Vertreter des Handels- und Kriegsministeriums, der freien Unternehmerverbände sowie zahlreiche Industrielle
einfanden.64 Karl Gräf, der dem Vorstand des Verbandes seit der Gründung angehörte und als ältestes Ausschussmitglied die Leitung während des Krieges innehatte, antwortete, nach der Meinung der Autoproduzenten
befragt, dass die ganze Fülle von angeschnittenen Problemen bereits Gegenstand von Beratungen im Verband
gewesen und man „schon zu wichtigen Beschlüssen gekommen“ sei, „die aber zum Teil geheim bleiben müssen“, was es ihm derzeit verbiete, mehr darüber zu sagen.65
Überblickt man die hier und andernorts gemachten Andeutungen, so zeigt sich, dass der Verband das Kernproblem der Nachkriegszeit in der reibungslosen Umstellung auf Friedensproduktion ohne Kapazitäts- und
Umsatzeinbußen sah. Diesem Ziel galten Gutachten, Strukturverbesserungsvorschläge und öffentliche Aufklärungsarbeit.
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Konnten Überlegungen über die künftige Friedenswirtschaft lange Zeit von der begründeten Annahme ausgehen, dass der österreichischen Automobilindustrie nach dem Krieg ein gleich großer
Inlandsmarkt offenstehen wird wie vorher, verschärfte die Zerschlagung der Donaumonarchie die Situation
beträchtlich. Knapp zwei Drittel der Branchenkapazität, nämlich 8 von 14 Fabriken der Automobilindustrie,66
waren nun in der Republik Österreich situiert, wodurch einerseits die wirtschaftliche Bedeutung der Autoindustrie für den neuen Staat besonders ins Gewicht fiel, andererseits die Absatzproblematik zur eigentlichen
Existenzfrage wurde. Die österreichische Kraftfahrzeugindustrie, die vor dem Weltkrieg den Inlandsbedarf
nur etwa zur Hälfte decken konnte, war über Nacht zur Exportindustrie geworden, die bei Ausnutzung der
vorhandenen Kapazitäten gezwungen war, 90 % der Produktion im Ausland abzusetzen.67
Auch in dieser schweren Zeit der Umstrukturierung und des Existenzkampfes erwies sich der Verband der österreichischen Automobil-Industriellen als geeignete Plattform fachinterner Meinungsbildung und dadurch als
repräsentativer Verhandlungspartner für die mit Wirtschaftsfragen befassten Regierungsstellen. Als in der unmittelbaren Nachkriegszeit die Unternehmen der Fahrzeugindustrie von Zahlungsunfähigkeit bedroht waren,
da nach wie vor umfangreiche Kriegslieferungen nicht beglichen worden waren sowie die überwiesenen Beträge
infolge der Inflation an Kaufkraft verloren hatten, trat der Verband mit dem Finanzministerium in Verbindung,
das in gemeinsamem Vorgehen mit den an Industrieunternehmen beteiligten Banken Kredite flüssigmachte.68
Die österreichische Autoindustrie litt besonders am Mangel bestimmter Roh- und Hilfsstoffe sowie an fehlenden Spezialwerkzeugen. Der 1918 gegründete „Verband der österreichischen Automobil- und Flugzeug-Hilfsindustriellen“ bestand in engem Anschluss an den Verband der Automobil-Industriellen, als dessen „Evidenzstelle“ er bezeichnet wurde. Durch seine intensiven Kontakte mit dem Handelsministerium empfahl er sich der
neuen Regierung auch als wirtschaftspolitisches Instrument.
Die zunehmende Bedeutung des Verbandes wird durch die Mitgliederzahlen ersichtlich: Bekannten vor Einbeziehung der Flugzeughilfsindustrie 27 Firmen ihre Zugehörigkeit, so waren es nun 55.69 Der leitende Kopf all
dieser Bemühungen war Dr. Georg Hanel, der kurz vorher, im Juni 1918, zum „Generalsekretär“ des Verbandes
der österreichischen Automobil-Industriellen ernannt worden war und diese Stelle bis zu dessen erzwungener
Auflösung im Jahre 1938 innehatte.70
Spricht man von Schwerpunkten in der Verbandsarbeit, muss man sich die abnormen Verhältnisse der Nachkriegszeit vor Augen halten, die in der Regel einschneidende Maßnahmen auf organisatorischem, finanz- und
leistungswirtschaftlichem Gebiet erzwangen. Neben der bereits erwähnten schwierigen Finanzlage der Unternehmen und den Sorgen um eine quantitativ ausreichende und qualitativ entsprechende Versorgung mit
Rohmaterialien stellten die Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten, die Wahl der Produktpalette, aber auch
der Absatz ungelöste Fragen dar. Schlagworte wie „Konzentration der Automobilproduktion“, „Massenware
statt Qualitätsware“ oder „Die Zukunft gehört dem Einheitsmodell“ bewegten jahrelang die Öffentlichkeit71,
stellten aber auch die Themen sachlicher Analysen und breiter Diskussion im Verband dar.
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Es zeugt von gediegenen Kenntnissen und nüchterner Einschätzung der politisch-ökonomischen Realität, dass
man in der Lage war, in wenigen Jahren die Grundlagen für einen österreichischen Weg, d.h. den hinsichtlich
der vorhandenen Ressourcen sowie Entwicklungsmöglichkeiten optimal entsprechenden Weg zu schaffen. Der
Verband sprach sich gegen eine totale Schwerpunktverlagerung auf Massenproduktion und die ausschließliche Erzeugung von Einheitstypen sowie gegen eine prinzipielle Konzentration der Unternehmen aus. Das
bedeutet nicht, dass man die Vorteile einer größeren Serienerzeugung und einer Reduzierung der Fahrzeugtypen verkannte oder auf einem ökonomisch abträglichen Selbstständigkeitsanspruch beharrte. Die unter den
Mitgliedsfirmen vorherrschende Einstellung zu diesen Fragen zeigt die richtige Einschätzung nicht nur des
eigenen Know-how, sondern auch der künftig wichtigen Absatzmärkte. So bestätigte sich in wenigen Jahren,
dass Österreich nur mit Qualitätswaren dem Großproduzenten Amerika, aber auch Frankreich und Italien
Konkurrenz bieten konnte. Auch der trotz aller Autarkiebestrebungen der Nachfolgestaaten der Monarchie
immer stärkere Bedeutung erlangende Export in diese Länder erforderte ein den unterschiedlichen Anforderungen entsprechendes Sortiment.
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Der Bedeutung der Kraftfahrzeugproduktion als einer wichtigen Exportindustrie Österreichs entsprach das
unablässige Bemühen um vorteilhafte Handels- und Zollabkommen, für die der Verband die einschlägigen
Materialien zusammenstellte und aufbereitete.72 In unzähligen Eingaben und Berichten instruierte er die zuständigen Stellen der Handelskammer und des Ministeriums für Handel und Verkehr, wodurch er den Verhandlungsverlauf bei der Festsetzung der Zollarten, Tarifsätze und Lieferkontingente in entscheidender Weise beeinflusste. Die Komplexität dieser wirtschaftspolitischen Fragen hielt sich nicht in bilateralen Grenzen, sondern
zeigte meist multinationale Konsequenzen, wie das folgende Beispiel zeigt.
Auf eine Anfrage der Handelskammer Wien vom 17. Dezember 1930, warum der Verband der Automobil-Industriellen die Kündigung des Bewertungsübereinkommens mit der Tschechoslowakei angestrengt und
durchgesetzt habe, teilte Hanel mit, dass von dieser Seite die Preise für die Bewertung der Autos derart niedrig angesetzt worden wären, dass daraus der österreichischen Automobilindustrie eine verstärkte Konkurrenz
erwachsen sei und auch Schwierigkeiten mit Drittstaaten entstünden, welche die gleichen Begünstigungen in
Anspruch nähmen. Neue Vereinbarungen könnten aber noch nicht getroffen werden, da die Tschechoslowakei
erst das Ergebnis der laufenden Verhandlungen mit Frankreich abwarte, das seinerseits zögere, weil es seine
Haltung wiederum vom Resultat der Verhandlungen mit Deutschland abhängig mache.73
Von nicht minder großer Wichtigkeit war, wie auch schon früher, die Aufgabe, ein Forum des internen Interessenausgleichs zu sein. Dazu zählten die Formulierung gemeinsamer Anliegen, Beschlüsse über Hilfestellungen für
Mitgliedsfirmen, in dieser Periode vor allem die Aufteilung der für den Export bestimmten Lieferkontingente.
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Ebenso wichtig waren die Bemühungen, zu einem Ausgleich der gegenüber anderen Verbänden bestehenden
Interessengegensätze zu kommen. Dazu gehörten Vorschläge an die Adresse der Automobilhändler, denen die
von den Produzenten geforderten Einfuhrzölle überhöht erschienen, wie im Rahmen der bestehenden Importbedingungen Umsätze und Erträge gesteigert werden könnten.74 Wie zu erwarten war, kam es in zollpolitischen
Fragen zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen den beiden Verbänden, die mit allen Mitteln ihren jeweiligen Ansichten und Forderungen bei der Handelskammer und dem Handelsministerium zum Durchbruch
verhelfen wollten.75
Andererseits kämpften Produzenten und Händler gemeinsam um eine zeitgemäße Straßenverkehrsordnung.
Das 1929 verabschiedete „Kraftfahrgesetz“76 und das zum gleichen Zeitpunkt erlassene „Straßenpolizeigesetz“77 brachten wichtige normative Entscheidungen und beendeten durch ihre bundesweite Gültigkeit die
jahrelang angeprangerte Länderautonomie in diesen Fragen, die zu äußerst unterschiedlichen Belastungen der
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Kraftfahrer und einer Vielfalt von regionalen Verkehrsregelungen geführt hatte. Die Dringlichkeit dieses Sachverhalts ergab sich auch im Hinblick auf das 1926 in Paris geschlossene internationale Abkommen über den
Kraftfahrzeugverkehr, das von Österreich 1930 ratifiziert wurde und 1931 in Kraft trat.
Auch in seinem Bemühen, die Belastungen durch die Automobilsteuern zu verringern, fand der Verband der
Autohersteller die Unterstützung der Vereinigung der Autohändler. Die immer wieder erhobene Forderung
nach einer Herabsetzung der Steuersätze vermochte man jedoch nicht durchzusetzen. Auf zwei die 1920erJahre prägende wirtschaftliche Erscheinungen sei näher hingewiesen: die Inflation zu Beginn und die sich
abzeichnende Wirtschaftskrise am Ende dieses Jahrzehnts.78
Ohne Zweifel haben Inflation und nachfolgende Währungssanierung die Finanzwirtschaft wie die Leistungserstellung der Unternehmen maßgeblich beeinflusst. Es ist aber schwierig, ihre Auswirkungen generell in Ansatz
zu bringen. So darf zwar angenommen werden, dass der dem Krieg folgende und bis Herbst 1922 katastrophale Ausmaße erreichende Währungsverfall auch der Kraftfahrzeugindustrie bedeutende Substanzverluste
beschert hat. Doch waren die Folgen für alle Unternehmen gleich schwer wiegend?
Die Sanierung der Währung ging einher mit gesetzlichen Verfügungen bezüglich des Übergangs zur Schillingrechnung 1924 bzw. über das Aufstellen von Goldbilanzen 1925.79 Damit war im Sinne des Gesetzgebers für
die bilanzpflichtigen Unternehmen die Möglichkeit gegeben, eine Neubewertung der Aktiven und Verbindlichkeiten vorzunehmen, also vom Grundsatz der Bilanzkontinuität abzugehen. Es besteht somit die begründete
Annahme, dass sich in den neuen Wertansätzen die Bemühungen der Firmenleitungen widerspiegeln: einerseits
die inflationsbedingten Verzerrungen zu beseitigen, andererseits eine optimale Ausgangslage für die weitere
Entwicklung zu schaffen.
Der Oesterreichische Volkswirt veröffentlichte und kommentierte in einer Beilage die Goldbilanzen bedeutender
Industriegesellschaften, darunter auch der Kraftfahrzeughersteller.80 Außerdem wurden die Wertansätze in den
Goldbilanzen (in Schillingen) mit jenen des letzten Friedensjahres 1913 (in Goldkronen) verglichen, sodass
sich die inflationsbedingten Veränderungen in der Vermögenslage abzeichneten.81 Zusammen verzeichneten
die vier großen österreichischen Autoproduzenten (Steyr-Werke AG, Gräf & Stift, Austro-Fiat und Daimler
Motoren AG) sowie der Motorrad- und Fahrradhersteller Puchwerke-AG nur einen geringen Schwund an
Eigenmitteln, die sich von Firma zu Firma jedoch äußerst unterschiedlich entwickelten. Konnte Gräf & Stift
1925 ein um 38 % höheres Eigenvermögen ausweisen als 1913, die Steyr-Werke einen Anstieg um 25 %, büßte
die Daimler Motoren AG die Hälfte ihres Vermögens ein, bei der Puchwerke-AG betrug der Schwund 85 %.
Allgemein zugenommen hat die eine sinkende Liquidität anzeigende Verschuldung. Bereits vor dem Krieg
überstiegen insgesamt die Zahlungsverpflichtungen der 5 Gesellschaften deren Umlaufvermögen um 16 %,
1925 liegt der Überhang bei 20 %. Rückläufig war auch die Rentabilität, da steigende Umsätze immer höheren
Kosten gegenüberstanden. Die ökonomische Lage kommt in der Entwicklung der Börsenkurse zum Ausdruck,
die 1925 im Schnitt der 5 Gesellschaften um 37 % unter jenen von 1913 lagen.82
Diese und andere aus den Goldbilanzen abzuleitende Kennzahlen der Vermögens- und Ertragsentwicklung
lassen trotz unterschiedlicher Verhältnisse in der Branche verallgemeinernde Aussagen zu. Die im Krieg und
während der Inflation getätigte Kapitalzufuhr ermöglichte phasenweise Kapazitätssteigerungen, jedoch nur
eine mangelhafte technische Erneuerung, letztendlich wurde der Produktionsapparat und die langfristig benötigten Umlaufmittel wertmäßig ausgelaugt. Steuern und auch Dividenden überstiegen häufig den realen Unternehmenserfolg. Positiv ist zu vermerken, dass die Geldentwertung einer Exportbonifikation gleichkam, deren
Wegfall im Zuge der Währungssanierung eine spürbare Schwächung der Konkurrenzfähigkeit zur Folge hatte.
Der mit dem Erstarken der heimischen Wirtschaft steigende Inlandsabsatz an Fahrzeugen bot allmählich einen
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gewissen Ausgleich. Zwischen 1920 und 1925 stieg die Zahl der Personenautos in Österreich von 6.400 auf
11.000 (um 72 %), der Lastkraftwagen von 2.838 auf 6.150 (um 117 %) und der Motorräder von 2.214 auf
6.963 (um 214 %). Die Jahresproduktion der heimischen Kraftfahrzeugindustrie betrug im Jahr der Währungssanierung bei nicht voll ausgenützter Kapazität etwa 5.500 Autos (Pkw und Lkw) sowie 3.500 Motorräder.83
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Die Wiederherstellung stabiler Währungsverhältnisse war zweifellos die wichtigste Maßnahme, wirtschaftliches
Wachstum zu lancieren. Viele befürchteten jedoch krisenhafte Erschütterungen des gesamten Wirtschaftslebens, ausgelöst durch die Sanierung und die Einführung des Schillings. Dies traf jedoch nur kurzfristig und
in geringem Maße zu, sodass sich die zweite Hälfte der 1920er-Jahre bereits als Jahre steigender Konjunktur
darstellen. Die Verbreitung der Kraftfahrzeuge spiegelt diese Entwicklung wider, die Motorisierung nahm vor
allem in städtischen Zentren und industriellen Ballungsräumen zu und erfasste nun auch breitere Schichten
der Bevölkerung. Eine Zählung der Kraftfahrzeuge in Österreich 1929 zeigt, dass die Hälfte aller zugelassenen
Autos auf Wien entfällt. Gegenüber 1924 hat sich der Bestand mehr als verdoppelt, die Zahl der Einwohner,
auf die ein Kraftwagen entfiel, von 442 auf 200 verringert. Im Vergleich mit den Anrainerstaaten rangierte Österreich bezüglich der Fahrzeugdichte vor der Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Jugoslawien und Polen,
jedoch hinter der Schweiz, Deutschland und – wenn auch nur knapp – Italien.84
Stand der Anzahl der Kraftfahrzeuge in Österreich: 30. Juni 1929
Bundesland
Pkw
Lkw
insgesamt
9.768
3.385
1.345
926
1.715
905
959
546
242
6.903
2.664
928
361
1.249
504
594
372
160
16.671
6.049
2.273
1.287
2.964
1.409
1.553
918
402
111
252
399
181
342
279
213
160
735
19.791
16.783
14.145
12.252
11.058
9.771
13.735
12.221
9.672
7.835
6.256
5.115
33.526
29.004
23.817
20.087
17.314
14.886
200
231
280
331
382
442
Wien
Niederösterreich
Oberösterreich
Salzburg
Steiermark
Kärnten
Tirol
Vorarlberg
Burgenland
Österreich
Mitte 1929
Ende 1928
Ende 1927
Ende 1926
Ende 1925
Ende 1924
Zahl der Einwohner
pro Kfz
Quelle: Bundesamt für Statistik (Hg.), Statistische Nachrichten VII (1929), S. 267.
Die Österreich 1930/1931 treffende Weltwirtschaftskrise bedeutete für die österreichische Automobilindustrie
infolge rückläufigen Absatzes ungenützte Kapazitäten, eine wachsende Zahl arbeitsloser Dienstnehmer sowie
einen bis zum Äußersten geführten Kampf um die Märkte.
Das Jahr 1930 brachte gegenüber dem Jahr davor die Halbierung der Produktions- und Exportzahlen, aber
auch des Beschäftigtenstandes. Die Produktion verringerte sich von rund 9.000 mehrspurigen Fahrzeugen auf
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etwa 4.000, die Exporte von 2.845 Stück auf 1.473 und die Zahl der beschäftigten Personen von ca. 12.000 auf
6.00085. Der Höhepunkt der Depression wurde in den Wintermonaten 1933/1934 erreicht, der Arbeiterstand
betrug in den Automobilfabriken nur mehr ein Viertel des Monatsdurchschnitts des Jahres 1929.86
Die Bewältigung der Inflation und der Wirtschaftskrise im unternehmerischen Bereich stellten somit auch einen
besonderen Schwerpunkt in der Verbandsarbeit dar. Vortragsveranstaltungen, Diskussionen im engen Mitgliederkreis und umfangreiche Erhebungen und Berechnungen sollten jene Einsichten vermitteln, mit deren Hilfe
man dem geschilderten Trend entgegensteuern zu können hoffte. Man trug damit, wenn auch aus branchenspezifischer Sicht, wesentlich zur Durchleuchtung gesamtwirtschaftlicher Zusammenhänge bei, wie etwa 1931
durch die 24 Seiten umfassende Stellungnahme zur viel diskutierten Frage einer Zollunion mit Deutschland.
Betrachtet man abschließend die Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes, so muss die umfangreiche Publikationstätigkeit hervorgehoben werden. Dazu gehören vom Verband selbst angeregte und herausgegebene Werke, wie
das 1925 erschienene „Handbuch für das Kraftfahrwesen in Österreich“, das auf 336 Seiten einen Abriss der
geltenden verkehrsrechtlichen Bestimmungen, Ergebnisse der Kraftfahrzeugstatistik, ein Verzeichnis der „automobilistischen Korporationen“ im In- und Ausland, technische Unterweisungen für Betrieb und Reparatur
von Autos und Motorrädern sowie eine Beschreibung der österreichischen Automobilfabriken bringt, um nur
einige wichtige Abschnitte anzuführen. Gemeinsam mit der Handelskammer und dem Handelsministerium
führte man statistische Aufzeichnungen über das Kraftfahrwesen in Österreich. Beachtung verdienen auch
die „Jahresberichte“ zur wirtschaftlichen Lage der Automobilindustrie, die in Fachzeitschriften und in den
Berichten der Wiener Handelskammer veröffentlicht und auch vom Ministerium für Handel und Verkehr für
publizistische Arbeiten herangezogen wurden.
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Die Eingliederung des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen im Jahre
1934 in den neu geschaffenen „Bund der österreichischen Industriellen“87 hatte hauptsächlich organisatorische
Änderungen zur Folge und betraf kaum die verbandsinterne Tätigkeit. Der Bund als Dachorganisation der
berufsständischen Vertretung der Unternehmer in Industrie und Bergbau bedurfte, um diese seine Aufgabe
erfüllen zu können, einer räumlichen, vor allem aber fachlichen Gliederung in aktionsfähige Einheiten. Als
solche sah der Erlass vom 31. Jänner 193588 Landesverbände, Fachverbände und fachliche Unterverbände
vor. Der „Verband der Automobilindustrie“, wie die nun geübte Bezeichnung lautete, fungierte als fachlicher
Unterverband des „Fachverbandes der Eisen-, Metall- und Elektroindustrie“, dem Ing. Paul Götzl von der
Steyr-Daimler-Puch AG als Obmann vorstand.89
Der offizielle Schwerpunkt der neuen Organisation lag in den Fachverbänden, die jedoch durch ihre meist heterogene Branchenstruktur in ihrer Funktionsfähigkeit gehemmt erschienen. Das Bundesstatut räumte daher ein,
dass die Fachverbände die ihnen zugeordneten fachlichen Unterverbände „mit der Durchführung der in ihren
Wirkungskreis fallenden Aufgaben“ betrauen können.90 Dies erwies sich auch im Rahmen des Fachverbandes für
Eisen-, Metall- und Elektroindustrie als notwendig, sodass dem Verband der Automobilindustrie „die Wahrnehmung der fachlichen Interessen“ seiner Mitgliedsfirmen sowie nunmehr auch die „Mitwirkung beim Abschlusse
von Kollektivverträgen“ zukam. Außerdem fielen Aufnahme und Ausschluss von Mitgliedern, die Festsetzung
und Einhebung von Mitgliedsbeiträgen in seine Kompetenz.91 Eine schwer abgrenzbare Funktion ergab sich aus
der Zuordnung gewisser bis dahin den Handelskammern zustehenden Aufgaben, soweit diese nämlich „lediglich
Interessen der Industrie“ berührten.92 Der Position des Verbandes der Automobilindustrie förderlich war sicherlich, dass mit Paul Götzl ein Vertreter dieser Branche die Leitung des übergeordneten Fachverbandes innehatte.
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Der Tätigkeitsbereich des Verbandes erfuhr somit wenig Veränderung. Die genannten Aufgaben waren im
Wesentlichen schon im freien Interessenverband wahrgenommen worden. Das äußere Zeichen dieser funktionellen Kontinuität war die Beibehaltung der bisherigen Geschäftsstelle. Für publizistische Zwecke bot sich nun
dem Verband vor allem das „offizielle Organ“ des Bundes der österreichischen Industriellen, die wöchentlich
erscheinende Zeitschrift Die Industrie, an. Hier kamen die Lageberichte der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie, aber auch verbandsinterne Mitteilungen zum Abdruck.
Die Tätigkeit des Verbandes in den Jahren seiner Zugehörigkeit zum Industriellenbund stand überwiegend im
Zeichen angestrengter Bemühungen, die in der vorangegangenen Krise verlorene Position in der heimischen
Volkswirtschaft zurückzugewinnen. Man trat energisch der in Händlerkreisen vertretenen und öffentlich kolportierten Meinung entgegen, die österreichische Autoindustrie sei ohne Zukunft und sie zu liquidieren bringe
gesamtwirtschaftlich letztlich mehr Nutzen als Schaden.93 In Regierungskreisen wurde jedoch die Möglichkeit
einer Einstellung der Kraftfahrzeugproduktion, deren hohe Qualität im In- und Ausland unbestritten war und
die einschließlich der Hilfsindustrien 7.000 bis 8.000 Beschäftigte zählte, nie ernstlich erwogen.94 Das seitens des
Verbandes vorgelegte Maßnahmenpaket zur Sanierung umfasste eine Neuregelung der Importbedingungen für
Automobile, eine Ermäßigung der Benzinsteuer, die Befreiung neu eingestellter Autos von der Kraftwagenabgabe, Steuerfreiheit für Ersatzanschaffungen, eine Ermäßigung der Haftpflichtprämien und die Beseitigung der
zugunsten der Bundesbahnen ausgesprochenen Verkehrsbeschränkungen für Lastkraftwagen.95
Verwendet man den in Stückzahlen gemessenen Inlandsabsatz als Gradmesser der Branchenkonjunktur, so
kann festgestellt werden, dass 1934 der Tiefpunkt überwunden werden konnte. In diesem Jahr betrug die Zunahme ein Viertel, im folgenden ein Drittel; 1936 konnte der Inlandsabsatz sogar verdoppelt werden, worauf
der Aufwärtstrend wieder stagnierte.96
Als Ursache ist hervorzuheben, dass der Aufwärtstrend nicht nur von einer allmählich erstarkenden heimischen
Wirtschaft ausgelöst und getragen wurde, sondern hiefür auch einige der vom Verband initiierten staatlichen
Lenkungsmaßnahmen verantwortlich waren. Dazu zählte vor allem die im April 1934 in Kraft getretene Verschärfung der Einfuhrbestimmungen für Automobile, aber auch die mit 1. Mai 1935 wirksam gewordene Aufhebung der Kraftwagenabgabe. Dies zeigt sich besonders deutlich in der Zunahme der Neuzulassungen. Insgesamt
stieg ihre Zahl von 1933 bis 1936 von 4.341 auf 10.655, darunter die Personenkraftwagen von 1.433 auf 4.464.
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Der besonders hohe Anstieg 1936 geht vor allem auf das Konto des ab dem Frühjahr ausgelieferten Kleinwagens der Steyr-Daimler-Puch AG. Von den 3.652 im Jahr 1936 neu angemeldeten Personenwagen inländischer
Herkunft stammten 3.586 aus den Steyr-Werken, darunter 3.467 Kleinwagen. Die „Belebung des Lastwagengeschäftes“ wurde als „bescheiden“ bezeichnet, während der Verkauf von Motorrädern gegenüber 1935 um
50 % zunahm.97
Der Außenhandel Österreichs mit Kraftfahrzeugen wies in diesen Jahren trotz struktureller Umschichtungen
eine Grundtendenz auf. Deutschland stand in der Zwischenkriegszeit im Warenaustausch mit Österreich bei
„Kraftfahrzeugen und Motoren für solche“ an der Spitze. Österreichs Importe waren 1936 nahezu zur Hälfte
deutscher Provenienz, die Exporte gingen zu über einem Drittel nach Deutschland. Die weiteren Importe kamen vor allem aus westeuropäischen Ländern und den USA, die Exportmärkte für österreichische Fahrzeuge
lagen jedoch in Ostmittel- und Südosteuropa.98
Die Motorisierung nahm in den 1930er-Jahren trotz verschiedentlich spürbarer Verzögerungen einen Aufwärtstrend. Kleinwagen und Motorrad bewirkten, dass neue Käuferschichten gewonnen werden konnten. Diese
Entwicklung ist abzulesen an der nach der Wirtschaftskrise fortgesetzten Verbreitung von Motorfahrzeugen.
Wie schon in den Anfängen kam den städtischen Zentralorten und wirtschaftlichen Agglomerationsräumen
eine Vorreiterrolle zu.
Zahl der Einwohner pro Kraftfahrzeug 1932 bis 1936
Ende September
Bundesland
Wien
Niederösterreich
Oberösterreich
Salzburg
Steiermark
Kärnten
Tirol
Vorarlberg
Burgenland
1932
55
66
94
66
91
110
80
57
189
1933
55
64
91
68
88
108
79
57
178
1934
54
63
89
73
90
112
88
62
182
1935
49
59
81
64
85
106
81
52
169
1936
46
56
75
57
78
98
72
51
153
Ende September
Hauptstädte
Linz
Salzburg (Stadt)
Graz
Klagenfurt
Innsbruck
Bregenz
Eisenstadt
1932
57
32
55
38
40
49
27
1933
56
33
55
36
40
51
25
1934
55
34
52
36
44
61
29
1935
51
37
48
33
41
39
35
1936
48
33
45
31
36
38
31
72
71
71
66
61
Österreich
Quelle: Kammer für Arbeiter und Angestellte in Wien (Hg.), Wirtschaftsstatistisches Jahrbuch 1936, Wien 1936,
Tabelle 245a., S. 387; 1937, Wien 1937, Tabelle 255a., S. 492.
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Die stetige Entwicklung des gesamten Kraftfahrwesens wird auch dadurch dokumentiert, dass die aus den Jahren 1929 und 1930 stammenden Kraftfahrvorschriften schon bald als veraltet angesehen und 1937 neue erlassen
wurden.99 Flankierend zu den internationalen Abkommen waren zusätzlich, wenn aktuelle Fragen es erforderten,
„zwischenstaatliche Vereinbarungen“ getroffen worden, die vom neuen Gesetz nicht tangiert wurden.100
Viele Probleme harrten noch einer Lösung, als Österreich im März 1938 mit der politischen Unabhängigkeit
auch jede Möglichkeit, wirtschaftliche Fragen eigenständig zu behandeln, verlor. Im Zuge der vom Deutschen
Reich angeordneten „Überleitung und Eingliederung von Vereinen, Organisationen und Verbänden“ wurden
88 Fachverbände und Interessenvertretungen der Wirtschaft mit Anordnung vom 28. März und Wirkung vom
31. März 1939 gelöscht, worunter sich als Nummer 55 auch der Verband der Autoindustriellen befand.101
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„Überleitung und Eingliederung“ bedeuteten nicht nur die Übergabe aller Vereinsvermögen und die Neuordnung der Verantwortlichkeiten, sondern auch tiefe Eingriffe in die Eigentumsverhältnisse der Industriebetriebe
und Neufestsetzung der Produktionsziele.102 Die neuen Machthaber fanden die österreichische Automobilindustrie insgesamt als erhaltenswürdig, monierten jedoch eine stärkere Konzentration und eine Vereinheitlichung der Fertigungsprogramme. Trotz sofort in Angriff genommener energischer Bemühungen um eine
„Gleichschaltung“ der Produktion und Strukturanpassung an die reichsdeutschen Verhältnisse stellten sich
nur mäßige Erfolge ein. So behielten alle 1938 registrierten Automobilfirmen in Österreich bis zum Ende des
Weltkrieges ihre rechtliche Selbstständigkeit.103 Allein die Produktion hatte sich auf die Kriegsanforderungen
einzustellen, das Geschäft mit Zivilfahrzeugen fand 1941 de facto ein Ende.104 Das Ende des Krieges leiteten
ab Mitte 1943 die Bombenangriffe der Alliierten ein. Durch Verlagerung der Werkstätten suchte man die Produktion von Fahrzeugen, Flugzeugen und kriegswichtigem Material aufrechtzuerhalten, letztlich ohne Erfolg.
Zu den enormen Kriegsschäden kamen nach Kriegsende noch die Verluste durch Beschlagnahmungen und
Demontagen. Die von Steyr-Daimler-Puch AG verzeichneten Vermögenseinbußen gingen je zur Hälfte auf
unmittelbare Kampfeinwirkungen und auf Enteignungsaktionen nach dem Krieg zurück.105
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Angesichts des unübersehbaren Ausmaßes der materiellen Zerstörung und geistigen Desorientierung, die der Nationalsozialismus und der Zweite Weltkrieg hinterließen, empfanden viele der Zeitgenossen, an einem Nullpunkt der österreichischen Geschichte zu stehen. Ähnlich hatte die Generation vorher
nach dem Ersten Weltkrieg die politische und soziale Lage beurteilt. Die Situation im April 1945 glich jedoch
nicht der vom Oktober 1918, denn nicht die Vorstellung vom unabwendbaren Ende des österreichischen Staates prägte das Denken, sondern die Gewissheit von dessen Erneuerung. Diese Aufbruchsbereitschaft war die
einzige, vielleicht aber die wichtigste Kraft, die Österreich für die Wiederaufbauarbeit in ausreichendem Maße
besaß.
Schon wenige Tage nach Kriegsende, noch vor der allgemeinen Anerkennung der Provisorischen Staatsregierung, versuchte man mit Hilfe der „Überleitungsgesetze“ die lähmende Orientierungslosigkeit und Rechtsunsicherheit zu beenden.106 So wurden auch die bestehenden Gauwirtschaftskammern durch das HandelskammerÜberleitungsgesetz107 in Kammern für Handel, Gewerbe, Industrie, Geld- und Kreditwesen umgewandelt. Jede
Kammer gliederte sich in 4 Sektionen, in denen die fachlichen Organisationen der gewerblichen Wirtschaft wie
„Fachgruppen“ oder „Zünfte“ zusammengeschlossen waren.108 Außerdem versuchten die verschiedenen Branchen, ihre Interessenvertretungen zum Teil in Anlehnung an die Vorkriegsorganisationen aufzubauen.
Für die Fahrzeugindustrie kann ab April bis Ende Juni 1945 die Tätigkeit einer „Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie“ nachgewiesen werden, die im Haus der Industrie, dem Sitz der ehemaligen Gauwirtschaftskammer
am Schwarzenbergplatz im dritten Wiener Gemeindebezirk, ihre Geschäftsstelle hatte. Ab Juli nahm unter
derselben Adresse der „Verband der Fahrzeugindustrie“ mit großem Nachdruck die Arbeit auf. So wurde bereits im August dieses Jahres das 30. Rundschreiben an die Unternehmen der Fahrzeugindustrie verschickt.109
Die Geschäftsstelle wurde im Juli 1945 wie jene anderer industrieller Fachverbände in die Engelsberggasse 4,
ebenfalls im dritten Bezirk, verlegt, da das Industriehaus am Schwarzenbergplatz für den Alliierten Rat geräumt
werden musste.
Durch das Handelskammergesetz 1946110 wurde die Bundeskammer der gewerblichen Wirtschaft als Dachorganisation der Handelskammern geschaffen.111
Mit Beginn 1947 wurden die bis dahin selbstständigen Fachorganisationen in die Bundeskammer eingegliedert.
Eine Fachgruppenordnung112 regelte die formelle Aufgliederung, wobei u.a. ein „Fachverband der Eisen- und
Metallverarbeitenden Industrie“ geschaffen wurde, dem auch die Betriebe der Fahrzeugindustrie angehörten.113
Die Fülle und Heterogenität der anstehenden Probleme der in den geschaffenen Verbänden zusammengeschlossenen Branchen zwang bereits ein Jahr später zur Novellierung der Fachgruppenordnung.114 Die Interessen der in der Vergangenheit für die österreichische Wirtschaft so bedeutsamen Fahrzeugindustrie sollten nun
durch einen eigenen Fachverband wahrgenommen werden. Der als Nummer 17 im Rahmen der Bundessektion
Industrie der Bundeswirtschaftskammer installierte „Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs“ umfasste jedoch nicht nur die Produzenten von Kraftfahrzeugen, sondern auch die vor 1938 in zwei selbstständigen
Verbänden organisierten Hersteller von Fahrrädern sowie Karosserien und Anhängern. Weiters gehörten ihm
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die Unternehmen der „Kinderwagenindustrie“, der „sonstige Fahrzeuge und Flugzeuge erzeugenden Industrie“ und der „Kfz-Verbrennungsmotorenindustrie“ an.115 Hiermit war der rechtliche Prozess der Erneuerung
einer eigenen Interessenvertretung der Fahrzeugindustrie abgeschlossen, wobei die gesetzliche Regelung die
nachträgliche Bestätigung der tatsächlichen Verhältnisse darstellte. So ist die Bezeichnung „Fachverband der
Fahrzeugindustrie Österreichs“ schon anfang 1948 nachweisbar.116
Mit Kriegsende hatte sich den österreichischen Autoproduzenten die existenzielle Frage gestellt, ob und unter
welchen Bedingungen in Hinkunft eine Erzeugung wirtschaftlich vertretbar ist. Die entsprechend den deutschen Rüstungszielen wesentlich erweiterten und einseitig auf Heeresbedarf abgestellten Werke – so musste
man im Verlaufe des Krieges die Erzeugung von Personenkraftwagen einstellen – schienen für den Aufbau einer Friedensproduktion in einer denkbar schlechten Ausgangslage. Überdurchschnittlich hohe Kriegsschäden,
Demontagen und Beschlagnahmungen sowie Materialmangel verschärften zusätzlich die Situation.117
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Allen Politikern, Wirtschaftsfachleuten und Produzenten war klar, dass mit der ad hoc geforderten Entscheidung auch die Weichen für die mittel- und langfristige Struktur- und Produktpolitik gestellt sein werden. Die
Not der Stunde ließ jedoch grundsätzliche Überlegungen zugunsten Erster-Hilfe-Maßnahmen zurücktreten.
So begann man mit Reparaturarbeiten an den allgemein in einem desolaten Zustand befindlichen Fahrzeugen.
Ende 1946 erwies sich noch etwa ein Drittel des ohnehin reduzierten Wagenparks als fahruntauglich.118 Daraus ergab sich die zweite vordringliche Aufgabe, nämlich die Erneuerung des Fahrzeugbestandes. Folgerichtig
wandten sich alle Werke der Lkw- und Zugmaschinenproduktion zu, um vor allem den Bedürfnissen der Wirtschaft Rechnung zu tragen. Die extrem schwierige Lage der Fahrzeugindustrie kann daran ermessen werden,
dass es ihr im ersten Nachkriegsjahr nur möglich war, 10 % der Produktion von 1937 zu leisten, während der
gesamtindustrielle Durchschnitt immerhin bei 20 bis 25 % lag.119
Bei der Bewältigung der Probleme schwankten die Firmen zwischen Kooperationsbereitschaft und der Neigung, einen Weg im Alleingang zu suchen. In dieser Situation erwies sich die Verbandstradition, anstehende
Fragen in gemeinsamen Gesprächen zu erörtern, als überaus wertvoll; man suchte die unterschiedlichen Standpunkte abzuklären und von allen mitgetragene Lösungen zu finden.120
Erstes Ergebnis der Besprechungen war das Zustandekommen einer Art Arbeitsgemeinschaft, zu der sich
alle Kraftfahrzeughersteller bekannten. Konkreten Ausdruck fand diese in dem 1946 von den Firmen Austro-Fiat, Saurer sowie Gräf & Stift geschlossenen Produktionsübereinkommen. Man wollte gemeinsam einen
5-Tonnen-Lastkraftwagen mit Dieselmotor entwickeln und noch im selben Jahr auf der Wiener Herbstmesse
ausstellen. Die Termine waren jedoch zu knapp gesetzt, und das gemeinsame Vorhaben blieb unverwirklicht. In
der Folge vermehrte der konjunkturelle Anstieg die spezifischen Marktchancen der einzelnen Firmen, die sich
in ihren strategischen Überlegungen immer weniger von langfristigen branchenpolitischen Gesichtspunkten
beeinflussen ließen.
Obwohl dadurch strukturpolitische Maßnahmen wiederum firmenintern entschieden wurden, bot der sich
konstituierende Fachverband ein wichtiges Forum zur Behandlung übergeordneter Probleme. Neben Fragen
der Typenbereinigung stellten die Erfolgsaussichten einer österreichischen Pkw-Produktion jahrelang ein Gesprächsthema dar. Wenn auch diese Besprechungen zu keinem positiven Ergebnis führten, dann ist das weniger
auf den viel zitierten „Firmenegoismus“ zurückzuführen als auf ein Zusammenwirken verschiedener wirtschaftlicher und politischer, ja psychologischer Faktoren.
Hatten die Steyr-Werke in ihre nach dem Krieg aufgestellte Produktplanung die Pkw-Erzeugung als dritten
Schwerpunkt aufgenommen, verhinderten Materialmangel, vor allem aber das Fehlen geeigneter Maschinenan-
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lagen, die damals weder in den eigenen Werkstätten hergestellt noch beschafft werden konnten, ein Anlaufen
der Produktion von Personenautos.121 Die wirtschaftliche Not der Nachkriegszeit ließ diese auch nicht als notwendiges Konsumgut, sondern als Luxusartikel erscheinen. Zudem legte die sich weltweit verschärfende Nachfrage nach Rohstoffen aller Art nahe, der Grundstoffindustrie besondere Förderung angedeihen zu lassen,
mit dem für Österreich zusätzlichen Vorteil, an die während des Anschlusses aufgebauten Großunternehmen
anknüpfen und zahlreiche Arbeitsplätze sichern zu können.
Auch die US-amerikanischen Vorstellungen bezüglich der Verwendung der Österreich überantworteten ERPMittel zielten in diese Richtung. Warnungen, dass Österreich infolge seiner geringen Rohstoffquellen als Großproduzent von Grundstoffen langfristig der ausländischen Konkurrenz nicht gewachsen sein würde und seine
Investitionstätigkeit stärker auf das Gebiet der Verbrauchsgütererzeugung verlegen sollte, fanden in der damaligen Situation kein Gehör.122 Man passte sich den durch die Kriegsfolgen verzerrten Nachfragestrukturen an.
In diese Phase des Wiederaufbaues und der Neuordnung der österreichischen Fahrzeugindustrie fiel die offizielle Arbeitsaufnahme des nunmehrigen Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs. Durch den Präsidialbeschluss der Bundeswirtschaftskammer vom 17. Jänner 1949 wurden Präsident Ing. Paul Götzl zum
Vorsteher, Ing. Josef Gräf und Ing. Ignaz Wollmersdorfer zu Stellvertretern sowie weitere 8 Herren zu Fachverbandsausschussmitgliedern bestellt.123
Die einzelnen Aufgabenbereiche des Fachverbandes leiten sich von seiner gesetzlich fundierten Funktion als
Interessenvertretung her und wurden erstmals 1951 durch die vom Kammertag der Bundeskammer der gewerblichen Wirtschaft beschlossene Rahmengeschäftsordnung näher umschrieben. Obwohl die darin niedergelegten Leitlinien auch heute noch Gültigkeit haben, trat in den Schwerpunkten der Tätigkeit im Laufe der
Jahre ein Wandel ein.
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Der Gesetzestext räumt den Fachverbänden einen autonomen Wirkungsbereich ein, in dessen Rahmen die
Vertretung der fachlichen Interessen der Mitglieder, darunter auch der Abschluss von Kollektivverträgen zur
Regelung der Arbeits- und Lohnverhältnisse, fällt. Daneben stehen Aufgaben im „übertragenen Wirkungsbereich“, der grundsätzlich eine jeweils zu präzisierende Mitwirkung an der Wirtschaftsverwaltung vorsieht.124
Außerdem ist es den Fachverbänden unbenommen, freiwillig Funktionen auszuüben, die in Zusammenhang
mit der Position als Interessenvertretung stehen.
Während im autonomen Wirkungsbereich ein Fachverband berechtigt ist, in allen wirtschafts- und sozialpolitischen Angelegenheiten „Anträge zu stellen und Gutachten und Äußerungen abzugeben, sofern hierdurch
Interessen seiner Mitglieder berührt werden“, umfasst der übertragene Wirkungsbereich ein ungemessenes
Betätigungsfeld. In den ersten Nachkriegsjahren lag der Schwerpunkt der Verbandsarbeit überwiegend in letzterem Bereich. Als mit dem Alliierten Kontrollabkommen vom Juni 1946 die rechtliche Voraussetzung für eine
bundeseinheitliche Bewirtschaftungsordnung geschaffen wurde, richtete die Regierung Bewirtschaftungsstellen
ein, deren zentrale Aufgabe in der Erstellung eines Produktions- und Güterverteilungsplanes bestand. Mit dieser Funktion wurden die Wirtschaftsverbände betraut, deren branchenspezifische Kenntnisse die beste Gewähr
für eine optimale Wirtschaftslenkung boten.125
Die Fülle der drängenden Probleme überstieg oftmals die vorhandene Arbeitskapazität. Hierbei befand sich
die Fahrzeugindustrie in einer besonders schwierigen Lage, da die Versorgung der Bevölkerung sowie die Belieferung der Produktionsbetriebe Transport- und Verkehrsleistungen voraussetzten, welche die vorhandenen
Möglichkeiten weit überforderten. Zusätzliche Schwierigkeiten ergaben sich aus dem regional äußerst unterschiedlichen Fahrzeugbestand. Angesichts der geringen Produktion und der aus Devisengründen beschränkten
Importe musste vor jeder Zuteilung eine genaue Prüfung der betreffenden Bedarfssituation auf ihre Dringlichkeit hin erfolgen; selbst Fahrräder konnten nur mittels Bezugschein angekauft werden.
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Wie angedeutet, fielen auch Fragen der Produktplanung in die Kompetenz des Fachverbandes. Um eine der
Nachfrage entsprechende Vielseitigkeit des Warenangebots zu gewährleisten und abträgliche Konkurrenzkämpfe zwischen den Mitgliedsfirmen auszuschalten, mussten Abgrenzungsverhandlungen geführt werden. Solche
waren vor allem bezüglich der Herstellung von Lastwagen und Omnibussen von besonderer Bedeutung.
Seit 1950 werden die Mitglieder des Fachverbandsausschusses für eine fünfjährige Funktionsperiode gewählt.
Die erste konstituierende Sitzung eines gewählten Fachverbandsausschusses der Fahrzeugindustrie fand am 6.
September jenes Jahres statt und brachte eine Bestätigung für Präsident Paul Götzl und ebenso für Josef Gräf
und Ignaz Wollmersdorfer als dessen Stellvertreter.126
Nicht ohne Auswirkung auf die Tätigkeit blieb der Umstand, dass die Agenden gemeinsam mit jenen des
Fachverbandes der Maschinen-, Stahl- und Eisenbauindustrie in einem Fachverbandsbüro geführt wurden.
Der Geschäftsführer beider Fachverbände war Ernst Max Hauschka. Erwies sich die Gemeinsamkeit in der
Geschäftsführung in der ersten Nachkriegszeit infolge der einander vielfach berührenden Interessenlagen für
beide Verbände als vorteilhaft, wurde sie später, als der konjunkturelle Anstieg eine spezifische Branchenpolitik
zuließ, zum Hindernis.
In der Ausschusssitzung vom 4. November 1954, in der die „Reorganisation des Fachverbandes“ zur Diskussion stand, klagte Präsident Götzl, dass das Übermaß an Routinearbeit eine aktive Wahrnehmung der Brancheninteressen nicht zulasse. Es sei jedoch Pflicht des Fachverbandes, von den ihm „zustehenden Rechten
Gebrauch zu machen und sich jenes Ansehen zu verschaffen, das seiner Bedeutung in der gesamten österreichischen Wirtschaft entspricht“.127 Der Schritt vom bloßen Reagieren zur gezielten Aktion sollte durch verstärkte Beobachtung der in den Ministerien, aber auch in der Bundeskammer sich abzeichnenden Einstellungen
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zu wichtigen Problemen des Fachverbandes vorbereitet werden. Zu diesem Zweck wurde ein eigenes Fachverbandsbüro geschaffen, dessen Geschäftsführung weiterhin in den Händen von Hauschka lag, der allerdings
auch den Maschinenverband in Personalunion führte.
Aus den Strukturdaten der Fahrzeugindustrie kann unschwer abgelesen werden, wieso es gerade in der Mitte der
1950er-Jahre zu dieser administrativen Neuordnung und zur Ausdehnung des Aktionsradius gekommen ist.
Zwischen 1950 und 1955 setzte sich die Ende der 1940er-Jahre eingetretene sprunghafte Erhöhung der Wertschöpfung weiter fort; sie stieg in diesen 5 Jahren nominell auf das Vierfache an. Diese Entwicklung kommt
auch in den Stückzahlen der Produktion zum Ausdruck:
Gesamtproduktion der österreichischen Fahrzeugindustrie 1951 bis 1955
1951
1955
Lastkraftwagen
2.387
6.036
Omnibusse
408
512
Traktoren
7.058
14.329
Motorräder
35.160
68.814
Motorfahrräder
0
22.620
Fahrräder
157.380
207.641
Quelle: Carl Hudeczek, Wege und Ziele der Wirtschaft Österreichs, Wien 1958, S. 98.
Auch in der Entwicklung der Arbeitsproduktivität lag die Fahrzeugindustrie im Spitzenfeld. Mit einer durchschnittlichen Zuwachsrate von 14,3 % im Zeitraum von 1950 bis 1955 nahm sie hinter der Metallindustrie Platz
zwei ein.128
Die durch diese Zahlen belegte beachtliche Wachstumsstärke schuf Probleme eigener Art. So zwang der zunehmende Facharbeitermangel die einzelnen Unternehmen, sich in Lohnfragen hochzulizitieren. Im Fachverband
war nur schwer Übereinstimmung bei der Ausarbeitung von Richtlinien für die Lohn- und Gehaltsverhandlungen zu erzielen. Die einzelnen Firmen hielten sich auch aus Gründen der „Betriebserfordernisse“ nicht an
die Vereinbarungen, was besonders in den stark unterschiedlichen Akkordsätzen und den freiwilligen Leistungen zum Ausdruck kam. Bemerkenswert ist, dass die Beratungen nicht allein auf die Bewältigung der Tagesanforderungen gerichtet waren, sondern auch grundsätzliche Probleme der Lohnpolitik anschnitten. Dazu
zählte etwa die Auseinandersetzung mit der Strategie der Gewerkschaft, mittels einer expansiven Lohnpolitik
eine Steigerung des Konsums herbeizuführen, was soweit Zustimmung fand, als dadurch die Betriebe nicht zu
Preiserhöhungen gezwungen würden.129 Die günstige Wirtschaftslage ließ auch die Frage aufkommen, ob die
Unternehmen nicht selbst eine „aktive Lohnpolitik“ betreiben sollen.130
Die in den Ertragsziffern sich niederschlagende Prosperität der frühen 1950er-Jahre verdeckte die zu gleicher
Zeit auf dem Weltmarkt eingetretenen Veränderungen in der Nachfragestruktur. Mit Ausnahme des Zweiradsektors wurde bei allen anderen Produkten ein wachsender Konkurrenzdruck spürbar. Außerdem zeichnete
sich ein Trend vom Motorrad zum Kleinauto ab, der den Markt von der Nachfrageseite her einengte. Dass
diese Anzeichen den Verantwortlichen im Fachverband nicht verborgen blieben, bezeugt der 1951 gefasste
Beschluss, die internationalen Kontakte zu verstärken.131 Den Ansätzen einer Strukturbeobachtung folgten
jedoch keine gemeinsamen Maßnahmen seitens der Firmen. So kam es zu keiner Kooperation und keiner die
Möglichkeiten der einzelnen Unternehmen ausschöpfenden gemeinsamen Produktplanung; auch gemeinsame
Vertriebsorganisationen im Ausland blieben ein Wunschziel. Als 1957 der erste österreichische Kleinwagen auf
den Markt kam, hatte die ausländische Konkurrenz einen Vorsprung von etwa 2 Jahren.132
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Gab ursprünglich der Erfolg den einzelnen Firmen Recht, deckten die nach 1956 stagnierenden Umsatz- und
Ertragsziffern die Strukturschwächen der österreichischen Fahrzeugindustrie auf. Der inländische Markt zeigte
sich mit gewissen Produkten wie z. B. Traktoren weitgehend gesättigt, und außerdem verstärkte die zunehmende Liberalisierung den Importdruck (Lastwagen, Omnibusse).
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Als Richard Ryznar in der Sitzung vom 26. Juni 1958 zum Nachfolger des am 23. Dezember verstorbenen Präsidenten Paul Götzl gewählt wurde und in einer ersten Erklärung die künftigen Schwerpunkte der Verbandsarbeit umriss, bezeichnete er als vordringlichste Aufgabe die Integration der österreichischen Fahrzeugindustrie
in den sich formierenden europäischen Markt. Daraus wären alle übrigen Aktivitäten, wie die Mitwirkung bei
den Zolltarifverhandlungen etc., abzuleiten.133 Die folgenden Jahre bewiesen die Richtigkeit dieser Aussage.
Immer stärker zeigte sich, dass die in den vorangegangenen Jahren durchgeführten Kapazitätserweiterungen
ein Produktionsvolumen geschaffen hatten, das bei ständig steigenden Importen die Aufnahmefähigkeit des
Marktes zusehends überschritt. Gleichzeitig engten steigende Material- und Lohnkosten die Ertragskraft der
Firmen weiter ein. Diese Entwicklung konnte nicht ohne Auswirkungen auf die Struktur der österreichischen
Fahrzeugindustrie bleiben, die zu Rationalisierung und Zusammenschluss gedrängt wurde. Besonders auf dem
Gebiet der Herstellung von schweren Lastkraftwagen und Omnibussen war es in Österreich zu einem ruinösen
Wettbewerb gekommen. Im Jahre 1959 musste die renommierte Österreichische Saurerwerke AG infolge des
zunehmenden Konkurrenzkampfes auf dem Schwerlastkraftwagensektor ihre Selbstständigkeit aufgeben. Die
Steyr-Daimler-Puch AG erwarb die Aktienmajorität.134 Im Jahre 1970 erfolgte dann die Fusion der Firma Gräf
& Stift mit der Oesterreichischen Automobilfabrik AG.135
Vollzog sich dieser Strukturwandel auch gleichsam außer Reichweite des Fachverbandes, bemühte sich dieser doch,
die Rahmenbedingungen hiefür zu beeinflussen. Von besonderer Bedeutung war eine maßvolle Lohnentwicklung,
auf die man in seiner Funktion als Kollektivvertragspartner hinwirkte. Mit großem Engagement beteiligte sich der
Fachverband an der Diskussion über Fragen der Zollpolitik, der an der Schwelle zum gemeinsamen europäischen
Markt eine wichtige Lenkungsfunktion zugesprochen wurde. Insgesamt lassen die Initiativen erkennen, dass man
bemüht war, den vom Gesetzgeber eingeräumten autonomen Wirkungsbereich voll auszuloten.
Die Beurteilung der Tätigkeit eines Fachverbandes, seiner Erfolge und Misserfolge, muss dessen innere Struktur
mit berücksichtigen. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie vertritt im Gegensatz zum seinerzeitigen Verband
der Automobil-Industriellen nicht nur die Interessen jener österreichischen Firmen, die sich mit dem Engineering,
dem Prototypenbau und der industriellen Fertigung von Kraftfahrzeugen (Pkws, Lkws, Bussen, Motorrädern,
Traktoren) oder deren Teilen befassen, sondern auch die der Erzeuger von Anhängern und Aufbauten, Fahrrädern,
sonstigen Straßenfahrzeugen sowie auch die der industriellen Fahrzeugreparaturwerke und des Flugzeugbaues.
Ein Schwerpunkt der Verbandsarbeit liegt auf dem Gebiet des Sozialrechts. In seiner Funktion als Kollektivvertragspartner hat der Fachverband die entsprechenden Lohn- und Gehaltsverhandlungen zu führen, an der
Lösung aller arbeitsrechtlichen Probleme mitzuwirken sowie seine Verhandlungsziele mit jenen der übrigen
jeweils betroffenen industriellen Fachverbände zu koordinieren. Diese Aufgabenbereiche werden in einem „Arbeitsrechtlichen Ausschuss“ behandelt, der vor 1975 die Bezeichnung „Fachverbands-Lohnkomitee“ führte.
Eine überaus wichtige Aufgabe kommt dem Fachverband auch bei der zeitgemäßen Gestaltung der kraftfahrrechtlichen Bestimmungen zu („Kraftfahrgesetz“ und seine Durchführungsverordnung, „Tankwagenverordnung“, „Straßenverkehrsordnung“). Als weitere Gebiete sind u. a. das „Gefahrengütergesetz Straße“, das
„Internationale Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße“ sowie die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsprämien zu nennen.
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Ein weiteres Betätigungsfeld stellen die Fragen der Lieferbedingungen und einer angemessenen Preisbildung
dar. Steigende Materialkosten und die aus den Kollektivvertragsabschlüssen resultierenden Erhöhungen der
Löhne und Gehälter erfordern Preisanpassungen, die im Preisunterausschuss der Paritätischen Kommission
für Lohn- und Preisfragen ausgehandelt werden.
Ein bedeutendes Aufgabengebiet war und ist die Beobachtung der zoll- und handelsrechtlichen Entwicklung.
So war der Fachverband an der Ausarbeitung des neuen Zolltarifgesetzes von 1958 – soweit es Fahrzeugpositionen betraf – beteiligt, ebenso an der Vorbereitung der schrittweisen Liberalisierung und an den Verhandlungen um den „gemeinsamen Markt“.
Den Zielen der Marktbeobachtung und der internationalen Zusammenarbeit dient die Mitgliedschaft bei:
dem „Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles“ (BPICA, Paris), ab 1986 „Organisation International des Constructeurs d’Automobiles“ (OICA);
dem „Bureau Permanent International des Constructeurs de Motocycles“ (BPICM, Paris), ab 1986 „Association des Constructeurs Européens de Motocycles G.E.I.E.“ (ACEM);
dem „Comité de liaison des Fabricants de Bicyclettes“ (COLIBI, Coventry).
Dazu kommt die Mitarbeit im Arbeitskreis Tankfahrzeuge im „Verband der Automobilindustrie e.V.“ in Frankfurt am Main (VDA-AKTT).
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Trotz angestrengter Bemühungen seitens der Firmen und des Fachverbandes schrumpfte
der Anteil der Fahrzeugindustrie an der gesamtindustriellen Wertschöpfung in Österreich, erreichte im Jahr
1968 mit 2,9 % einen Tiefstand um danach bis Ende der 1970er-Jahre bei einem Wert von unter 4 % zu stagnieren (Abb. 18).136 Otto Voisard, Obmann des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie in den Jahren 1986 bis
1993 und Generaldirektor der Steyr-Daimler-Puch AG, führte diese Situation darauf zurück, dass es nach
dem Zweiten Weltkrieg zum Aufbau einer stark vertikal orientierten Struktur in der österreichischen Fahrzeugindustrie nach dem Motto „Alles selber machen und nichts von außen kaufen müssen“ kam, wobei wegen
der Fokussierung auf den kleinen Inlandsmarkt Einheiten entstanden waren, die im internationalen Maßstab
zu klein waren, „(…) dadurch und durch die inzwischen einsetzende österreichische Politik der Priorität der
Vollbeschäftigung vor der Wirtschaftlichkeit ging die internationale Konkurrenzfähigkeit verloren. Dies wurde
durch hohe Zollschranken (Abb. 19)137 kompensiert, die aber unter dem Einfluss der EG später wieder abgebaut werden mussten (…)“138
Diese Analyse trifft auch auf die Entwicklung der österreichischen Fahrradindustrie ab den 1970er-Jahren zu.
Geprägt vom Fitnessboom, der seinen Ursprung im Ölpreisschock von 1973 hatte, wurden im ersten Drittel
der 1970er-Jahre in Österreich jährlich bis zu 1,2 Mio. Fahrräder hergestellt. Bekannte Namen wie Puch-Steyr,
KTM, RWC stehen für diese Zeit der Hochblüte der Fahrradproduktion. Innerhalb nur weniger Jahre verdoppelten sich Produktion, Export und auch das Absatzpotenzial am Inlandsmarkt. Gegen Mitte der 1970er-Jahre
zeichnete sich eine dramatische Wende ab, die durch den Verlust des US-Marktes eingeleitet wurde und die die
österreichische Fahrradindustrie nachhaltig beeinflusste. Während die österreichischen Fahrradexporte von
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rund 800.000 Stück im Jahre 1974 um 75 % auf 200.000 Stück im Jahr 1975 sanken, stiegen die Importe weiterhin um 60.000 Einheiten – was als mangelnde internationale Konkurrenzfähigkeit gewertet werden muss. Es
kam zu einer kontinuierlichen Abnahme der österreichischen Produktion bis auf ein Niveau von etwa jährlich
100.000 Fahrrädern Mitte der 1980er-Jahre. Im Jahr 1987 erfolgte die endgültige Einstellung der gesamten
Zweiradproduktion bei der Steyr-Daimler-Puch AG. Heute ist die KTM Fahrrad GmbH der einzige erfolgreiche industrielle Produzent für Fahrräder in Österreich.
Der Anteil der Produktionswerte der Fahrzeugindustrie an denen der Gesamtindustrie lag in den 1970er-Jahren nur bei etwa der Hälfte des Wertes unserer westeuropäischen Nachbarländer. Hans Peter Lenz, der damals
neu berufene Vorstand des Institutes für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrwesen der Technischen
Universität Wien, griff auf Initiative von Bundeskanzler Bruno Kreisky eine Idee von Generaldirektor Franz
Geist – dem vormaligen Vorstand der ÖIAG – auf und veranstaltete am 9. Juni 1978 in Wien ein Symposium
mit dem Titel „Soll Österreich Automobile bauen?“.139 Zu diesem Symposium waren Vertreter aus Wirtschaft,
Wissenschaft und Politik geladen, die sich – aus unterschiedlichen Gründen – nahezu alle positiv für die
Aufnahme einer Automobilproduktion in Österreich und mehr noch den Aufbau einer Zulieferindustrie für
Fahrzeuge aussprachen. Während Vizekanzler Hannes Androsch in seinen Grußworten das große, vor allem
durch Pkw-Importe verursachte Handelsbilanzdefizit (73 Mrd. Schilling im Jahr 1977) in den Vordergrund
stellte, wies Generaldirektor Oskar Grünwald von der ÖIAG darauf hin, dass im Zusammenhang mit dem
vorhin genannten geringen Anteil der Fahrzeugproduktion an der Gesamtindustrieproduktion „(…) Österreich, gemessen an der Industriestruktur der europäischen Länder mit Autoproduktion, in der Kfz-Industrie
rund 18.000 Arbeitsplätze fehlen (…)“.140 Das Symposium, das in Zusammenarbeit mit dem Fachverband und
der Sektion 4 (Wirtschaftliche Koordination und Verstaatlichte Unternehmungen des Bundeskanzleramtes)
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dazu geeignet, sowohl in der Öffentlichkeit als auch in der Politik eine positive Stimmung für eine Automobilproduktion in Österreich zu fördern. In den Folgejahren wurden tatsächlich eine Reihe großer Vorhaben
im automotiven Bereich in die Wege geleitet und umgesetzt. So z. B. wurde im Jahr 1979 in Steyr ein gemeinsames Projekt von BMW und der Steyr-Daimler-Puch AG zur Fertigung von Dieselmotoren in Steyr gestartet
(Abb. 20)141. In diesem Werk (Abb. 21)142 werden heute zwei Drittel, das sind jährlich ca. 700.000 Stück, aller
BMW-Motoren erzeugt.
Im Jahr 1982 errichtete General Motors in Wien Aspern auf den Gründen des ehemaligen Flugplatzes ein Motorenwerk (Abb. 22)143. Heute steckt in jedem zweiten weltweit verkauften Opel ein Stück Österreich. Die 2.200
Mitarbeiter von General Motors Austria produzierten 2006 fast 1,5 Mio. Motoren und Getriebe. Auf dem Gebiet der Fahrzeugmotor-Produktion gibt es heute in Österreich noch weitere Produzenten. Bombardier Rotax
entwickelt und fertigt eine breite Palette von Motoren für Freizeit- und Nutzfahrzeuge sowie für Flugzeuge und
hat bis heute mehr als 4 Mio. Motoren weltweit verkauft. Die Firma KTM Sportmotorcycle AG in Mattighofen
in Oberösterreich, die aus einer Insolvenz der KTM Motor-Fahrzeugbau AG im Jahr 1991 hervorgegangen
ist, hat es geschafft, wieder ein äußerst erfolgreiches Unternehmen zu werden und im Sog von Sporterfolgen
(6 Weltmeistertitel im Bereich Enduro und Motocross) zu nennenswerten Stückzahlen in der Motorradmotoren-Produktion zu kommen. Heute ist die KTM Sportmotorcycle AG der zweitgrößte Motorradhersteller
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Europas und steht vor dem Beginn der Produktion von Fahrzeugen auf 4 Rädern. Mit dem auf dem Genfer
Autosalon im März 2007 von KTM präsentierten Roadster X-Bow (Abb. 25)144 hat Österreich nach langer Zeit
wieder eine eigenständige Pkw-Marke.
Ausgehend von der Gesamtzahl der jährlich in Österreich produzierten Motoren und der Bevölkerungsdichte
Österreichs konnte Hans Peter Lenz ein Motorensymposium in der Wiener Hofburg mit den Worten: „Österreich ist weltweit das Land mit der höchsten Dichte an gebauten Motoren pro Einwohner!“ eröffnen.145
1987 errichtete MAGNA International Inc. eine Europa-Zentrale des Konzerns in Oberwaltersdorf in Niederösterreich. MAGNA STEYR, wie sich das Unternehmen heute nennt, beschäftigte im Jahr 2006 an 17 österreichischen Standorten rund 12.000 Mitarbeiter.146
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Die Ansiedlung neuer Betriebe ging in den 1990er-Jahren unvermindert weiter. Im Jahr 1991 eröffnete der
Chrysler Konzern in einem Joint Venture mit der Steyr-Daimler-Puch AG in Graz das „Eurostar“-Werk für den
Voyager und später den Jeep Cherokee (Abb. 24)147. Im November 2006 verließ das einmillionste Fahrzeug das
Grazer Werk,148 das 1998 von MAGNA STEYR übernommen worden war.
Im Zusammenhang mit neuen Betriebsgründungen ist auch das Entstehen einer Flugzeugfertigung in Wr. Neustadt, in den heutigen Diamond Aircraft Industries, positiv zu erwähnen (Abb. 23).149 Die Interessen der Motorflugzeuge produzierenden Industrie werden ebenfalls vom Fachverband der Fahrzeugindustrie vertreten.
Im Sog der Ansiedlung ausländischer Automobilkonzerne in Österreich folgte auch ein starkes Wachstum der
Fahrzeug-Zulieferindustrie. Als ein Beispiel sei das von Franz Mitterbauer 1927 gegründete Unternehmen
„Miba“ genannt, das sich nach dem Zweiten Weltkrieg auf die Gleitlagerproduktion spezialisiert hatte. Heute
ist die Miba AG ein international tätiges, börsennotiertes Unternehmen mit mehreren Geschäftsfeldern, die
sich aus der langjährigen Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern ergeben haben.
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Nicht nur neue Vorhaben im automotiven Bereich wurden von Bund und Ländern unterstützt, auch bestehende Unternehmungen konnten von der positiven Stimmung „pro Fahrzeugindustrie“ profitieren. So z. B.
konzentrierte die ÖAF-Gräf & Stift AG in Wien mit Unterstützung des Wiener Wirtschaftsförderungsfonds
ihre Betriebsstätten in Wien und errichtete in Liesing ein vollkommen neues Werk, das 1988 eröffnet wurde
(Abb. 26)150.
Neben den beispielhaft genannten Neugründungen und Erweiterungsinvestitionen trat mit Ende der 1980erJahre vermehrt eine Veränderung der Eigentümerstruktur in der Fahrzeugindustrie ein, die man unter dem
Stichwort „Entstaatlichung“ zusammenfassen kann. Von der vorhin genannten Österreichischen Automobilfabrik ÖAF in Wien Floridsdorf hatte sich die Republik Österreich bereits 1970 – viele Jahre vor dem mit der
Annäherung an die EU verstärkt eintretenden Prozess der Entstaatlichung – getrennt. Das Paradeunternehmen
der Fahrzeugindustrie in Österreich, die Steyr-Daimler-Puch AG mit rund 17.000 Mitarbeitern im Jahr 1980,
war indirekt, über den Mehrheitseigentümer Creditanstalt-Bankverein AG (CA), der selbst wieder in mehrheitlichem Besitz der Republik Österreich stand, verstaatlicht. Beginnend ab Ende der 1980er-Jahre wurden durch
die CA kontinuierlich Produktionssegmente abgegeben. 1989 wurden 80 % der Lkw-Sparte an MAN verkauft,
es folgte der Verkauf der Wälzlagerproduktion an die schwedische SKF, der Busse an die Volvo Gruppe und
der Traktoren an den amerikanischen CASE-Konzern. 1998 schließlich erfolgte der Verkauf des gesamten
CA-Aktienanteiles am „Rest“ der Steyr-Daimler-Puch AG an die MAGNA-Holding. Die Produktion der Kettenfahrzeuge im Werk in Wien Simmering wurde im selben Jahr durch Management-Buy-out von MAGNA an
eine Investorengruppe um Michael Malzacher verkauft.
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Die genannten und andere Aktivitäten fanden auch ihren positiven Niederschlag in den statistischen Kennwerten der Fahrzeugproduktion in Österreich, die seit 1993 in einem Statistikjahrbuch des Fachverbandes der
Fahrzeugindustrie zusammengefasst und veröffentlicht werden. Wie aus der Abb. 27151 ersichtlich ist, hat der
Produktionswert der Fahrzeugindustrie in Österreich im Jahr 2006 ein Volumen von mehr als 12 Mrd. Euro
erreicht und damit den Wert von 1980 um mehr als das Siebenfache übertroffen. Diese Produktionswerte
betreffen nicht nur komplette Fahrzeuge, sondern auch die Leistungen bedeutender Zuliefererbetriebe im automotiven Bereich. Selbst wenn nur die Zahlen der vollständig gebauten Pkws herangezogen werden, kann
Österreich heute als automobilproduzierendes Land bezeichnet werden (Abb. 28)152. Im Jahr 2006 wurden in
Österreich über 248.000 Pkws gefertigt.
Mit diesen eindrucksvollen Zahlen über den enormen Anstieg der Produktionswerte in der Fahrzeugindustrie
in den 1990er-Jahren und bis dato können die Zahlen für den österreichischen Arbeitsmarkt allerdings nicht
im gleichen Ausmaß Schritt halten. Abb. 29153 zeigt die Entwicklung der unmittelbar in der Fahrzeugindustrie
Beschäftigten von 1946 bis 2006. Immerhin kann festgestellt werden, dass nach dem stetigen Anstieg der Anzahl der Beschäftigten in der Zeit nach 1945 bis 1970, der Stagnation in den 1970er- und 1980er-Jahren doch
wieder ein deutlicher Anstieg der Beschäftigten in der Fahrzeugindustrie seit den 1990er-Jahren zu verzeichnen
ist. Im Jahr 2006 waren rund 35.300 Personen (einschließlich 2.000 Lehrlingen) direkt in der Fahrzeugindustrie beschäftigt. Es muss davon ausgegangen werden, dass selbst unter der Annahme umfangreicher weiterer
„automotiver“ Betriebsansiedlungen in Österreich die Zahl der direkt in der Automobilindustrie Beschäftigten
nicht mehr wesentlich ansteigen wird. Dies ist auf zwei Ursachen zurückzuführen: Zum Ersten ist durch die
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Bemühungen der Fahrzeugindustrie zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit eine deutliche Steigerung der
Produktivität erreicht worden, Abb. 30154. Dies bedeutet, dass als Folge der hohen Produktivität ein bestimmtes
Produktionsvolumen mit weniger Mitarbeitern erbracht werden kann als mit geringer Produktivität. Zweitens
hängt der gegenüber dem Anstieg der Produktionswerte geringere Anstieg der in Österreich Beschäftigten mit
dem grundsätzlichen Strukturwandel in der Fahrzeugindustrie in den „reichen“ Ländern Westeuropas zusammen. Aufgrund der extrem starken Lohnkostendifferenz in Europa ist seit den 1990er-Jahren eine Abwanderung der Fertigung in „Billiglohnländer“ festzustellen. Abb. 31 und 32155 zeigen einen Vergleich der Lohnkosten
und der Arbeitszeiten mit Ländern im unmittelbaren österreichischen Umfeld sowie mit den USA. Österreich
liegt im westeuropäischen Spitzenfeld, was die Lohnkosten betrifft, und ist nahezu Schlusslicht in Bezug auf die
zur Verfügung gestellte Arbeitszeit. Betrachtet man die Entwicklung der Löhne und Gehälter in Österreich in
den letzten 25 Jahren, so ist festzustellen (Abb. 33),156 dass diese stetig gestiegen sind und nach wie vor steigen.
Der Anstieg dieser Kosten, dargestellt am Durchschnittsgehalt der Arbeiter bzw. Angestellten in der Fahrzeugindustrie, lag nahezu im gesamten dargestellten Betrachtungszeitraum über der Inflationsrate. Im Jahr 1980
betrug das Durchschnittsgehalt in der Fahrzeugindustrie in Österreich umgerechnet 1.056 Euro. Im Jahr 2006
waren es 3.343 Euro, das bedeutet einen Anstieg um das 3,16-Fache. Die Inflationsrate, gemessen an der Veränderung der Verbraucherpreisindizes, betrug im gleichen Zeitraum 203 %, entspricht also in etwa einer Verdoppelung der Verbraucherpreise. Damit bestätigt sich die vorhin getätigte Aussage, dass die Ressource „Personal“ in Österreich immer teurer wird. Der Fachverband ist in seiner Eigenschaft als einer der Sozialpartner
bei den jährlichen Kollektivvertragsverhandlungen stets um eine moderate Teuerung dieser Ressource bemüht
und als Körperschaft öffentlichen Rechts befugt, Kollektivverträge mit den Gewerkschaften abzuschließen.
Änderungen des Kollektivvertrages bedürfen der Zustimmung des Fachverbandes. Der Fachverband hat in den
letzten Jahren maßgeblich an einer Modernisierung des Kollektivvertrages für die eisen- und metallerzeugende
und -verarbeitende Industrie gearbeitet. Dies wird z. B. an einem einheitlichen Entgeltsystem für Arbeiter und
Angestellte seit November 2005 verbunden mit einer vorangegangenen Umstellung des Vorrückungssystems
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von 8 auf 5 Biennien sichtbar. In den jüngsten Kollektivvertragsabschlüssen der eisen- und metallerzeugenden
und -verarbeitenden Industrie am 1. November 2006 wurde erstmals eine ergebnisorientierte Komponente
mit aufgenommen, sodass auf die spezifische Unternehmenssituation bei Lohn- bzw. Gehaltserhöhungen der
Mitarbeiter Rücksicht genommen werden kann.
Selbstverständlich nutzt die Fahrzeugindustrie zur Stärkung der Konkurrenzfähigkeit und damit zur Absicherung der Arbeitsplätze in Österreich Synergien mit Produktionsstätten in kostengünstigen Nachbarländern, wie
auf den Abbildungen 31 und 32 dargestellt.
Dieser Strukturwandel, nach außen hin sichtbar durch eine zunehmende Automatisierung, durch Rationalisierungsinvestitionen in Österreich und durch eine immer weiter verbreitete Verlagerung lohnintensiver Fertigung
in unsere Nachbarländer, was durch die europäische Integration noch erleichtert wird, spiegelt sich auch in
einer Veränderung der Qualifikation der Mitarbeiter in den automotiven Unternehmen wider.
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Ein guter Indikator für die Qualifikation der Mitarbeiter in einem Unternehmen ist deren Einstufung nach
Lohn- bzw. Verwendungsgruppen. Die Abb. 34157 zeigt die Entwicklung dieser Einstufung am Beispiel der
Angestellten in der Fahrzeugindustrie in den Jahren von 1980 bis 2005. Aus dem größer werdenden Anteil
der Angestellten in höheren Verwendungsgruppen ist die Steigerung der Qualifikation der in der Fahrzeugindustrie tätigen Mitarbeiter deutlich ablesbar. Um den Wohlstand in Österreich abzusichern, ist es notwendig, die durch ausgelagerte Aktivitäten „verlorenen“ Arbeitsplätze durch „höherwertige“ im eigenen Land zu
ersetzen. Die Fahrzeugindustrie ist ein gutes Beispiel dafür, dass dieser Prozess auch tatsächlich stattfindet.
Fachverbands-Mitgliedsunternehmen wie die AVL in Graz oder der Engineering-Bereich der bereits vorhin
erwähnten MAGNA (Abb. 36),158 die überwiegend im Forschungs- und Entwicklungsbereich tätig sind, aber
auch solche, die sich durch besonders hohe Innovationskraft auszeichnen, wie z. B. die Firmen Rosenbauer,
Lindner oder Remus-Sebring, seien beispielhaft für diesen Prozess genannt. Rosenbauer feierte 2006 sein 140jähriges Bestandsjubiläum und entwickelte sich von einem kleinen Handelsunternehmen in Linz zum weltweit
zweitgrößten Hersteller von Hightech-Feuerwehr-Fahrzeugen (Abb. 35).159 Das traditionelle Tiroler Familienunternehmen „Lindner Traktorenwerk GmbH“ wurde mehrfach mit österreichischen Innovationspreisen ausgezeichnet. Die Firma Remus-Sebring mit Sitz in Bärnbach in der Steiermark, Gründungsjahr 1990, hat sich in
den letzten Jahren vom Marktführer unter den Herstellern von Sportauspuffanlagen zu einem professionellen
Entwicklungspartner z. B. für Sounddesign und Partikelfilter und Komponentenlieferant der internationalen
Fahrzeugindustrie entwickelt.
Die Fahrzeugindustrie gehört mit Ausgaben von rund 12.000 Euro jährlich pro Mitarbeiter für Forschung und
Entwicklung zu den innovationsfreudigsten in der österreichischen Industrie (Abb. 37)160.
Im Zusammenhang mit der Innovationskraft und der Mitarbeiterqualifikation ist die Möglichkeit der Aus- und
Weiterbildung im automotiven Bereich von besonderer Bedeutung. Dem erhöhten Bildungsanspruch wurde
durch den Aufbau von Fachhochschulen in Österreich, erstmals 1994 in Wr. Neustadt mit dem Studienzweig
„Mechatronik“ und 1996 in Graz an der Fachhochschule Joanneum mit dem Studienlehrgang „Fahrzeugtechnik/Automotive Engineering“ Rechnung getragen. Nicht zuletzt hat auch der weitere Ausbau der „automoti-
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ven“ Bereiche an den Universitäten in Wien, Graz, Linz und Leoben zu einem verbesserten Bildungsangebot
beigetragen. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie unterstützt seit vielen Jahren Initiativen zur Aus- und
Weiterbildung auf seinem Gebiet und fördert eine Kooperation zwischen Wissenschaft und Wirtschaft. Damit soll einerseits sichergestellt werden, dass junge Arbeitskräfte für die Fahrzeugindustrie den bestmöglichen
Ausbildungsstand haben, andererseits soll auch der Wissenschaft vermittelt werden, dass die Fahrzeugindustrie
ein verlässlicher Arbeitgeber ist. Seit dem Jahr 1983 werden mit Mitteln aus der „Fachverband Jubiläumsstiftung“ Preise an die besten Dissertationen und Diplomarbeiten der österreichischen Universitäten verliehen, die
für die österreichische Fahrzeugindustrie verwertbar sind. Dabei werden jährlich Geldpreise in der Höhe von
insgesamt 28.000 Euro zuerkannt. Arbeiten an Fachhochschulen, die im Interesse der Fahrzeugindustrie sind,
werden zusätzlich mit jährlich 12.000 Euro gefördert. Abb. 38161 zeigt einige der Preisträger des Jahres 2004 bei
der feierlichen Preisverleihung an der Technischen Universität Wien am 28. Juni 2005.
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Bei den vorhin genannten Zahlen der Beschäftigten in der Fahrzeugindustrie sind jedoch die vor- und nachgelagerten Wirtschaftsbereiche des automotiven Sektors, wie z. B. Fahrzeughandel, Kfz-Reparatur, Versicherungen,
Tankstellen, Garagen, Chauffeure und Frächter nicht enthalten, sodass insgesamt von mehr als 360.000 Beschäftigten (Abb. 39)162 „rund um das Automobil“ gesprochen werden kann, das sind rund 11 % der insgesamt
in Österreich unselbstständig Beschäftigten. Bedenkt man, dass von diesem Personenkreis insbesondere Kinder, Lebenspartner und andere Personen erhalten werden, erhöht sich der abhängige Personenkreis auf etwa
700.000, mit anderen Worten: In Österreich lebt jeder 10. vom Auto!
Auch für diese vor- und nachgelagerten Bereiche wirkt sich die Tätigkeit des Fachverbandes – zumindest indirekt – aus. Dies gilt z. B. für die Kfz-Reparaturbetriebe. Nach einer Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofes
aus dem Jahr 1971 ist es möglich, die Reparaturen von Kfz in Form eines Industriebetriebes durchzuführen163.
Damit fällt auch die Kfz-Reparatur in die Agenden des Fachverbandes.
Der Fachverband liefert wichtige Basisarbeit für seine Mitgliedsunternehmen im Bereich von unverbindlichen
Verbandsempfehlungen. Die Reparaturbedingungen für die Mitgliedsbetriebe der industriellen Kfz-Reparatur
sind akkordiert und koordiniert mit dem Büro für Konsumentenfragen im Bundeskanzleramt, den beiden
Automobilclubs ARBÖ und ÖAMTC und dem Verein für Konsumenteninformation. Firmenvertreter wie
auch das Fachverbandsbüro leisten einen wichtigen Beitrag zur Erstellung der Eurotax-Bücher „Kalkulation
und Lackierung“, in dem sie ihr Expertenwissen einbringen, um Kosten für Lack- und Karosserieschäden zu
definieren.
Im Jahr 1971 wurde mit einer Novelle des KFG 1967 die wiederkehrende Begutachtung gemäß § 57a durch
Gewerbetreibende und ermächtigte Vereine für bestimmte Fahrzeugarten eingeführt. Diese ermöglichte es,
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die „Pickerlüberprüfung“ auch durch industrielle Reparaturbetriebe durchzuführen. Firmenexperten und der
Fachverband arbeiten seither als Experten an der permanenten Anpassung der für die Durchführung der
wiederkehrenden Überprüfung geltenden Voraussetzungen und Prüfanweisungen mit. Als Ergebnis wird der
Prüf- und Begutachtungskatalog per Erlass des Verkehrsministeriums als praxisgerechtes Arbeitsbuch zur „Pickerlüberprüfung“ für die Mitgliedsunternehmen in Geltung gesetzt. Ähnliche juristische Basisarbeit leistet der
Fachverband bei der Erstellung der Liefer- und Verkaufsbedingungen, die oftmals Grundlage des wirtschaftlichen Handelns der Mitgliedsunternehmen darstellen.
Im Zusammenhang mit der Größe der von der Fahrzeugindustrie in Österreich direkt oder indirekt abhängigen
Personengruppe kann die Fahrzeugindustrie heute mit Recht als Motor der Wirtschaft bezeichnet werden, die
einen großen Anteil an der insgesamt positiven wirtschaftlichen Entwicklung und dem Wohlstand in Österreich
hat. Dieser Wohlstand führte in Österreich zu einem rasanten Anstieg des Fahrzeugbestandes (Abb. 40),164 der
im Jahr 2006 mit insgesamt über 6,2 Mio. Straßenfahrzeugen einen vorläufigen Höchststand erreicht hat. Mit
rund 500 Pkws pro 1.000 Einwohnern liegt die Fahrzeugdichte in Österreich im westeuropäischen Durchschnitt
(Abb. 41).165 Das Bild bestätigt den empirisch feststellbaren Zusammenhang zwischen verfügbarer Mobilität
(= Fahrzeugdichte) und Wohlstand. Der Wohlstand entsteht dabei nicht nur durch die Leistungen der in der
Fahrzeugindustrie Beschäftigten und deren Kaufkraft, sondern auch durch die Steuerleistung der Fahrzeugindustrie selbst sowie weiterer Steuern und Abgaben rund um das Automobil und seinen Einsatz im Verkehr.
Die zunehmende Verkehrsdichte in Österreich führte vermehrt zu kritischen Stimmen gegenüber dem Kraftfahrzeug und seinem Einsatz. Um dieser Entwicklung gegenzusteuern, wiesen die im Bundesgremium des
Fahrzeughandels angesiedelten „Automobil-Importeure“ in der Wirtschaftskammer in Zusammenarbeit mit
dem Fachverband der Fahrzeugindustrie im Jahr 1993 in der Broschüre „Autos: Wolf oder Lamm?“ auf die
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positive Bilanz des Automobils zum Steueraufkommen in Österreich hin (Abb. 42).166 Unabhängig von der
teilweise polemisch geführten Diskussion um den positiven oder negativen Beitrag des Kraftfahrzeuges für die
österreichische Volkswirtschaft ist die Auseinandersetzung mit den Auswirkungen des verstärkten Verkehrs
eine der großen Aufgaben des Fachverbandes in seiner Rolle als Vermittler zwischen Gesetzgeber und Fahrzeugindustrie, wobei bald erkannt wurde, dass für die Industrie die Schaffung möglichst einheitlicher, für alle
Mitbewerber verbindlicher Regelungen durch den Gesetzgeber besonders wichtig ist.
Der in den 1970er-Jahren sprunghaft angestiegene Straßenverkehr erforderte die intensive Auseinandersetzung des Fachverbandes und seiner Mitgliedsfirmen mit den umweltbezogenen Themenbereichen Abgasemission, Geräuschemission und Energieverbrauch sowie mit dem Thema Verkehrssicherheit, um die
errungene Mobilität nicht zu gefährden. In diesem Zusammenhang wurde im Fachverband im Jahr 1991
beschlossen, die umweltpolitischen Agenden im Arbeitskreis „Umwelt- und Verkehrspolitik“ zu bündeln.
Der Arbeitskreis erarbeitete ein „Umwelt-Branchen-Konzept“ und erstellte ein Kfz-Handbuch für die KfzReparatur-Wirtschaft.
In der Diskussion um die Abgasemission von Fahrzeugen rückten die Komponenten Kohlenmonoxid (CO),
unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2 ) sowie Feststoffe (Ruß, Blei,
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Stoffe ist die Natur der größte Emittent (Abb. 43)167. So wurde z. B. festgestellt, dass die Ozeane einen Großteil
der weltweit emittierten Menge an Kohlenmonoxid erzeugen. In einer amerikanischen Studie aus den 1970erJahren wurde abgeschätzt, dass durch 3 große Vulkanausbrüche mehr Feststoffe und Gase ausgestoßen wurden, als durch alle bisherigen menschlichen Aktivitäten.168
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Neben den zum Teil tendenziösen Argumentationen über Schädlichkeit oder Unschädlichkeit der Automobilabgase169 wurden gezielte wissenschaftliche Untersuchungen über die gesundheitsschädigende Wirkung bestimmter Abgaskomponenten begonnen. Diese Untersuchungen führten zu als maximal erachteten Konzentrationswerten für einzelne Abgaskomponenten in der Umgebungsluft, bei denen davon ausgegangen werden
kann, dass auch eine Dauerexposition zu keiner Gesundheitsbeeinträchtigung führt (MIKD-Werte). Für einige
der betrachteten Komponenten bei lebenslanger Exposition ist der Stand aus dem Jahr 1978 in Abb. 44170
angegeben. In Österreich ist der am Arbeitsplatz festzustellende maximale Konzentrationswert (MAK-Wert)
gesetzlich begrenzt.171
Die Sensibilisierung der Öffentlichkeit und der Politik in Bezug auf das Thema Verkehr und Umwelt hat in den
1970er-Jahren auch in Österreich zum Beginn umfangreicher Forschungstätigkeiten geführt. Durchgeführte
Messungen der Immissionssituation in Verkehrsballungszentren in Österreich (Abb. 45)172 haben bestätigt, dass
auf Grund der Relation zwischen dem als zulässig erachteten und dem tatsächlich auftretenden Konzentrationswert für bestimmte schädliche Luftbestandteile Handlungsbedarf im Sinne einer Absenkung dieser Luftbestandteile besteht. Dem Straßenverkehr in Verkehrsballungszentren wurde in dieser Periode zwar nicht die
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alleinige, aber doch die Hauptverantwortung am Problem zugeordnet. Die Erkenntnis, die aus den damaligen
Untersuchungen – nicht nur in Österreich – abgeleitet wurde, war die, dass zur Vermeidung von lokalen Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten die Abgasemissionen im Bereich Kraftfahrzeugverkehr abgesenkt
werden müssen. Wegen der vorrangigen Bedeutung an der Gesamtemission im Straßenverkehr konzentrierten
sich die Überlegungen zunächst auf eine Begrenzung der Emissionen bei der Gruppe der Personenkraftwagen,
wobei später auch die anderen Fahrzeugkategorien folgten.
Ohne hier auf detaillierte technische Lösungsmöglichkeiten einzugehen, war es für die Fahrzeugindustrie schnell offensichtlich, dass eine Verminderung der Emissionen beim Kraftfahrzeug mit hohen Entwicklungs- und zusätzlichen Produktkosten verbunden ist. Andererseits stellte diese neue Herausforderung
für die Fahrzeugindustrie auch eine Chance für Produktinnovationen und damit eine neue Positionierung am
Markt dar.
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In Europa wurden ab 1971 in mehreren Ländern die Abgasbestandteile CO, HC und NOx
für Pkws gesetzlich limitiert. In Österreich galten diese Begrenzungen seit dem 29. September 1972. Abb. 46173
zeigt den Stand der Abgasgesetzgebung in Österreich im Jahr 1977 und einen Vorschlag für die Bundesrepublik
Deutschland im Jahr 1978. Im Unterschied zur amerikanischen Abgasgesetzgebung, die eine maximale Schadstoffmassenemission jedes Pkw pro zurückgelegtem Kilometer unabhängig von der Fahrzeuggröße vorsah, wählte man in Europa eine vom Fahrzeuggewicht abhängige Staffelung der zulässigen Emissionen eines Fahrzeuges.
Die Regelungen zur Reduzierung der Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen werden in Österreich im Kraftfahrgesetz bzw. dessen Durchführungsverordnungen verankert. Seit dem erstmaligen Inkrafttreten von Bestimmungen hinsichtlich der Abgasemission von Pkws im Jahr 1972 wurde das Kraftfahrgesetz bis Ende 2006
insgesamt 25-mal, die Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung insgesamt 44-mal novelliert, wobei Verschärfungen der Abgasbestimmungen häufig die Ursache waren. Diese jährlich durchschnittlich zwei, zum Teil
umfangreichen Novellierungen zu begutachten und zu kommentieren und die – fallweise auch divergierenden
– Meinungsäußerungen der Mitgliedsfirmen zu koordinieren bedeuteten für den Fachverband einen außerordentlichen Kraftakt.
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Durch das Festschreiben von wesentlichen, komplexen und kostenrelevanten Fahrzeugmerkmalen durch den
Gesetzgeber in Österreich geriet der Fachverband in die sehr schwierige Rolle, einerseits die Interessen der
Fahrzeugindustrie durch glaubhaftes Aufzeigen des Machbaren – vor allem auch die Umsetzungsgeschwindigkeit von Vorschriften betreffend – gegenüber dem Gesetzgeber zu vertreten und andererseits auch die berechtigten Interessen der österreichischen Bürger nach einer intakten Umwelt zu wahren.
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Verschärft wurde diese Situation noch dadurch, dass in den 1970er- und 1980er-Jahren von einer einheitlichen
Gesetzgebung in Europa keine Rede sein konnte. Zwar war mit der Gründung der Organisation der Vereinten Nationen – UNO – im Jahr 1945 der Grundstein zu einer völlig neuen, übernationalen Einflussnahme
der Politik auf den Kraftfahrzeug-Bereich gelegt worden, eine Vereinheitlichung der Gesetzgebung in Europa resultierte daraus jedoch vorerst nicht. Innerhalb der UNO befasst sich die Arbeitsgruppe „Fahrzeugkonstruktion“ als Working Party 29 (WP 29) mit Aufgabenstellungen im Automobilbau. Sie ist ein Organ der
Wirtschaftskommission für Europa (Economic Commission for Europe, ECE). Die WP 29 pflegt eine enge
Zusammenarbeit mit vielen, bereits etablierten Verbänden, wie z. B. der Organisation für Normung (ISO) oder
der OICA. Im Jahr 1956 hat der Weltdachverband aller nationalen Herstellerverbände, die OICA (Organisation
International de Constructeurs d’Automobiles) den Status eines Beraters bei der UNO als offizieller Sprecher
der Internationalen Automobilindustrie erhalten. Diese Rolle der Mitgestaltungsmöglichkeit wird in der WP 29
wahrgenommen. Der Fachverband ist seit 1924 Mitglied des BPICA (heute OICA).
Da die UNO keinen direkten Einfluss auf die Gesetzgebung ihrer Mitgliedsstaaten nehmen kann, ist für die
Durchsetzung der ECE-Empfehlungen, die innerhalb der WP 29 erarbeitet werden, ein Abkommen aus dem
Jahr 1958 von wesentlicher Bedeutung. Dieses regelt einheitliche und auf gegenseitige Anerkennung basierende
Homologationsbedingungen für Ausrüstungs- und Zubehörteile von Motorfahrzeugen. Dieses Abkommen
sieht die Festlegung von ECE-Reglements zur Vereinheitlichung der Vorschriften für Fahrzeugkomponenten,
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Prüf- und Messverfahren vor. Die Abgasemissionen für Pkws sind in der ECE-Regelung Nr. 15 festgehalten.
Abb. 47174 zeigt einen Auszug aus dem 356. Bundesgesetzblatt des Jahrganges 1972, mit dem die ECE-Regelung
Nr. 15 und das darin beschriebene Messverfahren zur Ermittlung der Abgasemission der Pkws in das österreichische Recht übernommen werden. Dargestellt ist der Fahrzyklus am Rollenprüfstand für Pkws.
Für den Fachverband der Fahrzeugindustrie und seine Mitglieder bestand während der ersten beiden Jahrzehnte
nach der Einführung von Abgasbestimmungen die schwierige Situation, dass Österreich eine Vorreiterrolle in
Bezug auf das Umweltbewusstsein in Europa einnehmen wollte und die Abgasbestimmungen weder inhaltlich
noch zeitlich mit den Nachbarländern korrelierten. Darüber hinaus führte die Bundesregierung Einzelgespräche
mit den Unternehmen, sodass eine Koordinationstätigkeit durch den Fachverband sehr erschwert wurde. So z. B.
kam es im Herbst 1985 zur „freiwilligen“ Vereinbarung zwischen der österreichischen Bundesregierung und den
Nutzfahrzeugherstellern bzw. -importeuren zur Einhaltung bestimmter Abgasgrenzwerte (Abb. 48).175
Die Pkws machten im Jahr 1972 den Anfang mit den Emissionsvorschriften. Die Emissionen einspuriger
Kraftfahrzeuge unterliegen seit 1985 gesetzlichen Limitierungen, dann folgten die Nutzfahrzeuge 1986 freiwillig und 1988 obligatorisch mit einer Begrenzung der Abgasemissionen.
Die ursprünglichen Grenzwerte sind für alle Fahrzeugkategorien dramatisch reduziert worden. Abb. 49176 macht
dies am Beispiel des NOx- und Partikelgrenzwertes für Nutzfahrzeugmotoren, den beiden für Dieselmotoren
signifikanten Abgaskomponenten, deutlich. Diese drastischen Absenkungen der Emissionsgrenzwerte haben
zwar einerseits zu großen Kostenbelastungen der Fahrzeugindustrie durch den notwendigen Auf- und Ausbau
neuer Entwicklungsbereiche geführt, andererseits aber auch einen enormen Innovationsschub ausgelöst, von
dem letztlich die Industrie selbst profitiert. Der heutige Stand der Technik, sei es z. B. bei der Gemischaufbereitung für Diesel- und Ottomotoren, der elektronischen Motorregelung, dem Niveau des Kraftstoffverbrauchs,
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der Zuverlässigkeit der Elektroniksysteme im Fahrzeug oder etwa dem Wissensstand bei alternativen Antriebssystemen wäre ohne die herausfordernde Gesetzgebung nicht so schnell erreicht worden.
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Trotz allergrößter Anstrengungen der Fahrzeugindustrie, die gesetzlichen Vorgaben nicht nur zu erreichen, sondern sogar zu unterbieten, kann das Thema Fahrzeugemissionen keineswegs als abgeschlossen betrachtet werden.
Dies hängt damit zusammen, dass die per Gesetz reduzierten Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge nur langsam die Emissionen des Gesamtfahrzeugbestandes beeinflussen und dass darüber hinaus auch die Gesamtfahrleistungen der Kraftfahrzeuge weiterhin ansteigen. Abb. 50177 zeigt die Entwicklung und Prognose der jährlichen
Fahrleistungen in den Jahren 1950 bis 2020. Aus dem Bild ist ersichtlich, dass diese noch längere Zeit weiterhin
ansteigen werden. Der gewünschte Effekt einer Reduzierung der Umwelteinflüsse tritt erst mit einer beachtlichen
Zeitverzögerung nach dem Festlegen verschärfter Grenzwerte ein. Abb. 51178 zeigt dies am Beispiel der Entwicklung der verkehrsbedingten NOx-Emissionen bis zum Jahr 2030. Die Ursache dafür ist, dass eine technische Neuerung erst nach einem verhältnismäßig langen Zeitraum in den gesamten Fahrzeugbestand eingeflossen sein kann.
Bei Pkws z. B. ist eine Durchdringung von mehr als 90 % erst nach einem Zeitraum von 12 Jahren gegeben.
Vom Fachverband werden daher in Abstimmung mit der Industrie immer wieder Vorschläge zu einer Beschleunigung des Bestandwechsels in die Diskussion eingebracht und Förderungen zum freiwilligen Umstieg der
Konsumenten auf modernste Produkte gefordert.
Das weiterhin ansteigende Verkehrsaufkommen, sowohl in der westlichen Welt als auch – mehr noch – in den
Schwellen- und Entwicklungsländern, stellt eine große Herausforderung für die Fahrzeugindustrie dar. Die
Politik ist aufgerufen, die notwendigen begleitenden Rahmenbedingungen für die Industrie zu schaffen.
Zu den gesetzlich limitierten Abgaskomponenten ist in der Ökologiediskussion Kohlendioxid (CO2) – das in
Abgasen von Verbrennungskraftmaschinen zu einem hohen Anteil vertreten ist – hinzugekommen. CO2 ist nicht
gesundheitsschädigend, gilt aber als „Treibhausgas“, das, neben anderen Gasen, wie z. B. Methan und Wasser-
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dampf, eine selektive Transparenz für Strahlen hat. Treibhausgase lassen die Sonneneinstrahlung auf die Erde zu,
mindern aber die Wärmeabstrahlung der Erde. Durch einen höheren Anteil von CO2 in der Atmosphäre kommt
es zu einer Erwärmung, dem sogenannten Treibhauseffekt, und damit zu Klimaveränderungen.
Zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen wurde 1997 ein Rahmenabkommen der UNO, das sogenannte
Kyoto-Protokoll,179 verabschiedet. Dieses schreibt für unterschiedliche Regionen verbindliche Ziele fest, um die
Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2012 um durchschnittlich 5 % unter das Niveau von 1990 zu senken. Abb.
52180 zeigt die prognostizierte Entwicklung in Europa für die durch den Straßenverkehr verursachten CO 2-Emissionen. Wie ersichtlich ist, kann erst nach dem Jahr 2005 ein Absinken der CO2-Emissionen festgestellt werden.
Eine völlig andere Zielsetzung als das Kyoto-Ziel hat das für Europa definierte „Lissabon“-Ziel,181 bei dem es
um die Aufrechterhaltung des Wachstums und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Volkswirtschaften
geht. Die vorhandenen Interessenkonflikte zwischen diesen Zielen müssen von der Politik durch Prioritätensetzungen gelöst werden. Themen dieser Art erfordern ein gemeinsames Verständnis der Verantwortung für die
Umwelt sowohl der Politik als auch der Wirtschaft. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie gilt dabei für die
österreichische Politik als kompetenter Gesprächspartner und Vertreter eines Wirtschaftsbereiches, der schon
bisher zukunftsorientierte Beiträge zur Umweltthematik geliefert hat.
Das Thema CO2-Reduktion hat in Österreich auch eine breite Diskussion um den Kraftstoffverbrauch von
Fahrzeugen und z. B. um den sogenannten „Bio-Diesel“ ausgelöst. Biodiesel, der aus Ölpflanzen erzeugt wird,
nennt man FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Theoretisch ist jede Ölpflanze als Ausgangsmaterial möglich, in
Österreich werden dazu in erster Linie Raps oder Sonnenblumen angebaut.182 Niedrige CO2-Emissionswerte
– und damit Kraftstoffverbrauchswerte – werden in Österreich seit 1991 durch Einführung der NOVA (Normverbrauchsabgabe) begünstigt.183 Der Gesetzgeber hat damit den einfach praktikablen Weg einer Zulassungsbesteuerung gewählt. Aus Umweltaspekten wird innerhalb der EU für zukünftige Regelungen einer Nutzungsbesteuerung – wie etwa dem Lkw-Maut-System auf Autobahnen in Österreich – der Vorzug gegeben. Auch
bei diesem angesprochenen Themenkomplex hat sich für den Fachverband der Fahrzeugindustrie ein breites
Betätigungsfeld in der notwendigen Vermittlung zwischen Gesetzgeber und Fahrzeugindustrie auf nationaler
und internationaler Ebene ergeben.
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Neben der Behandlung globaler Themen wie dem CO2-Thema ist für Österreich das Thema Umwelt und
Verkehr wegen der besonderen verkehrspolitischen Lage auch von großer lokaler Bedeutung. Als Beispiel dafür
sei das unter Bundesminister Rudolf Streicher eingeführte Ökopunktesystem für die Transitroute über die
Brennerautobahn in Tirol genannt. Am 2.5.1992 kam es zur Unterzeichnung eines Abkommens zwischen der
Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Österreich über den Güterverkehr im Transit auf
der Schiene und der Straße. In Artikel 15 des Abkommens heißt es: „Die Vertragsparteien kommen überein,
dass die von Lastkraftwagen im Transitverkehr durch Österreich erzeugten Abgase und der Lärm verringert
werden sollen. Die Verringerung der Abgase und der Lärmemissionen soll durch die Reduzierung der NOxEmissionen repräsentiert werden.“ Und weiter: „Das gesamte NOx-Emissionsniveau, das von den in einem
der Vertragsparteien (d. h. den damaligen 12 Mitgliedstaaten und Österreich) zugelassenen Lastkraftwagen mit
einem Gesamtgewicht von über 7,5 t im Transit durch Österreich verursacht wird, soll, beginnend mit dem Jahr
1992, innerhalb von 12 Jahren bis zum Ende des Jahres 2003 um 60 % reduziert werden“.184
Das Ökopunktesystem ist ein gutes Beispiel dafür, dass durch das positive Zusammenwirken zwischen Politik,
Fachverband und Industrie beiden Interessen, nämlich denen der Umwelt und denen der Fahrzeugindustrie
(durch Beschleunigung der Bestandsverjüngung der Fahrzeuge) entsprochen werden kann.
Abb. 53185 zeigt die Entwicklung der in Anspruch genommenen Ökopunkte im Verlauf der Jahre 1993 bis 2003.
Das bei der Transitregelung angestrebte Ziel wurde somit erreicht.
Mit dem Ökopunktesystem besaß erstmals ein Nutzfahrzeug mit niedrigem NOx-Emissionsniveau einen speziellen Kaufanreiz, weil mit einem solchen weniger Ökopunkte verbraucht wurden und daher mehr Fahrten
durchgeführt werden konnten. Die Nutzfahrzeugindustrie setzte daher große Anstrengungen dahingehend, geplante Emissionsgrenzwerte möglichst frühzeitig zu erfüllen. Das verschärfte die Wettbewerbssituation enorm
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und natürlich auch das notwendige Engagement des Fachverbandes, um die Gesamtinteressen der Fahrzeugindustrie in dieser Situation zu wahren.
Eine ähnliche Vorgangsweise wie bei den gasförmigen Emissionen wählte die österreichische Bundesregierung
Ende der 1980er-Jahre auch in Bezug auf die Geräuschemissionen der Nutzfahrzeuge. Der Bundesminister für
öffentliche Wirtschaft und Verkehr und der Landeshauptmann von Tirol luden am 31. März 1989 Vertreter
der Wissenschaft und der österreichischen Nutzfahrzeugindustrie – Steyr und die ÖAF-Gräf & Stift AG – zu
einem Informationsgespräch mit dem Titel „Umweltverträglicher Lkw – Stand der Technik“ in das Neue Landhaus in Innsbruck. Der dort vorgetragene – und auch praktisch demonstrierte – Stand der Technik in den Entwicklungsbereichen der beiden genannten Unternehmen wurde in die Definition eines „lärmarmen Lkw“ umgesetzt. Ein solcher war mit einem Grenzwert von 80 dBA in einem definierten Messverfahren immerhin um
7 dBA leiser, als es der damals gültigen Gesetzgebung in Österreich entsprach (Abb. 54).186 Der lärmarme Lkw,
ein Unikum Österreichs im europäischen Kraftfahrrecht, für den die österreichische Nutzfahrzeugindustrie
auf Grund der Genese der Vorschriften bestens gerüstet war, wurde dazu benutzt, zahlreiche Fahrbeschränkungen für Lkws – insbesondere auf den österreichischen Transitrouten – mit dessen technischen Merkmalen
zu verknüpfen. Die im Zusammenhang mit der Einführung des lärmarmen Lkw folgende Welle von Neuzulassungen und Nachrüstungen, weiters die Administration des regelmäßigen Nachweises der fortbleibenden
Wirksamkeit der Einrichtungen für den Status „lärmarm“ führte zu ausgedehnten Abstimmungsgesprächen
zwischen Verkehrsministerium, Fachverband und den Mitgliedsfirmen. Der insbesondere durch die Emissionsund Lärmthematik sehr intensive Kontakt zwischen dem österreichischen Gesetzgeber, dem Fachverband der
Fahrzeugindustrie und der Fahrzeugindustrie selbst hatte in den 1970er- und 1980er-Jahren zu einem Klima der
Offenheit und des gegenseitigen Vertrauens geführt, das eine verhältnismäßig kurzfristige nationale Umsetzung
der komplexen kraftfahrrechtlichen Bestimmungen ermöglichte.
Die genannten Beispiele der Diskussionen zum Thema Umwelt und Verkehr haben einen Schwerpunkt bei der
Nutzfahrzeugindustrie. Dies hängt damit zusammen, dass die Nutzfahrzeugindustrie – heute repräsentiert im
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wesentlichen durch die MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG in Wien und Steyr – für Österreich von großer
Bedeutung war und ist und damit für die Behörde auch ein kompetenter österreichischer Gesprächspartner mit
Entscheidungsbefugnis zur Verfügung steht.
Zweifellos war in der jüngeren Vergangenheit das Thema Umwelt ein dominierendes Thema für Fahrzeugindustrie und Fachverband. Daneben durften die Basisaufgaben des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie nicht
vernachlässigt werden. Zu diesen Basisaufgaben zählen die Mitarbeit des Fachverbandes im Beirat für historische Kraftfahrzeuge, im Zivilluftfahrbeirat, im Kraftfahrbeirat und im Verkehrssicherheitsbeirat. Die Mitarbeit in diesen Beiräten wird dem Fachverband und seinen Mitgliedern per Gesetz zugestanden.
Einen weiteren wichtigen Tätigkeitsbereich des Fachverbandes stellte die Mitwirkung bei der „Paritätischen
Kommission“ dar. Mit Ende des Jahres 1994 stellte der Preisunterausschuss der Paritätischen Kommission für
Lohn- und Preisfragen seine Tätigkeit ein. An seiner Stelle wurde beim Bundesministerium für wirtschaftliche
Angelegenheiten die „Unabhängige Schiedskommission“ mit Beteiligung des Fachverbandes eingerichtet. In
der Regel werden jährlich im Anschluss an die Kollektivvertragsverhandlungen die Anträge auf Preisberichtigung aus dem Titel Personal und Material für die Produktgruppe Lastkraftwagen verhandelt. Dadurch werden
Veränderungen in der Kostenbelastung der Mitgliedsunternehmen aus den vorhin genannten Titeln „offiziell“
quantifiziert. Fallweise können derartige Preisberichtigungen bei Aufträgen, die sich über einen längeren Lieferzeitraum erstrecken, Berücksichtigung finden, wenngleich festzustellen ist, dass sich die Preisbildung eines
Produktes heute weitestgehend einer behördlichen Regelung entzieht und durch den Markt bestimmt wird.
Diese für den Konsumenten positive Entwicklung wird innerhalb der EU stark unterstützt, etwa durch die
Wiederveröffentlichung der Gruppenfreistellungsverordnung187 im Jahr 2002 – ein weiteres Betätigungsfeld im
Tagesgeschäft des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie.
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Mit dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union und der europaweiten Vereinheitlichung kraftfahrrechtlicher Vorschriften entstand eine völlig neue Situation, da eine Verlagerung der Ausarbeitung der Vorschriften
nach Brüssel erfolgte, was das Ende für rein nationale Vorschriften bedeutete. Um die österreichischen Fachverbands-Mitgliedsfirmen zeitgerecht über die geplanten Entwicklungen zu unterrichten und die für die
Herstellung der Produkte notwendigen Informationen zu geben und um weiters mit den stimmberechtigten
österreichischen Behördenvertretern allfällige Erschwernisse oder Unerfüllbarkeiten für die Kfz-Wirtschaft
schon im Vorfeld diskutieren und ausräumen zu können, hat der Fachverband im Jahr 1996 den Fachexperten
Wolfgang Wister auf Konsulentenbasis mit der Unterstützung bei der Umsetzung von EU-Bestimmungen
betraut. Dieser fasst seine Tätigkeit in Quartalsberichten188 zusammen. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie
ist heute Mitglied bei mehreren internationalen Vereinigungen, neben der bereits vorhin erwähnten OICA
u. a. auch bei der ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles). Die ACEA mit Sitz in
Brüssel arbeitet u. a. mit an einem Programm mit dem Arbeitstitel „CARS 21“ (für „Competitive Automotive
Regulatory System für das 21. Jahrhundert“). Ziel des Programms ist die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fahrzeugindustrie bei gleichzeitiger Erfüllung der Umweltforderungen in Europa.
Diese Wettbewerbsfähigkeit könnte durch eine zu einseitige Zuordnung der Problemlösungen (und damit der
Kosten) an die Fahrzeugindustrie beeinträchtigt werden. Die ACEA macht z. B. geltend, dass die Kosten für
eine konkrete mengenmäßige Absenkung der CO2-Emissionen bei Fahrzeugen etwa 15- bis 25-mal so hoch
sind, als dies bei stationären CO2-Emittenten der Fall wäre.
Die EU-Kommission und ACEA haben 18 Schwerpunkte innerhalb von CARS 21 festgelegt (Abb. 55)189. Nach
wie vor sind die Umweltthemen dabei von zentraler Bedeutung. Zwei der Schwerpunkte von CARS 21 setzen
sich mit dem Thema „Sicherheit“ im Verkehr auseinander. Dieses Thema war schon zu der Zeit vor dem EUBeitritt Österreichs Gegenstand umfangreicher Gespräche in Österreich zwischen Fachverband, Verkehrsmi-
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nisterium und Fahrzeugindustrie. Als Beispiel seien hier die Diskussionen um die obligatorische Ausrüstung
von Nutzfahrzeugen in Österreich mit Antiblockiersystemen, mit seitlichem Anfahrschutz oder mit einem
digitalen Tachograf genannt.
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Aus der Sicht der Fahrzeugindustrie und des Fachverbandes wäre eine nicht nur europaweite, sondern sogar globale Harmonisierung der Vorschriften und Regelungen rund um das Kraftfahrzeug sehr zu begrüßen. Innerhalb
der Fahrzeugindustrie ist diese Globalisierung heute nicht nur ein Schlagwort, sie hat bereits stattgefunden.
Der Einsatz von Kraftfahrzeugen wird auch für die absehbare Zukunft sinnvoll und wünschenswert sein.
Die aus den Aktivitäten der Fahrzeugindustrie resultierenden Aufgabenstellungen sind einerseits von globaler
Bedeutung – wie z. B. die CO2-Emission oder die Arbeitskostenstruktur – und andererseits von rein lokaler
Bedeutung wie z. B. die Immissionsbelastung mit Abgasen oder Lärm an einer bestimmten Wegstrecke. Damit
negative Auswirkungen des Einsatzes von Kraftfahrzeugen ausbleiben, wird dieser Einsatz auch in Zukunft
durch Vorschriften reglementiert werden müssen. Diese können aber nicht ausschließlich auf Grund einer
überregionalen Betrachtungsweise wirksam werden, eine nationale Umsetzung wird immer notwendig sein.
Dies umso mehr, als nationale Förderungen zum raschen Umsetzen von Vorschriften nicht nur erlaubt, sondern sogar wünschenswert sind. Die Vorschriften müssen sich sowohl den globalen als auch den nationalen
und lokalen Veränderungen und Bedürfnissen anpassen und werden nicht notwendigerweise mit der primären
Interessenlage der Fahrzeughersteller ident sein. Aus diesem Grunde wird auch in Zukunft ein österreichischer
Vermittler zwischen demjenigen, der die Vorschriften erlässt, und demjenigen, der sie zu erfüllen hat, notwendig sein. Der Fachverband der Fahrzeugindustrie in Österreich hat diese Rolle als Dienstleister mit einem
breiten Dienstleistungsangebot für die Fahrzeugindustrie190 nunmehr seit 100 Jahren bestens erfüllt.
Die Autoren wünschen dem Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs auch für das nächste Jahrhundert
das Allerbeste!
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Fédération Internationale de l’Automobile (F.I.A.), Annuaire 1981, Paris 1981, S. 108.
Zur Gründungsgeschichte siehe: Protokoll der XII. ordentlichen Generalversammlung am 12. Februar 1908, abgedruckt in: Allgemeine
Automobil-Zeitung (AAZ) vom 16. Februar 1908, S. 1–3; instruktiv auch durch Wiedergabe des Zeitkolorits: „Der Jubiläums-Festabend des
Oesterreichischen Automobil-Clubs“, in: Ebd., besonders S. 5–8.
Zur Frühgeschichte des Automobilismus in Deutschland siehe: Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in
Deutschland 1886–1914, Göttingen 1998.
Eine Kurzbiografie Klingers in: Bernhard Denscher, Österreichische Plakatkunst 1898–1938, Wien 1992, S. 198; siehe auch: Ders., Kunst
und Kommerz. Zur Geschichte der Wirtschaftswerbung in Österreich, Wien 1985, passim.
Protokoll, 12. Februar 1908, wie Anm. 2, S. 1.
Protokoll, 12. Februar 1908, wie Anm. 2, S. 2–3.
Hilde Harrer, Automobilismus in der Steiermark um 1900, Diss., Univ. Graz, 2006.
In der Steiermark datiert die erste Fahrordnung vom 10. Juni 1904, die Stadt Graz erließ entsprechende Vorschriften am 26. Juni 1905.
Ebd.
Hans C. von Seherr-Toss, Die deutsche Automobilindustrie, 2. Aufl., Stuttgart 1979, S. 27.
Wiener Stadt- und Landesarchiv, MA 119, Vereinskataster, gelöschte Vereine; zum Stand der internationalen Entwicklung im Fahrzeugbau siehe: Alfred Buberl, Friedrich Beranek, Erich Kurzl-Runtscheiner, Auto mobile. Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft, Wien 1950, S.
100–105. Die Vereinigungen der Autohersteller bleiben in dieser Arbeit unberücksichtigt.
Zur Frage der Interessenrepräsentation durch freie Verbände aus österreichischer Sicht siehe Christian Brünner, „Die Rolle der Interessenverbände im politisch-administrativen Entscheidungsprozeß“, in: Gerhard Schöpfer (Hg.), Phänomen Sozialpartnerschaft, Festschrift
für Hermann Ibler zum 75. Geburtstag, Wien, Köln u. Graz 1980, S. 163–196; vgl. auch: Edwin Buchholz, Die Wirtschaftsverbände in
der Wirtschaftsgesellschaft. Eine Analyse ihres Ordnungs- und Selbsthilfesystems als Beitrag zu einer Theorie der Wirtschaftsverbände,
Tübingen 1969. Siehe auch die Beitragssammlung: Ernst-Bernd Blümle u. Peter Schwarz (Hg.), Wirtschaftsverbände und ihre Funktion.
Schwerpunkte der Verbandsforschung, Darmstadt 1985.
Ein Musterbeispiel stellt der systematische Ausbau der Selbstverwaltung der Wirtschaft im Ersten Weltkrieg dar. Richard Riedl, Die Industrie Österreichs während des Krieges, Wien 1932, besonders Kap. IV.
Die vorliegende Studie stützt sich im Wesentlichen auf die vom Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs anlässlich der 75-jährigen
Wiederkehr der Gründung des Verbandes österreichischer Automobil-Industrieller herausgegebenen Festschrift: Alois Mosser, 1907–1982.
75 Jahre Fahrzeugverband, Wien 1982.
„Stand an inländischen Kraftfahrzeugen am 1. April 1907“, in: AAZ vom 8. Dezember 1907, S. 49; „Österreichs Automobil-Einfuhr und
-Ausfuhr im Jahre 1907“, in: AAZ vom 15. März 1908, S. 44f.; vgl. auch: Statistik des auswärtigen Handels des Vertragszollgebietes der
beiden Staaten der österreichisch-ungarischen Monarchie im Jahre 1907, Bd. I (Spezialhandel), Wien 1908, S. 186–188, 431–434, 492f.
Arnold Nartowsky, Die österreichische Automobil-Industrie und deren Hilfsquellen, Jahrbuch 1909, Wien 1909, S. 1.
Siehe Anm. 14.
Ludwig Lohner war auch der Verfasser eines Beitrages über „Der Wagen- und Automobilbau in Österreich“ in dem 1908 dem Kaiser
zum sechzigjährigen Regierungsjubiläum gewidmeten Werk „Die Gross-Industrie Österreichs“, den er mit den Worten schloss: „Die
wechselvollen Wirkungen des Automobilismus auf die Industrie finden diese im Jubiläumsjahre 1908 zwar nicht im Hochgefühle einer
erträgnisreichen Konjunktur, es erscheint im Gegenteile die nächste Zukunft unsicher und wenig versprechend, doch steht sie moralisch
ehrenvoll und mit Können gewappnet im Wettstreite der Nationen und wird sicherlich alles aufbieten, um den ihr gebührenden Rang auch
in Zukunft zu behaupten.“ Die Gross-Industrie Österreichs, 1. Bd., Wien 1908, S. 109.
Die Reihung der Proponenten und die Schreibweise der Firmen wurde nach Nartowsky vorgenommen. Nartowsky, Automobil-Industrie,
wie Anm. 15, S. 1f.
Abgedruckt in: Nartowsky, Automobil-Industrie, wie Anm. 15, S. 2–8; AAZ vom 26. Mai 1907, S. 43–45.
Nartowsky, Automobil-Industrie, wie Anm. 15, S. 8; vgl. „Verband Oesterreichischer Automobil-Industrieller“, in: AAZ vom 26. Mai 1907,
S. 43.
Wiener Stadt- und Landesarchiv, MA 119, Vereinskataster, gelöschte Vereine. Die Abhaltung der konstituierenden Versammlung vor Erteilung der Nichtuntersagung fand keine Beanstandung.
Siehe Anm. 19.
Nartowsky, Automobil-Industrie, wie Anm. 15, S. 9.
Polizeidirektion Wien, Archiv des Vereinsbüros.
AAZ vom 16. Februar 1908, S. 48.
Siehe dazu: Nartowsky, Automobil-Industrie, wie Anm. 15, S. VIII.
Handels- und Gewerbekammer in Wien (Hg.), Bericht über die Industrie, den Handel und die Verkehrsverhältnisse in Niederösterreich während des Jahres 1909 (Bericht der Handelskammer Wien 1909), Wien 1910, S. 98; Bericht der Handelskammer Wien 1910, Wien 1911, S. 102.
Bericht der Handelskammer Wien 1911, Wien 1912, S. 100.
AAZ vom 10. Juni 1912, S. 38.
AAZ vom 3. November 1912, S. 10.
Siehe Anm. 14.
Über die intensiven Bemühungen des Verbandes der Automobil-Industriellen, den Inlandsabsatz anzukurbeln, berichtet etwa die AAZ
vom 12. Februar 1912, S. 34; vgl. dazu auch die Berichte der Handelskammer Wien der Jahre 1908, Wien 1909, S. 100f.; 1910, Wien 1911,
S. 102f.; 1911, Wien 1912, S. 100.
AAZ vom 26. Mai 1907, S. 43. Man erinnert sich allerdings an die zeitgleich gemachte Aussage Ludwig Lohners, dass für die Autoindustrie
„die nächste Zukunft unsicher und wenig versprechend“ sei. Siehe Anm. 17.
Adolf Lippe, „Österreich als Markt für amerikanische Wagen“, zitiert nach: AAZ vom 30. Juni 1907, S. 11f.
Der von Robert Atter verfasste Artikel über die Lage der Automobil-Industrie in Österreich ist zitiert nach: AAZ vom 6. Oktober 1907,
S. 8.
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Ebd. S. 11.
Statuten, § 2e, siehe Anm. 19.
„Erlaß des Innenministeriums an alle politischen Landesstellen vom Juli 1908“, zitiert nach: AAZ vom 2. August 1908, S. 37.
„Die Förderung der österreichischen Automobil-Industrie“, in: AAZ vom 2. August 1908, S. 37.
Nartowsky, Automobil-Industrie, wie Anm. 15, S. VIII.
Bericht der Handelskammer Wien 1910, Wien 1911, S. 102f.
Bericht der Handelskammer Wien 1911, Wien 1912, S. 98f.
Ebd., S. 100.
Siehe die betreffenden Jahresbände der „Statistik des auswärtigen Handels des Vertragszollgebietes der beiden Staaten der österreichischungarischen Monarchie“, Bd. 1 (Spezialhandel); vgl. auch: Berichte der Handelskammer Wien 1912, Wien 1913, S. 108; 1913, Wien 1914,
S. 116f.
AAZ vom 12. Februar 1911, S. 34.
AAZ vom 19. Februar 1911, S. 43.
Siehe etwa: AAZ vom 21. Juli 1912, S. 46.
Bericht der Handelskammer Wien 1909, Wien 1910, S. 97.
Bericht der Handelskammer Wien 1910, Wien 1911, S. 101; 1911, Wien 1912, S. 98.
Bericht der Handelskammer Wien 1909, Wien 1910, S. 97.
Die Wertungsfahrten fanden in der Presse, vor allem in der AAZ, eine breite Berichterstattung.
Siehe die Jahresberichte des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen in den „Berichten der Handelskammer Wien“ der
letzten Jahre vor dem Ersten Weltkrieg.
Siehe Anm. 8.
Rolf Gisler-Jauch, „Die einsetzende Motorisierung“, in: Historisches Lexikon der Schweiz (HLS), Version vom 11.01.2007, URL:
www.his-dhs-dss.ch/textes/d/D13901-1-2.php.
Maximilian Robespierre, Internationales Abkommen über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 11. Oktober 1909, Version vom
10.01.2007, http://hometown.aol.de/tmirabeau/vz_int.html.
Ebd.
Bericht der Handelskammer Wien 1913, Wien 1914, S. 117.
Zur Rolle der freien Verbände in der Kriegswirtschaft siehe: Riedl, Industrie, wie Anm. 12, S. 62–88.
Bericht der Handelskammer Wien 1914–1918, Wien 1920, S. 199–202.
„Verband der österreichischen Automobil- und Flugzeug-Hilfsindustriellen“, in: AAZ vom 27. Oktober 1918, S. 18; siehe auch: AAZ vom
15. September 1918, S. 38.
Bericht der Handelskammer Wien 1914–1918, Wien 1920, S. 200.
Ebd., S. 201.
Ebd., S. 200.
Die AAZ vom 3. Dezember 1916 gaben die Beratungen in vollem Wortlaut wieder (S. 29–36).
Ebd., S. 34.
Dazu gehörten die Werke Austro-Fiat, Fross-Büssing, Gräf & Stift, die Automobilfabrik Perl und die Saurer-Werke in Wien, die Daimler
Motorenfabrik in Wiener Neustadt, die Puch-Werke in Graz und die Waffenfabrik in Steyr. Karl-Heinz Rauscher, Steyr im Nationalsozialismus. Industrielle Strukturen, Gnas 2004, S. 64.
In seinem 1920 publizierten Bericht bezeichnet der Verband der österreichischen Automobil-Industriellen die Kraftwagenindustrie als
einen der bedeutendsten Industriezweige Österreichs, der in Zukunft vielleicht die wichtigste Exportbranche darstellen werde. Bericht der
Handelskammer Wien 1914–1918, Wien 1920, S. 196 u. 198.
„Eine Hilfsaktion für die österreichische Automobilindustrie“, in: AAZ vom 10. Oktober 1920, S. 23f.
Siehe Anm. 60.
Laut Wahlanzeige hatte Dr. Georg Hanel 1912 die Funktion eines Sekretärs mit der Ermächtigung übernommen, „Schriftstücke neben dem
Vorsitzenden und dessen Stellvertreter mitzufertigen“. Die „Schriftführer“ vor ihm versahen ihre Arbeit ohne zusätzliche Obliegenheit.
Polizeidirektion Wien, Archiv des Vereinsbüros.
Siehe etwa: „Die Automobil-Industrien Europas und Amerikas. Eine vergleichende Studie“, in: AAZ vom 22. Dezember 1918, S. 18–21;
Felix Sterne, „Massenproduktion oder Qualitätsware. Ein Schlagwort – Amerika und Europa“, in: AAZ vom 15. Februar 1920, S. 13–16.
Hervorgehoben sei eine 24 Seiten umfassende „Stellungnahme der österreichischen Automobilindustrie zur Frage der Zollunion“ mit
Deutschland aus dem Jahre 1931, worin versucht wird, die Auswirkungen einer solchen Maßnahme auf die österreichische Kraftfahrzeugproduktion im Detail darzulegen. Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Wien, Archiv, Paket 2545, Mappe 2.
Ebd., Paket 2700, Mappe Verbände.
Ebd.
Zahlreiche Stellungnahmen beider Interessenverbände liegen im Archiv der Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Wien auf.
Bundesgesetz vom 20. Dezember 1929 über das Kraftfahrwesen (Kraftfahrgesetz), BGBl. 437/1929.
Bundesgesetz vom 20. Dezember 1929 über Grundsätze der Straßenpolizei, soweit sie sich nicht auf Bundesstraßen bezieht, BGBl.
438/1929.
Kurze, aber informative Schilderungen der jeweiligen Branchensituation bieten die „Jahresberichte der Handelskammer Wien“ im Abschnitt „Verkehrsmittel“, der auch quantitative Angaben, vor allem über Exporte und Importe, Kostenstruktur und Arbeitsverhältnisse,
enthält. Als Verfasser zeichnet der Verband der Automobil-Industriellen.
Bundesgesetz vom 24. Dezember 1924 (BGBl. 461/1924: Schillingrechnungsgesetz); Bundesgesetz vom 4. Juni 1925 (BGBl. 184/1925:
Goldbilanzengesetz).
„Automobilindustrie“, in: Die Bilanzen. Beilage zum Oesterreichischen Volkswirt 19 (1927), S. 253–254.
Eine Goldkrone (1913) entspricht 1,41 Schilling (1925).
Bilanzen, wie Anm. 80, S. 253f.
Ebd., S. 253; siehe auch: W. T. Layton, C. H. u. Charles Rist, Die Wirtschaftslage Österreichs. Bericht der vom Völkerbund bestellten Wirtschaftsexperten, Wien 1925, S. 34.
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„Der Stand der Kraftfahrzeuge in Österreich und im Ausland“, in: Bundesamt für Statistik (Hg.), Statistische Nachrichten VII (1929), S.
267f.
Bericht der Handelskammer Wien 1930, Wien 1931, S. 131 u. 134.
Kammer für Arbeiter und Angestellte in Wien (Hg.), Wirtschaftsstatistisches Jahrbuch 1933/35, 10 (1935), Tabelle 281 h. (S. 354f.).
Bundesgesetz vom 17. Oktober 1934 betreffend die Errichtung des Bundes der österreichischen Industriellen. BGBl. 290/1934.
Dieser Gliederungserlass berücksichtigte die „bewährte fachliche Organisation des Hauptverbandes der Industrie“, sodass die traditionellen Fachverbände direkt in öffentlich-rechtliche, fachliche Unterverbände übergeleitet werden konnten. Die Industrie, 1935, Nr. 7.
„Das Präsidium des Industriellenbundes“, in: Die Industrie 1935, Nr. 1, S. 1.
Verordnung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 31. Dezember 1934, womit die Satzungen des Bundes der österreichischen Industriellen erlassen werden. BGBl. 1/1935, § 7 (2).
Ebd., § 7.
Ebd., § 5 (2) c.
Vgl. etwa die Stellungnahme in: Die Industrie, 1935, Nr. 9, S. 1f.
Siehe die Berichte des Verbandes der Automobilindustrie, in: Die Industrie, 1935, Nr. 2, S. 4f.; 1936, Nr. 3, S. 4f.; 1937, Nr. 3, S. 4f.; 1938, Nr.
6, S. 4f.
Die Industrie, 1935, Nr. 6, S. 4f.
Die Industrie, 1935, Nr. 9, S. 3f.; 1936, Nr. 3, S. 4f.; 1937, Nr. 3, S. 4f.; 1938, Nr. 6, S. 4f.
Kammer für Arbeiter und Angestellte in Wien (Hg.), Wirtschaftsstatistisches Jahrbuch 1937, Wien 1937, S. 73f., siehe auch S. 192.
Ebd., S. 80. Siehe die „Geschäftsergebnisse bedeutender Unternehmungen der Eisen- und Metallindustrie“, worunter sich auch die großen
Kraftfahrzeugproduzenten befinden: S. 91–94.
Bundesgesetz über das Kraftfahrwesen (Kraftfahrgesetz) 1937: BGBl. 29/1937.
Ebd., § 1.
Verlautbart in der Wiener Zeitung vom 30. März 1939, S. 4.
Hans Seper, Martin Pfundner u. Hans Peter Lenz, Österreichische Automobilgeschichte, 2. erw. Ausg., Wien 1979, S. 304.
Rauscher, Steyr, wie Anm. 66, S. 70 et passim.
Seper, Pfundner u. Lenz, Automobilgeschichte, wie Anm. 102, S. 307; Rauscher, Steyr, wie Anm. 66, S. 74.
Rauscher, Steyr, wie Anm. 66, S. 187–189.
Verfassungsgesetz vom 1. Mai 1945 über das neuerliche Wirksamwerden des Bundes-Verfassungsgesetzes in der Fassung von 1929 (Verfassungs-Überleitungsgesetz – V-ÜG), StGBl. 1945/74; Verfassungsgesetz vom 1. Mai 1945 über die Wiederherstellung des Rechtslebens
in Österreich (Rechts-Überleitungsgesetz – R-ÜG), StGBl. 1945/6; Gesetz vom 20. Juli 1945 über die Überleitung der Verwaltungs- und
Justizeinrichtungen des Deutschen Reiches in die Rechtsordnung der Republik Österreich (Behörden-Überleitungsgesetz – Behörden-ÜG),
StGBl. 1945/94.
StGBl. 1945/15.
Ebd., §§ 1 u. 3.
Geschäftsführer war Dr. Herbert Thausing, ab 1946 Ernst Max Hauschka.
Bundesgesetz vom 24. Juli 1946 (Handelskammergesetz), BGBl. 182/1946.
Bundesgesetz über die Kammern der gewerblichen Wirtschaft (Wirtschaftskammergesetz – WKG), BGBl. 103/1998. Dieses Gesetz bezweckte eine Modernisierung des Wahlrechts wie der institutionellen Organisation, die bereits 1993 den Namen „Wirtschaftskammer“
angenommen hatte.
Fachgruppenordnung-FGO, BGBl. 223/1947.
Zur Frage der Organisation und Funktion siehe: Franz Geißler, „Die Entstehung und der Entwicklungsgang der Handelskammern in Österreich“, in: Hans Mayer (Hg.), Hundert Jahre österreichische Wirtschaftsentwicklung 1848–1948, Wien 1949, S. 117–121; Franz Geißler,
Österreichs Handelskammer-Organisation in der Zwischenkriegszeit (1920–1938), 2. Bd. (Die große Wende), Wien 1980, Abschnitt: „Die
Handelskammern nach 1945“, S. 608–642.
Erste FGO-Novelle vom 20. Juli 1948, BGBl. 167/1948.
Das Organisationsrecht der Kammern der gewerblichen Wirtschaft, Anhang zur Fachgruppenordnung, § 2, Nr. 17.
Fachverband der Fahrzeugindustrie, Wien, Archiv, Schriftverkehr.
Der in der Literatur häufig genannte Mangel an Facharbeitern bestand nach einer Untersuchung aus dem Jahre 1948 nicht. Die Produktivität der österreichischen Industrie, in: Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung (Hg.), 6. Sonderheft, Wien 1949, S. 24.
Über die unmittelbaren Nachkriegsprobleme siehe: Kurt Reinauer, Probleme des Kraftfahrwesens bei der zukünftigen Entwicklung Österreichs, Diss., Hochschule für Welthandel (Wien), Wien 1947; Wilfried Kubin, Entwicklungsmöglichkeiten einer Automobilindustrie in
Österreich nach dem Zweiten Weltkrieg mit besonderer Berücksichtigung der Firma Porsche, Diss., Hochschule für Welthandel (Wien),
Wien 1975, Abschnitt II; Herwig Kainz, Produktpolitik der österreichischen Kraftfahrzeugindustrie, Dipl.-Arb., Hochschule für Welthandel (Wien), Wien 1972, S. 38–46.
„Das Kraftfahrwesen Österreichs im Jahre 1947“, in: Monatsberichte des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung 20 (1947), Nr. 8, Beilage
2, S. 4f.; Reinauer, Kraftfahrwesen, wie Anm. 112, S. 113f.
Alois Brusatti, „Entwicklung der Wirtschaft und Wirtschaftspolitik“, in: Erika Weinzierl u. Kurt Skalnik (Hg.), Österreich. Die Zweite
Republik, Bd. 1, Wien 1972, S. 424.
So Reinauer, Kraftfahrwesen, wie Anm. 117, S. 44; vgl. Kainz, Produktpolitik, wie Anm. 117, S. 43ff.
Reinauer, Kraftfahrwesen, wie Anm. 117, S. 28 u. 37.
So auch die vielfältigen Vorbehalte von Franz Nemschak, dem damaligen Direktor des Instituts für Wirtschaftsforschung.
Protokoll der Präsidialsitzung der Bundeskammer der gewerblichen Wirtschaft vom 17. Jänner 1949. Fachverband der Fahrzeugindustrie,
Wien, Archiv.
Rahmengeschäftsordnung für die Fachverbände 1951, §§ 5–10.
„Die wirtschaftliche Lage Österreichs am Ende des ersten Nachkriegsjahres“, in: Monatsberichte des Österreichischen Institutes für Wirtschaftsforschung 19 (1946), S. 25–31.
Fachverband der Fahrzeugindustrie, Wien, Archiv, Sitzungsprotokoll vom 6. September 1950.
Ebd., Sitzungsprotokoll vom 4. November 1954.
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Margarethe Krautgasser, Die Strukturwandlungen der österreichischen Wirtschaftszweige seit dem Zweiten Weltkrieg, Diss., Univ. Innsbruck, Innsbruck 1969, S. 197.
Fachverband der Fahrzeugindustrie, Wien, Archiv, Sitzungsprotokoll vom 26. November 1954.
Ebd.
Ebd., Sitzungsprotokoll vom 27. Juni 1951; vgl. Kainz, Produktpolitik, wie Anm. 117, S. 52.
Carl Hudeczek, Wege und Ziele der Wirtschaft Österreichs, Wien 1958, S. 98; Kainz, Produktpolitik, wie Anm. 117, S. 52.
Fachverband der Fahrzeugindustrie, Wien, Archiv, Sitzungsprotokoll vom 26. Juni 1958.
Kainz, Produktpolitik, wie Anm. 117, S. 55f.; Kubin, Entwicklungsmöglichkeiten, wie Anm. 117, S. 69.
Kubin, ebd., S. 72.
Die Daten zur Grafik für die Jahre 1954 bis 1980 der Abb. 18 sind aus der Broschüre „Ausgewählte statistische Daten“, die anlässlich des
75-Jahr-Jubiläums vom Fachverband herausgegeben wurde, entnommen. Für die Jahre nach 1980 wurden die Daten aus dem StatistikJahrbuch 2006 des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs verwendet. Der Bruch im Jahr 1995 entsteht durch die ab 1996 im
Rahmen der EU verbindliche Zuordnung der Beschäftigten zu bestimmten Fachverbandsgruppen. Der wesentliche Unterschied besteht
darin, dass bei der neuen Zählweise nach EUROSTAT die Beschäftigten in den industriellen Kfz-Reparaturbetrieben nicht mehr zum
Fachverband der Fahrzeugindustrie hinzugezählt werden. Für Abb. 29 (Beschäftigte in der Fahrzeugindustrie) wurden für die Jahre nach
1995 die Zahlen entsprechend der „alten“ Zählweise vom Fachverband geschätzt.
Zitat und Abbildung aus dem Vortrag „Die österreichische Kfz-Industrie“, von Otto Voisard, gehalten im Rahmen der ÖVK-Vortragsreihe, November 1989, Wien, veröffentlicht in Kfz-Wirtschaft 3/90.
Siehe Anm. 137.
Bei dem von Hans Peter Lenz veranstalteten Symposium „Soll Österreich Automobile bauen?“ hat Vizekanzler Hannes Androsch als Gastvortragender gesprochen. Hans Peter Lenz von der Technischen Universität Wien, Ernst Fuhrmann, ehemals Porsche AG Stuttgart, und
Oskar Grünwald, Vorstandsvorsitzender ÖIAG, haben Grundsatzreferate gehalten. Statements wurden von Franz Geist, vormals ÖIAG,
Hans List/AVL, Michael Malzacher/Steyr-Daimler-Puch AG, Richard Daimer/ÖAF-Gräf & Stift AG, Anton Dolenc/Steyr-Daimler-Puch
AG , Rudolf Gräf/ÖAF-Gräf & Stift AG, Rudolf Hruska/Alfa Romeo, Gert Kortzfleisch/Universität Mannheim, Erich Ledwinka/Graz,
Fritz Paschke/Technische Universität Wien und F. M. Rogers/Chrysler abgegeben.
Zitat von Oskar Grünwald aus dem Grundsatzreferat anlässlich des Symposiums „Soll Österreich Automobile bauen?“.
Am 21. Dezember 1978 wurde der Gesellschaftsvertrag zwischen der Steyr-Daimler-Puch AG und der BMW AG zur gemeinsamen Errichtung eines Motorenwerkes in Steyr unterzeichnet. Im April 1981 übernahm dann die BMW AG die Geschäftsanteile der Steyr-DaimlerPuch AG. Das gezeigte Bild stammt aus dem historischen Archiv von BMW.
www.bmw-werk-steyr.at vom 1. März 2007.
www.gm-powertrain.at vom 1. März 2007.
http://ooe.orf.at vom 1. März 2007.
Hans Peter Lenz, 21. Internationales Wiener Motorensymposium 4.–5. Mai 2000.
www.magnasteyr.com vom 1. März 2007.
Archiv MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik.
http://oesterreich.orf.at/steiermark vom 20. November 2006.
www.diamond-air.at vom 1. März 2007.
Geschäftsbericht 1987/88 der Österreichischen Automobilfabrik ÖAF-Gräf & Stift AG.
Siehe Anm. 136.
Statistik-Jahrbuch 2006 des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie, Seite 6.2.
Siehe Anm. 136.
Siehe Anm. 136.
OECD Factbook 2006, EUROSTAT.
Siehe Anm. 136.
Siehe Anm. 136.
Siehe Anm. 147.
www.rosenbauer.at vom 1. März 2007.
Statistik Austria.
Archiv Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs. Preisverleihung der Fachverband-Jubiläumsstiftung vom 28. Juni 2005 an der Technischen Universität Wien. Auf dem Bild sind zu sehen die Professoren Rammerstorfer, Skalicky und Gehringer der Technischen Universität
Wien, Eichlseder der Technischen Universität Graz, Wegscheider der Montanuniversität Leoben, Linszbauer vom Fachverband sowie die
Preisträger Strassnig, Prochazka, Pichler, Fröschl, Wallner, Schaffer, Lang, Ivanisin, Neumayer, Kupnik und Minichmayr.
Siehe Anm. 160.
VWGH-Erkenntnis vom 13.12.1971, 1646/69.
Siehe Anm. 160.
EUROSTAT.
Informationsdienst der Automobil-Importeure Österreichs, 1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63, Autos: Wolf oder Lamm, Ausgabe 1993.
Die Daten werden im Statistik-Handbuch des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie jährlich aktualisiert.
K. H. Lange/Porsche AG, Stuttgart, 1978.
E. Robinson und C. Moser, Global Gaseous Pollutant Emissions and Removal Mechanism, 2. International Clean Air Congress, Nr.
1097.
Der Umstand, dass ein Stoff auch in der Natur vorkommt bzw. von dieser – global betrachtet – in überwiegendem Maße produziert
wird, darf nicht zu dem Schluss verleiten, dass dieser Stoff als unbedenklich im Sinne einer Gesundheitsgefährdung des Menschen
anzusehen ist. Denn praktisch jeder Stoff kann bei einer bestimmten Einwirkungsmenge und Einwirkungsdauer nach Aufnahme in den
Organen zu Veränderungen von physiologischen Reaktionen führen. Alleine die Dosis und die Einwirkungsdauer entscheiden über
Schädlichkeit oder Unschädlichkeit eines chemischen Stoffes. Eine exakte Trennung zwischen schädlichen und nichtschädlichen
Dosen existiert wegen der individuell unterschiedlichen Empfindlichkeit nicht. Man kann aber für einige der als schädlich zu bezeichnenden Komponenten nach der Expositionszeit gestufte maximale Konzentrationswerte angeben, deren Nichtüberschreitung auch be-
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sonders empfindliche Personen vor gesundheitsschädigenden Wirkungen durch diese Schadstoffe mit hoher Wahrscheinlichkeit schützt
(MIK-Werte).
G. Bruner, Die Belastung der Umwelt durch Kraftfahrzeugemissionen, Kolloquium aus Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, 1978,
Wien.
Bundesministerium für Arbeit und Soziales, Amtliche Nachrichten, 48. Jg., Sonder-Nr. 2/1993.
Siehe Anm. 170.
Umweltbundesamt (BRD), Hg., Empfehlungen zur Schadstoffverminderung, Kraftfahrzeugabgase, Berichte 7/76
Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Jahrgang 1972, ausgegeben am 29. September 1972; 356. Verordnung: 6. Novelle zur KDV
1967.
Archiv MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG, Kopie für die Teilnehmer an der Unterzeichnung der Vereinbarung am 25. September 1985.
E. Hipp, Alternative Kraftstoffe und Antriebe für Stadtbusse, Wien 2003
S. Hausberger und H. Eichlseder, Entwicklung von Schadstoffemissionen aus dem Verkehr bis 2010 und Abschätzung von Maßnahmenwirkungen. Erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Graz 2003.
Nachhaltig umweltverträglicher Verkehr, Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Wien, 2001, Pilotstudie Österreich, S. 24.
Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change, United Nations 1998
Siehe Anm. 176.
www.lissabon-strategie.at vom 9. März 2007.
Aus einem Hektar Raps können etwa 1.000 Liter Biodiesel gewonnen werden. Der große Vorteil von Biodiesel gegenüber mineralischem
Kraftstoff ist, dass er über eine neutrale Treibhausgasbilanz verfügt. Das bei der Verbrennung erzeugte Kohlendioxid bindet die Pflanze
zuvor beim Wachsen. Der Einsatz von Biodiesel in Kraftfahrzeugen führt zu einer Verringerung der meisten Abgasemissionen (speziell
CO, HC sowie Partikel). Weiters ist der Treibstoff schwefelfrei und biologisch abbaubar. Die Verbrennung von Biodiesel im Fahrzeug führt
zu etwa gleich hohen Treibhausgas-(CO2-)Emissionen wie fossiler Diesel, unter Berücksichtigung der gesamten Herstellung des Kraftstoffs
ergeben sich jedoch deutliche Einsparungspotenziale.
Normverbrauchsabgabegesetz 1991, BGBl. Nr. 695/1991.
Nach dem Ökopunktesystem war für jeden Lastkraftwagen bei einer Transitfahrt durch Österreich eine bestimmte Zahl von Ökopunkten
zu „entrichten“, wobei ein Ökopunkt der Emission von 1g NOx je Kilowattstunde (kWh) durch den Lkw entsprach. Beispielsweise hätte
ein Lkw mit einem Ausstoß von 8 g NOx/kWh für eine Transitfahrt über österreichisches Gebiet 8 Ökopunkte benötigt. Bei nach dem 1.
Oktober 1990 zugelassenen Lkws waren die Angaben zum Emissionsniveau des Lkw aus den vom Hersteller zusammengestellten Typengenehmigungsunterlagen ersichtlich.
www.bmvit.gv.at vom 30. November 2006.
H. P. Lenz, E. Pucher u. P. Kohoutek, Wiener Lastenheft für den Individualverkehr in Ballungsräumen, Wien 1992.
Die Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) legt fest, dass Automobilhersteller einem Vertragshändler nicht vorschreiben können, an
welchen Standorten er seine Fahrzeuge verkaufen darf. Damit wächst der Druck auf die Hersteller, die Preise innerhalb der EU stärker als
bisher anzugleichen.
Z. B. Quartalsbericht über künftige EU-Bestimmungen für Kraftfahrzeuge.
www.acea.be vom 15. Dezember 2006.
www.wko.at/Fahrzeuge
Bildnachweis
Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ): Abb. 1, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
Wienbibliothek im Rathaus, Wien, Plakatsammlung: Abb. 2, 3, 5
Fachverband der Fahrzeugindustrie, Archiv: Abb. 13
Karl-Heinz Rauscher u. Franz Kogler, Das Steyr-Baby und seine Verwandten. Pkw aus Steyr, Gnas 2002: Abb. 14
Wiener Zeitung: Abb. 15
Verein zur Förderung der Historischen Fahrzeuge der österreichischen Automobilfabriken, Archiv: Abb. 16
Friedrich F. Ehm; Puch-Automobile 1900–1990, Gnas 2000: Abb. 17
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Funktionsperiode
Obmänner bzw. Präsidenten des Verbandes der
österreichischen Automobil-Industriellen (1907–1934)
1907–1912
1912
1913–1914
1914–1918
1918–1920
1920–1931
1931–1934
Präsident Eduard Lanner
Dir. Ing. Wilhelm Strauß
Verwaltungsrat Anton Graf Ceschi
Verwaltungsrat KR Karl Gräf
Gen.-Dir. Karl Frh. von Skoda
Verwaltungsrat Adolf Eduard Egger
Komm.-Rat Anton Fross-Büssing
Obmann des Verbandes der Automobilindustrie (1934–1938)
1934–1938
Gen.-Dir. Ing. Paul Götzl
Spitzenfunktionär des Verbandes der Fahrzeugindustrie
(Juli 1945 bis Juni 1948)
1945–1948
Präsident Ing. Paul Götzl
Obmänner des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs (seit 1948)
1948–1958
1958–1970
1970–1980
1980–1986
1986–1992
1992–2000
seit 2000
Präsident Ing. Paul Götzl
Gen.-Dir. Richard Ryznar
Gen.-Dir. Dipl.-Ing. Karl Rabus
Gen.-Dir. Dipl.-Ing. H. Michael Malzacher
Gen.-Dir. Dipl.-Ing. Otto Voisard
Komm.-Rat Dr. Richard Daimer
Komm.-Rat Dir. Dipl.-Ing. Bruno Krainz
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Funktionsperiode
Schriftführer des Verbandes der österreichischen
Automobil-Industriellen (1907–1912)
1907–1911
1911–1912
Arnold Ritter von Nartowsky
Dir. Ing. Karl Waller
Sekretär des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen
(1912–1918)
1912–1918
Dr. Georg Hanel
Generalsekretär des Verbandes der österreichischen Automobil-Industriellen
(1918–1934)
1918–1934
Dr. Georg Hanel
Generalsekretär des Verbandes der Automobilindustrie (1934–1938)
1934–1938
Dr. Georg Hanel
Geschäftsführer des Verbandes der Fahrzeugindustrie (1945–1948)
1945–1946
1946–1948
Dr. Herbert Thausing
Ernst Max Hauschka
Geschäftsführer des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs
(seit 1948)
1948–1965
1966–1986
1986–2000
seit 2000
Ernst Max Hauschka
Dr. Norbert Kraus
Mag. Erik Baier
Mag. Walter Linszbauer
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Zur Zeit der Gründung verfügte der Verband der österreichischen Automobil-Industriellen über keine eigene
Lokalität. Sowohl die Beratungen des Proponentenkomitees am 5. März 1907 als auch die konstituierende
Vollversammlung am 15. April jenes Jahres fanden in den Räumlichkeiten des österreichisch-ungarischen Exportvereines statt. Als offizielle Adresse wurde in der Anzeige an die Niederösterreichische Statthalterei die der
Herren Eduard Lanner und Wilhelm Strauß angeführt, an den Erstgenannten auch die „Nicht-Untersagung“
geschickt.
Sehr früh, wahrscheinlich noch vor Ende des Jahres 1907, konnte die erste Geschäftsstelle im sechsten Bezirk,
Gumpendorfer Straße 15, eingerichtet werden. Sie scheint bereits in „Lehmanns Adressbuch“ für das Jahr 1908
auf. Wie die Quellen übereinstimmend belegen, verblieb sie dort auch im Jahr 1909. Für die folgenden zwei
Jahre kann keine gesicherte Aussage gemacht werden. Während das genannte Adressbuch die Strobachgasse 2
im fünften Bezirk als neue Verbandsadresse führt, nennt ein im April 1911 seitens des Verbandes an die Niederösterreichische Statthalterei gerichtetes Schreiben im Briefkopf die Magdalenenstraße 18 im sechsten Bezirk als
alte und das Industriehaus am Schwarzenbergplatz (dritter Bezirk) als neue Geschäftsstelle. Die Nummer 18 in
der Magdalenenstraße war nun der Sitz der Schrauben- und Schmiedewaren Fabriks-AG Brevillier & Co., deren
Direktor, Ing. Karl Waller, in diesen Jahren Schriftführer des Verbandes war. Für 1912 nennt auch Lehmanns
Adressbuch das Industriehaus als Sitz des Verbandes; bezüglich der Strobachgasse kann aus dem Schriftverkehr
kein Nachweis erbracht werden.
Ab 1913 bis ins letzte Kriegsjahr wird die Christinengasse 4 im ersten Bezirk als Verbandsadresse geführt. Aus
einem am 11. Dezember 1918 anlässlich der durchgeführten Statutenänderung an die Niederösterreichische
Landesregierung gerichteten Schreiben geht hervor, dass der Verband die Geschäftsstelle in der Christinengasse aufgegeben und sie in die Untere Viaduktgasse 37 (dritter Bezirk) verlegt hat.
Lehmanns Adressbuch gibt aber für 1917 die Nordwestbahnstraße 53 als Verbandslokalität an, die jedoch
identisch ist mit dem Firmensitz der Fross-Büssing Kommanditgesellschaft, die dem Verband als Mitglied
angehörte. Da auch die Allgemeine Automobil-Zeitung zum 23. Juni 1918 meldet, dass der Verband in der Unteren
Viaduktgasse neue Lokalitäten bezogen habe, ist anzunehmen, dass sich bis zum ersten Halbjahr 1918 das Büro
in der Christinengasse befand, dem Sitz einer Mitgliedsfirma aber vorübergehend – wie früher schon – die Bedeutung einer zweiten Geschäftsstelle zukam. Unwahrscheinlich ist die von „Lehmanns Adressbuch“ für 1919
ausgewiesene Rückübersiedlung in die Christinengasse. Ab 1918 bis zur Integration in den Bund der Österreichischen Industriellen im Jahre 1934 fungierten die Räume in der Unteren Viaduktgasse 37 als Verbandslokal.
Lehmanns Adressbuch gibt noch bis 1938 diese Adresse an, nach einer Meldung vom 30. Juli 1937 in den Mitteilungen des Bundes der Österreichischen Industriellen ist es aber bereits unmittelbar vorher zur Verlegung
der Geschäftsstelle in die Prinz-Eugen-Straße 4 im vierten Bezirk gekommen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie ihren Sitz im Haus der Industrie
am Schwarzenbergplatz 4. Als im Juli 1945 der Alliierte Rat in dieses Gebäude einzog, kam es zur Verlegung
der Geschäftsstelle des damals bereits tätigen Verbandes der Fahrzeugindustrie in die Engelsberggasse 4 im
dritten Bezirk, wo er nach seiner Umwandlung in den Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs verblieb.
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1953 erfolgte dann die Übersiedlung in das Haus Wildpretmarkt 10/Bauernmarkt 13 im ersten Bezirk und am
24. März 1966 zum Lugeck 1, ebenfalls im ersten Bezirk.
Im Jahr 1984 erfolgte schließlich der Umzug in das Haus der Wirtschaftskammer Österreich, Wiedner Hauptstraße 63 im vierten Bezirk, wo sich noch heute das Fachverbandsbüro befindet.
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Verband der österreichischen Automobil-Industriellen (1907–1934)
Gründung 1907
1907–1910
1910–1911
1911–1913
1913–1918
1918–1934
Wien III., Schwarzenbergplatz 4, Haus der Industrie
Wien VI., Gumpendorfer Straße 15
Wien V., Strobachgasse 2 (?)
Wien VI., Magdalenenstraße 18
Wien III., Schwarzenbergplatz 4, Haus der Industrie
Wien I., Christinengasse 4
Wien III., Untere Viaduktgasse 37
Verband der österreichischen Automobilindustrie (1934–März 1938)
1934–1937
1937–1938
Wien III., Untere Viaduktgasse 37
Wien IV., Prinz-Eugen-Straße 4
Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie (April 1945–Juni 1945)
1945
Wien III., Schwarzenbergplatz 4, Haus der Industrie
Verband der Fahrzeugindustrie (1945–1948)
1945
1945–1948
Wien III., Schwarzenbergplatz 4, Haus der Industrie
Wien III., Engelsberggasse 4
Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs (seit 1948)
1948–1953
1953–1966
1966–1984
seit 1984
Wien III., Engelsberggasse 4
Wien I., Wildpretmarkt 10/Bauernmarkt 13
Wien I., Lugeck 1
Wien IV., Wiedner Hauptstraße 63
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Der historische Teil der vorliegenden Festschrift wurde gemeinsam von Alois Mosser und Gerhard Bruner
erstellt. Eine inhaltliche Aufteilung erfolgte so, dass die Kapitel „Auf dem Weg zum Autoland Österreich“ und
„Im europäischen Umfeld“ im Abschnitt „Die Interessenvertretung in der Zweiten Republik“ von Gerhard
Bruner, die übrigen Kapitel und Abschnitte von Alois Mosser verfasst wurden.
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1937 geboren in Laakirchen (Oberösterreich).
Ordinarius für Wirtschafts- und Sozialgeschichte an der Wirtschaftsuniversität Wien, seit 2003 emeritiert.
Mitglied des Instituts für Österreichische Geschichtsforschung, Vorsitzender der Österreichischen Gesellschaft für Unternehmensgeschichte und Vorsitzender der Kommission für südosteuropäische
Geschichte der Stiftung PRO ORIENTE (Wien)
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1947 geboren in Wien
1967–1973 Studium des Maschinenbaus an der TU Wien
1973–1975 Motorvorentwicklung Porsche Stuttgart
1975–1979 Assistent am Institut für Verbrennungskraftmaschinen der
TU Wien
1979 bis dato ÖAF-Gräf & Stift AG heute MAN Nutzfahrzeuge
Österreich AG; seit 1985 Prokurist und für den Entwicklungsbereich
verantwortlich
1980 bis dato Mitglied des Kraftfahrbeirates
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Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs, eine Körperschaft öffentlichen Rechts, ist die österreichweite gesetzliche Interessenvertretung aller Unternehmen, die eine Gewerbeberechtigung für den Bereich der
Fahrzeugindustrie besitzen. Dazu gehören der Automobilbau (Pkws, Lkws, Busse, landwirtschaftliche Traktoren), die Zweiräder (Motorräder und Fahrräder), Aufbauten, Anhänger und Karosserien, Kfz-Komponenten
und -Teile (wie zum Beispiel Motoren und Getriebe, Auspuffsysteme, Gleitlager, Kupplungen, Bremsenteile)
sowie eine Vielzahl sonstiger Produkte (Gabelstapler, Flugzeuge usw.). Auch Engineering, der Prototypenbau
sowie die industrielle Kfz-Reparatur zählen zum Tätigkeitsbereich der Mitglieder.
Der Fachverband ist die Interessenvertretung des drittgrößten Industriebereichs Österreichs. Eines Industriebereichs, der bei den Exporten an erster Stelle, vor allen Industriezweigen, liegt und einschließlich der Zulieferbetriebe sowie der vor- und nachgelagerten Wirtschaftsbereiche rund 360.000 Personen beschäftigt und damit
das Herz des Automobillandes Österreichs darstellt. Der Fachverband ist sich seiner verantwortungsvollen
Position bewusst und versteht sich insbesondere als Serviceorganisation, Wissensvermittler und Wirtschaftsförderer im Dienste seiner Mitgliedsunternehmen.
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Die Aufgabenbereiche des Fachverbandes umfassen laut Wirtschaftskammergesetz sowohl
den eigenen als auch den übertragenen Wirkungsbereich. Im Zuge der Arbeit als Interessenvertretung seiner
Mitglieder stellen die Kollektivvertragshoheit, das Recht auf Gesetzesbegutachtung, die Mitwirkung an der Gewerbe- und Wirtschaftsverwaltung, die Förderung der wirtschaftlichen, sozialen und humanitären Angelegenheiten der Mitglieder, die Stärkung des Gemeinschaftsgeistes und des Ansehens in der Gesellschaft sowie das
Führen von Mitgliederdateien und Statistiken die Tätigkeitsschwerpunkte dar. Weitere wichtige Maßnahmen
sind der Interessenausgleich mit anderen Fachorganisationen, Werbung, Öffentlichkeitsarbeit, die Erstellung
von unverbindlichen Verbandsempfehlungen und Standesregeln sowie die Beratung einzelner Mitglieder.
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Der Fachverband bietet seinen Mitgliedern eine Reihe von kostenlosen und exklusiven Serviceleistungen an. Neben der Erstellung von Quartalsberichten über Kfz-technische und rechtliche
Normen werden sowohl mitgliederorientierte Einzelinformationen als auch ein wöchentliches Rundschreiben verfasst. Dabei wird in der Form eines Top-Management-Briefings unter anderem über Umwelt-, Zoll-
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und Handelspolitik, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik, Arbeitsrecht, Energiepolitik, öffentliches Beschaffungswesen, Ausschreibungen, Preis- und Kartellpolitik sowie automotive Messen informiert.
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Der Fachverband der Fahrzeugindustrie Österreichs hebt mit 0,43 ‰ der Bruttolohn- und
-gehaltssumme (pro Beschäftigtem der Mitgliedunternehmen rund 15 Euro) den geringsten „Finanzierungsbeitrag“ im Vergleich zu allen anderen industriellen Fachverbänden ein. Sparsamkeit, Zweckmäßigkeit und
Wirtschaftlichkeit sind die obersten Grundsätze der Gebarung. Nicht zuletzt durch die jüngsten Reformbemühungen sowie aufgrund der laufenden Bemühungen des Fachverbandes um Einsparungen und Synergien mit
anderen Akteuren konnte der „Beitragssatz“ von 0,6 ‰ im Jahr 1999 um insgesamt 28,3 % auf das derzeitige
Niveau gesenkt werden.
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Dem Fachverband steht ein von allen Mitgliedsfirmen auf jeweils 5 Jahre gewähltes Präsidium vor. In der derzeit laufenden Funktionsperiode (2005 bis 2010) wurde Komm.-Rat DI Bruno Krainz
(Vorstandsvorsitzender der MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG) als Obmann und Komm.-Rat Julian Wagner
(Vorstandsvorsitzender der Rosenbauer International AG) als sein Stellvertreter gewählt. Dieses Präsidium ist
selbst Teil des Fachverbandsausschusses, der 14 Funktionäre umfasst.
Dieser Ausschuss ist das oberste Lenkungsgremium des Fachverbandes und hat über Grundumlagenanteile,
Budgetangelegenheiten, Wirtschaftsförderung, Mitgliedschaften bei Organisationen, Subventionen sowie die
Kooperationen mit Universitäten und Hochschulen zu entscheiden. Weiters stellt der Ausschuss bei einer Vielzahl von Sonderthemen – wie zum Beispiel den Restitutionszahlungen und den jährlich stattfindenden Kollektivvertragsverhandlungen – die entsprechenden Weichen.
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Das operative Geschäft wird von Geschäftsführer Mag. Walter Linszbauer (Sekretariat
Fr. Sabine Pflügl) mit Unterstützung der beiden Referenten Mag. Andreas Gaggl, MSc und Ing. Gerhard
Klausner geführt.
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Damit der Fachverband seine Aufgaben für seine Mitgliedsunternehmen bestmöglich und
uneingeschränkt wahrnehmen kann, ist es das vorrangige Ziel des Fachverbandsausschusses, die Selbstständigkeit und, damit verbunden, die Finanzhoheit für den Fachverband zu bewahren. Damit ist gewährleistet, dass der
Fachverband unabhängig von anderen wirtschaftlichen oder politischen Interessengruppierungen agieren kann.
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Der Fachverband der Fahrzeugindustrie agiert nicht nur auf nationaler Ebene, sondern nimmt eine
wichtige Rolle in zahlreichen internationalen Organisationen und Verbänden ein:
Vertretungen in österreichischen Beiräten:
Beirat für historische Kraftfahrzeuge
Kraftfahrbeirat
Verkehrssicherheitsbeirat
Zivilluftfahrbeirat
Lack- und Karosseriebeirat
Mängelkatalog-Redaktionsteam
Mitgliedschaften auf europäischer Ebene:
ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles)
CLCCR (Comité de Liaison de la Construction de Carrosseries et de Remorques)
COLIBI (Comité de Liaison des Fabricants Européens de Bicyclettes)
EUROFEU (Europäisches Komitee der Hersteller von Fahrzeugen, Geräten u. Anlagen für den Brandschutz)
Mitgliedschaften auf weltweiter Ebene:
IMMA (International Motorcycle Manufacturers Association)
OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles)
Durch das Mandat der OICA hat der Fachverband Einfluss auf die bei der UNO eingerichtete Arbeitsgruppe
„Fahrzeugkonstruktion“ (WP29) und ist selbst durch die Kooperation mit den Ministerien in den EU-Arbeitsgruppen MVWG und MVEG vertreten.
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Geschäftsführer des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs
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Die AC Austro Car ist mit 6 Verkaufs- und Servicestellen in Wien, Graz und Klagenfurt der größte
Chrysler-, Jeep- und, seit Juni 2006, auch DodgeHändler in Österreich. Rund ein Viertel der bundesweit zugelassenen Fahrzeuge werden von den
Niederlassungen der AC Austro Car verkauft.
In Wien ist Chrysler mit 4 Niederlassungen vertreten, die alle sowohl Verkaufs- als auch Serviceleistungen anbieten. Chrysler Wien 23, mit dem Standort
Breitenfurter Straße 142–144 in 1230 Wien, ist dabei
zusätzlich auch Sitz der Geschäftsleitung, von wo aus
die Geschicke der konzerneigenen Niederlassungen
gelenkt werden. Der in Wien erreichte Marktanteil
ist, verglichen mit anderen europäischen Metropolen, einer der höchsten für Chrysler.
Auf der Rechten Wienzeile 87 – gleich bei der Pilgrambrücke – hat Chrysler Wien 5 im innerstädtischen Bereich neben der schönen Ausstellungshalle
auch eine große Werkstatt inklusive Spenglerei zur
Verfügung. Die U-Bahn direkt vor der Tür wird von
vielen Kunden auf dem Weg zur Arbeit oder nach
Hause gerne genommen.
Mit der Niederlassung Chrysler Wien 14 in der Albert-Schweitzer-Gasse 1a wird das gesamte nordwestliche Einzugsgebiet betreut. Dem Team der
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Werkstatt und dem Verkaufsteam ist es in enger Zusammenarbeit gelungen, viele Stammkunden für das
Unternehmen zu gewinnen.
In der Felmayergasse 2 im 21. Bezirk steht der Musterbetrieb Chrysler Wien 21, der neben einem neu
gestalteten, beinahe 1.000 m² großen Schauraum
auch über eine modernst eingerichtete Werkstätte
verfügt. Der geräumige Schauraum erlaubt die professionelle Präsentation von rund 25 Neufahrzeugen. Zudem können auf dem Freigelände bis zu 75
hochwertige Gebrauchtfahrzeuge besichtigt werden.
Damit ist sichergestellt, dass es kaum einen Wunsch
gibt, der nicht erfüllt werden kann.
Chrysler Graz bietet in der Waagner-Biro-Straße
125 auf einem Gesamtareal von über 5.000 m² einen Vorzeigebetrieb, der neben einem geräumigen,
400 m² großen Schauraum auch über eine Werkstatt
verfügt.
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In Klagenfurt ist in der Lodengasse 27 auf einem
Gesamtareal von über 7.100 m² ein neuer Betrieb
entstanden, der auf einer verbauten Fläche von ca.
2.400 m² neben einem geräumigen Schauraum auch
eine Werkstätte und eine Spenglerei bietet.
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Aerotechnik GmbH wurde im Jahr 1955 in Salzburg
unter dem Namen ÖFAG (Österreichische Fahrzeugbau GmbH) gegründet. 1986 wurde das Unternehmen zu einem offiziellen Wartungsbetrieb und
erhielt den Namen Aerotechnik GmbH. Aerotechnik
zählt mittlerweile zu den renommiertesten Wartungsbetrieben für Flugzeuge und Helikopter am Flughafen Salzburg. Im September 1994 wurde die Firma
nach JAR 145 als Wartungsbetrieb zertifiziert.
Heute ist Aerotechnik Teil der Compass Holding, einer dynamischen Gruppe von Unternehmen, welche
gemeinsam eine weite Produktpalette anbietet, die
von Charterflügen, Fracht- und Schwerlasttransporten über Wartungsservice bis hin zum Betrieb von
Helikoptern reicht.
Aerotechnik bietet derzeit umfassende Dienstleistungen im Bereich Wartung und Overhaul für Flugzeuge
über und unter 5,7 t Abfluggewicht an, einschließlich
für die folgenden Modelle: Cessna (diverse Model-
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le), Piper; Beech King Air; sowie für PUMA und Bell
Textron Group Helikopter.
Doch damit nicht genug. Aerotechnik wartet noch
mit weiteren Dienstleistungen auf: So ist das Unternehmen Ausbildungsbetrieb von Lehrlingen zum
Flugzeugtechniker und Lieferant für Cessna und Bell
Ersatzteile. Darüber hinaus hat sich Aerotechnik auf
die Umrüstung von Puma SA330 J-Hubschraubern
spezialisiert.
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Die AL-KO Kober Gruppe beschäftigt über 4.000
Mitarbeiter an 46 Standorten in Afrika, Australien,
Asien, Europa und den USA. Das Unternehmen gliedert sich in die drei Bereiche Fahrzeugtechnik, Garten + Hobby sowie Lufttechnik. Im österreichischen
Zillertal fertigt die AL-KO Kober GmbH seit den
1970er-Jahren an zwei Standorten Komponenten für
die Fahrzeugindustrie an.
Der Bereich Fahrzeugtechnik konzentriert sich auf
die Produktion von:
Radbremsen für Anhänger,
Anhängerkupplungen,
Sicherheitsseilwinden,
Seilzügen (Betätigungszügen),
Handbremshebel-Komplettsystemen mit automatischer Seilzugnachstellung (ASZE),
Kunststoffteilen,
Stahlblechkomponenten für die Fahrzeugindustrie (Automobilindustrie, Baumaschinenhersteller,
Fahrzeugbauer, Karosseure).
ponenten bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht zu
erreichen und seit Jahren erfolgreich gegenüber den
Mitbewerbern zu verteidigen.
Wie auch in anderen Firmen der AL-KO Unternehmensgruppe gelten für die 374 Mitarbeiter die folgenden drei Kriterien für die Produktion:
innovative Technik,
Zertifizierung, Produktion nach ISO 9001 und
ISO / TS 16949,
Konstruktion und Produktion mit modernster
CAD-Technologie (Auto-CAD, CATIA, Pro-Engineer, AMD).
Als Systemlieferant integriert AL-KO Beratung, Planung, Konstruktion und Fertigung. Aus den beiden
Werken Zell am Ziller und Ramsau gehen rund 80 %
der Produktion in den Export und in Firmen der
AL-KO Unternehmensgruppe.
Durch ständige Forschung und Entwicklung ist es
dem Unternehmen gelungen, die weltweite Marktführerschaft im Chassisbau und bei Anhängerkom-
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Der Firmensitz von AMT Aircraft befindet sich im
südlichen Burgenland, am Flugplatz Punitz/Güssing.
Dort werden Flugzeuge entwickelt, die mit neuer
Designsprache und innovativer Technik neue Maßstäbe in der Einsatzflugzeugbranche setzen. AMT
vermarktet seine Flugzeuge weltweit und spricht
insbesondere Regierungen und gewerbliche Kunden
an. Ein Auftragsbestand in Höhe von 45 Mio. Euro
sichert künftiges Wachstum. Die Einsatzflugzeuge
der Firma AMT sind besonders robust, sicher und
vielseitig. Derzeit sind sie in 2 Versionen verfügbar:
Versatile V201 und Versatile UAV Eyrie.
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Versatile V201 ist ein 2/4-sitziges Flugzeug mit hubschrauberähnlichen Eigenschaften. Es eignet sich besonders für Überwachung, Pilotentraining und taktische Missionen bei schlechten Wetterbedingungen
und in schwierigem Gelände. V201 kann u. a. mit
Kameras, Beleuchtungs- und Sprechanlagen ausgerüstet werden. Versatile V201 fliegt ohne Zwischenlandung über 9 Stunden mit 450 kg Ladung. Die
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Aerodynamik sowie die gesamte bauliche Auslegung
erschließt einen nahezu uneingeschränkten Einsatzbereich, weil Starts und Landungen nicht nur auf
befestigten Flugplätzen, sondern gerade auch auf
unbefestigten Geländen und Pisten sowie in Wasser
und auf Schnee möglich sind. Weiters benötigt das
Flugzeug extrem kurze Start- und Landeplätze. Da
der Geschwindigkeitsbereich sehr weit nach unten
geht (STOL 67 km/h), eignet sich die Versatile V201
perfekt als Überwachungs- oder Forschungsflugzeug.
Die Versatile V201 ist stark motorisiert und bringt
so zusätzlich optimierte Sicherheitsreserven, die für
schwierige Einsätze notwendig sein könnten. Die
V201 übertrifft die aktuellsten Anforderungen an
Überwachungsflugzeugen: maximale Ausdauer im
Luftraum, höhere Nutzzuladung, niedrigere Fluggeschwindigkeit, weniger Treibstoffverbrauch, also
mehr Effizienz in Sicherheit, Vielseitigkeit und in der
Flexibilität für weniger Kosten in den Bereichen Anschaffung, Betrieb und Personal.
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Versatile UAV hat den außerordentlichen Vorteil,
weltweit einzigartige Flugeigenschaften und eine
große Ladekapazität mit relativ kleinen Flugzeugdimensionen zu kombinieren. Sie fliegt in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 45 und 337 km/h
und hat eine Steigrate von 863 m/Min. Mit einer
mind. 11-stündigen Flugdauer eignet sich die Versatile UAV besonders für Überwachungen und taktische Missionen. Versatile UAV ist allwettertauglich
und kann mit mind. 68 kg schwerem Ausrüstungsmaterial beladen werden.
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Das nach modernsten Richtlinien erbaute Autohaus
Cserna liegt im 21. Wiener Gemeindebezirk, an
einem äußerst stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt, an dem mehrere Verkehrsströme zusammenfließen.
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In dem modernen Betrieb beschäftigt sich die Anton
Cserna GmbH mit dem Fahrzeugbau und der Motorentechnik für alle Kfz-Marken.
Das Spezialgebiet ist der Umbau von Fahrzeugen
bis 5,4 t Gesamtgewicht u. a. für den Transport von
Personen mit Handicap, wobei auf die Erfüllung
von Sonderwünschen besonderes Augenmerk gelegt
wird.
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Für Spezialaufbauten jeglicher Branchen wie beispielsweise Enteisungsfahrzeuge, Messtechnikmobile, VIP-Busse, Verkaufs- und Messefahrzeuge ist
das Unternehmen der richtige Ansprechpartner.
Gewerbe- und Industriekunden werden auch Kühltransporter, Großraumkoffer, Kipper/Pritschenaufbauten, Fahrschulautos, Servicefahrzeuge und vieles
mehr geboten.
Zu den weiteren Dienstleistungen zählen Heizungsanlageneinbau für Busse und Personenbeförderungsfahrzeuge, Fahrzeuginneneinrichtungen, behindertengerechte Ein-, Um- und Aufbauten, Planen- und
Spriegelaufbauten und Kühlaufbauten. Alle Arbeiten
werden selbstverständlich inklusive der Typisierung
durchgeführt.
Das Motto des Unternehmens lautet: „Wir planen
Ihre Ideen und verwirklichen alle Varianten und
Wünsche!“
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ren, die bei Arctic Cat vor allem durch das umfangreiche Zubehörprogramm erreicht wird: Angeboten
werden mehr als 120 Zubehörteile für die Bereiche
Land- und Forstwirtschaft, Transport, Schneeräumung, Jagd, Fischerei, Camping, Freizeit und Racing.
Das patentierte System SPEEDRACK™ ermöglicht
eine einfache und rasche Montage.
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Die Arctic Cat AG mit Sitz im Salzburger Pongau ist
die Europazentrale von Arctic Cat Inc. und beschäftigt derzeit über 60 Mitarbeiter. In Österreich erfolgt
sowohl die Assemblierung der ATVs als auch der
Vertrieb dieser Geländefahrzeuge in über 15 europäische Länder. 2006 wurden Tochtergesellschaften
in Deutschland, Italien, Frankreich, Großbritannien
und Spanien gegründet, um die wichtigsten nationalen Märkte in Europa direkt betreuen zu können.
In diesen Landesniederlassungen beschäftigt Arctic
Cat weitere 35 Mitarbeiter. 2006 wurde in Europa ein
Umsatz von rund 14 Mio. Euro erzielt.
Alle ATVs von Arctic Cat verfügen über eine europäische Straßenzulassung ab Werk und sind serienmäßig mit Euro 2 Katalysatoren ausgestattet. (Für
Diesel kommt Euro 2 im Laufe des Jahres 2007.)
Die Fahrzeuge sind – bis auf das Modell DVX 400
– für zwei Personen zugelassen und dürfen mit dem
Pkw-Führerschein gelenkt werden. Die aktuelle Produktpalette von Arctic Cat beinhaltet Fahrzeuge mit
Motoren von 250 bis 700 ccm Hubraum und deckt
damit das gesamte Spektrum vom sportlichen Quad
bis zum geländegängigen Nutzfahrzeug optimal ab.
Der internationale Erfolg des Unternehmens ist unter anderem auch auf die Vielseitigkeit zurückzufüh-
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Einsatzbereiche und Zielgruppen von Arctic Cat
ATVs sind u. a. Freizeit On- und Offroad, Land- und
Forstwirtschaft, Jagd und Fischerei, Wildparks und
Tiergärten, Kommunen und Behörden, Rettungsund Hilfsorganisationen, Militär- und Sicherheitsbereich, Tourismus- und Freizeitwirtschaft, Racing &
Rallye.
Seine Rolle als Innovationsführer in Sachen ATV
beweist Arctic Cat mit dem Modell 700 Diesel 3in1.
Das Diesel-ATV wird von einem drehmomentstarken und kraftvollen SOHC Zweizylindermotor angetrieben, der ebenso robust wie wirtschaftlich ist.
Das einzigartige Fahrzeugkonzept des Dieselmodells
wird durch das patentierte 3in1-System komplettiert,
durch das mit wenigen Handgriffen ein Soziussitz,
eine Cargobox oder ein vielseitiger Transportträger
am Heck montiert werden kann. Der lange Radstand
schafft ausreichend Platz für dieses Wechselsystem
und sorgt für erhöhte Fahrstabilität. Der 700 Diesel
3in1 setzt technisch und optisch neue Standards am
ATV-Markt und findet vor allem als Nutzfahrzeug
Verwendung. Große Zugkraft und hohe Ladekapazität durch SPEEDRACK™ vorne und hinten machen ihn zum idealen Arbeits- und Transportgerät
mit besten Geländeeigenschaften.
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Bei Austrian Technik sind 1.200 hoch qualifizierte
und sorgfältig ausgebildete Techniker in einem 24Stunden-Schichtbetrieb beschäftigt, um die Kundenzufriedenheit zu garantieren. Die moderne
Infrastruktur in Wien und an anderen Stationen ermöglicht es, Flugzeugwartung bis hin zu C-Checks
sowie technische Flugzeugmodifikationen und technisches Training durchzuführen. Das bedeutet: Austrian Technik ist in der Lage, auch spezielle Kundenansprüche und -anforderungen zu erfüllen.
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Austrian Technik garantiert ausgezeichnete Verarbeitung, „Austrian-Airlines-typische“ Qualität und
das Engagement, Flugzeugstandzeiten zu minimieren. Zudem werden Routinewartungsarbeiten, ungeplante Wartungsarbeiten sowie auch zusätzliche
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Arbeiten am Flugzeug innerhalb kürzester Zeit zum
höchstmöglichen Standard durchgeführt. Dank jahrelanger Erfahrung als Luftfahrzeugbetreiber bietet
Austrian Technik darüber hinaus eine große Auswahl
an Modifikationen und Umbaumaßnahmen an.
Das Unternehmen wartet mit einem umfangreichen
technischen Service (Line Maintenance und Base
Maintenance) für Kundenairlines am Flughafen
Wien nach internationalem Qualitätsstandard auf.
Die Hauptkunden des Unternehmens sind: Austrian
Army, British Airways, Emirates, Fly Niki, Lauda Air,
Lufthansa, Malaysia, SAS Scandinavian Airlines, Swiss
International Air Lines. Das Leistungsspektrum umfasst dabei Flugzeugwartung, Komponentenwartung,
technisches Training, Engineering-Leistungen und
vollen technischen Service für zahlreiche Triebwerkstypen und folgende Flugzeugtypen: Airbus
A320 family (A319, A320, A321), Airbus A330/A340
family, Boeing B737CL/NG, B767, B777, Canadair
Jet CRJ 100/200, Fokker F70/F100, Boeing/
Mc Donnell Douglas MD80 series.
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Erfolgreiche Unternehmen brauchen erfolgreiche
Partner. Seit 25 Jahren sind Massey Ferguson, der
Weltmarktführer bei Traktoren, und Austro Diesel
ein Team. Derzeit ist Austro Diesel gemeinsam mit
unabhängigen Vetriebspartnern in 5 Ländern für
Vertrieb und Service von Massey Ferguson verantwortlich. Mit Standort in Schwechat ist Austro Diesel
der kompetente Partner für die Mechanisierung der
Landwirtschaft in zahlreichen Staaten Zentral- und
Osteuropas und konnte den Umsatz in den letzten 3
Jahren mehr als verdoppeln.
Pioniergeist, Ideenreichtum und permanente Weiterentwicklung waren und sind ausschlaggebend für
die dynamische Entwicklung von Massey Ferguson
zur weltweiten Nummer eins. Heute bietet Massey
Ferguson eine komplette Produktpalette von Traktoren bis über 300 PS, Mähdreschern mit dem einzigartigen PowerFlow, über Teleskoplader, Einzelkornsämaschinen bis hin zu Pressen und Rasen- und
Grundstückspflegeprogammen für alle professionellen Anforderungen.
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Erfolgsfaktor für das dynamische Wachstum von
Austro Diesel ist der konsequente Expansionskurs
in Zentral- und Osteuropa: Betreut werden derzeit
die Märkte Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Slowenien und Rumänien direkt vom Team in
Schwechat, unterstützt von kompetenten Serviceund Vetriebsmitarbeitern in den einzelnen Ländern.
Dieser Kurs wird in den nächsten Jahren fortgesetzt:
Geplant ist eine Ausweitung der Marktaktivitäten auf
die Länder Bulgarien, Kroatien, Serbien, Bosnien
und Herzegowina. Und dies stärkt natürlich auch die
Schlagkraft, Flexibilität und Kompetenz in Schwechat. Austro Diesel verfügt über ein ausgezeichnetes
Logistikzentrum und Serviceteam in Schwechat mit
voll sortiertem Ersatzteillager. Das Team ist derzeit
in der Lage, 97 % aller Bestellungen binnen 24 Stunden zum Händler vor Ort zu liefern.
Austro Diesel garantiert heute mit den Händlern vor
Ort die Wirtschaftlichkeit für die Kunden von über
50.000 Massey Ferguson Maschinen im Feld – während
der Ernte auch an Wochenenden und Feiertagen.
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Unbeirrt von den schweren wirtschaftlichen Rückschlägen der beiden Weltkriege und der Zwischenkriegszeit, übernahm der Unternehmer Ende der
1940er-Jahre damals lieferbare englische und tschechische Marken (Humber, Commer, Aerominor,
Sunbeam bzw. Skoda, Tatra) sowie den französischen
Simca. Die Firma übersiedelte ins Roseggerhaus in
der Annenstraße. 1950 übernahm der Sohn des Firmengründers, Dr. Harald Robinson, die Firmenleitung. Mit großem Erfolg präsentierte er erstmals in
der Steiermark die Vespa, ebenso erfolgreich setzte
er 1952 auf Volkswagen, gründete 1956 die Schwesterfirma Wittwar & Co mit Mercedes-Benz und importierte ab 1974 Peugeot, später auch Talbot. 1954
begann das Unternehmen mit dem Bau des Betriebes
in der Kärntner Straße 30, dem heutigen Standort.
Laufend wurden angrenzende Liegenschaften angekauft, und das Unternehmen entwickelte eine rege
Bautätigkeit bis in die 1990er-Jahre.
Seit Herbst 1983 leitet Heinz Robinson, Enkel des
Gründers, die Geschicke des Unternehmens und
führte es schon Anfang 1984 in eine neue Zukunft
mit der erfolgreichsten japanischen Marke in Österreich: Mazda. Seit damals ist das Autohaus Robinson
der größte Mazda-Händler im Süden Österreichs.
1995 vergrößerte die Firma die Produktauswahl
durch Übernahme der aufstrebenden Marke Kia.
2005 avanciert das Autohaus Robinson zum weltweit
besten Kia-Händler und erhielt für diese außergewöhnliche Leistung den „Kia Dealer Performance
Award“. Darüber hinaus erlangte die Robinson-Kundendienstwerkstätte acht Mal in ununterbrochener
Reihenfolge eine Auszeichnung durch die Leser des
heimischen Auto-Fachmagazins „Alles Auto“ (1998–
2006).
Am Beginn des neuen Jahrtausends standen weitere Investitionen an: 2001 eröffnete das Autohaus
Robinson auf 2.500 m² ein neues Gebrauchtwagenzentrum mit angeschlossenem Schauraum für die
Marke Kia. 2004 wurde die Kunden- und Bürozone
der Reparaturannahme komplett erneuert und 2005
investierte das Autohaus in die Modernisierung des
Ausstellungsbereiches für Mazda.
Das Autohaus, das sich als „Zentrum für Mobilität
& Leistung“ mit höchsten Standards sieht, lieferte
bisher über 110.000 Autos aus und verfügt an der
Kärntner Straße über Grundstücksflächen von mehr
als 40.000 m². Seit Jahrzehnten ist das Familienunternehmen Mitglied des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs und beschäftigt derzeit 65 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
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Die Entwicklungen des Unternehmens der AVL
Gruppe in Graz gelten als technologischer Maßstab
in Europa. Automobilhersteller wie VW, BMW oder
DaimlerChrysler sowie die großen Prüfanstalten
vertrauen auf die Kfz-Diagnosetechnologie aus Österreich. 2005 wurde das Kfz-Diagnosegerät AVL
DiXDrive mit dem Innovationspreis des deutschen
Handwerks ausgezeichnet. 2006 gelang AVL DiTEST ein Innovationspreis-Dacapo für den ersten
voll abdichtenden Motorrad-Abgastester AVL ProBike 220/420, der im März in München prämiert
wurde.
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„Den Sprung vom rein mechanischen zum mehrheitlich elektronischen System haben die Automobile
längst geschafft!“, sagt Dipl.-Ing. Gerald Lackner,
Vorsitzender der AVL DiTEST Geschäftsführung.
Mit Airbag, ABS und ESP wurden die Fahrzeuge
komfortabler, leistungsfähiger und vor allem sicherer.
Die Untersuchung und Fehlerdiagnose beim Kfz
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entwickelte sich jedoch zu einem komplexen Vorgang. Viele Kfz-Werkstätten konnten zunächst mit
dem Tempo dieser Entwicklung nur schwer mithalten. Diese radikale Veränderung des technologischen
Umfeldes stellte viele Klein- und Mittelbetriebe vor
die unternehmerische Existenzfrage. Lackner: „Mit
dem AVL DiTEST Package aus Kfz-Messgeräten
und entsprechender Diagnosesoftware geben wir
den Werkstätten und Prüfstellen zeitgemäße Werkzeuge in die Hand, die wieder eine effiziente Fehlersuche erlauben!“
AVL DiTEST: Wachstum durch automobile
Kompetenz In relativ kurzer Zeit ist es dem österreichischen Unternehmen gelungen, sich mit seinen
Produkten in einem zentralen Kompetenzbereich automobiler Entwicklung gegenüber Anbietern aus Automobilhochburgen wie Deutschland zu behaupten.
Durch die Übernahme der beiden Hauptmitbewerber Grundig und Pierburg im Jahr 2002 erlangten die
Grazer erstmals die Marktführerschaft im gehobenen
Marktsegment der Fahrzeugdiagnostik in Europa.
AVL DiTEST erwirtschaftete 2005 einen Umsatz in
der Höhe von knapp 42 Mio. Euro. Damit konnte das
Unternehmen in den letzten 5 Jahren seine Umsatzzahl verfünffachen. Die Exportquote beträgt 93 %.
AVL DiTEST: Innovation kommt von Investition Den erworbenen technologischen Vorsprung
am Automobil-Diagnosemarkt sichert AVL DiTEST
mit einem nachhaltigen Investitionsprogramm ab.
Mit einer durchschnittlichen Investitionsquote von
12 %, gemessen am Nettoumsatz, konnte sich AVL
DiTEST in den vergangenen Jahren im oberen Segment der heimischen Industrie etablieren und hat die
eigene F&E-Quote seit 2002 verdoppelt.
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Entwicklung Antriebssysteme:
AVL entwickelt und verbessert alle Arten von
Antriebssystemen als kompetenter Partner der
Motoren- und Fahrzeugindustrie. Die für die Entwicklungsarbeiten notwendigen Simulationsmethoden werden ebenfalls von AVL entwickelt und
vermarktet.
Motorenmesstechnik und Testsysteme:
Die Produkte dieses Bereiches umfassen alle Geräte und Anlagen, die für das Testen von Motoren
und Fahrzeugen erforderlich sind.
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Das Konzept für zukünftige Mobilitätsansprüche – ein gemeinsames Forschungsprojekt von
AVL List, GETRAG und ATB Technologies.
Im Zusammenhang mit der Abstimmung auf zukünftige Mobilitätsansprüche stehen naturgemäß
ökologische und ökonomische Themen im Vordergrund: Im Interesse von Natur und Endverbraucher
muss der Treibstoffverbrauch durch ein Paket verschiedener Maßnahmen gesenkt werden, um den
fahrzeugbedingten CO2-Ausstoß erheblich zu reduzieren. Gleichzeitig aber darf der Spaß am Autofah-
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ren nicht vernachlässigt werden. Welche Strategie
auch immer zur Anwendung kommt – Abgasreduktion und Fahrvergnügen dürfen einander nicht ausschließen.
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Unter diesen Aspekten bietet das ECO-TARGET™
Powertrain Konzept eine viel versprechende Performance. Wir sprechen hier von einem Dieselmotor mit
einem Hubraum von ca. 1,2 l und einem automatischen
6-Gang-Getriebe (AMT) mit einem an das Getriebe
angeschlossenen 10-kW42V-E-Motor. In dem Gemeinschaftsprojekt waren AVL für die Verbrennungskraftmaschine und das gesamte Energiemanagement,
GETRAG für das Getriebe und ATB Technologies für
den E-Motor zuständig. Ziel war die Senkung der CO2Emissionen um 27 % (Neuer Europäischer Fahrzklus
NEDC) bei einem Fahrzeuggewicht von 1.350 kg.
Fahrkomfort, Ansprechverhalten und Gewicht sollten
im gleichen Bereich wie jene des Antriebstrang-Basismodells, eines 2-l-Dieselmotors, liegen.
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Nach dem Ablängen, das das Unternehmen im Neubau integriert hat, werden die Teile in 2 Bereichen
verschmiedet:
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1946 begann Ferdinand Bernhofer sen., Vater des
derzeitigen Firmeninhabers, mit der Umstrukturierung der Hammerschmiede zu einer Gesenkschmiede. Am 12. Jänner 1949 wurde mit der Erweiterung des neuen Schmiedegebäudes, in welchem
zwei neue Federhämmer und ein Lufthammer sowie
einige Kurbelpressen aufgestellt worden waren, der
entscheidende Schritt in Richtung Gesenkschmiede
gesetzt. Ab 1. Februar 1987 übernahm Ing. Ferdinand Bernhofer den Betrieb.
Das Herzstück von Bernhofer: Werkzeugbau mit
Konstruktion Mit 7 Arbeitsplätzen in der Konstruktion, 2-D bis 3-D Visi-Series, ACAD und CAM Work
NC und EdgeCam, mit einem 3-D-Scanner ATOS
und einer Schmiedesimulationssoftware D Form,
2-D bis 3-D ist Bernhofer nach dem letzten Stand der
Technik eingerichtet und im Stande, innerhalb kürzester Zeit Vorschläge für seine Kunden auszuarbeiten.
Im Werkzeugbau hat sich in den letzten 10 Jahren fast
alles geändert: Wurde einst kopiert und erodiert, wird
heute nur noch auf HSC-Maschinen das umgesetzt,
was vorher am Computer erarbeitet wurde.
Bernhofer hat im Jahr 2006 sein Materiallager auf eine
Kapazität von rund 2000 t erweitert – dies entspricht
25 % des Firmenjahresverbrauchs.
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Hammerschmiede Hier hat Bernhofer seit Jahrhunderten Erfahrung von Generation zu Generation
weitergegeben. Derzeit arbeitet die Firma auf einem
luftbetriebenen Banninghammer mit einer Induktionserwärmungsanlage von AEG und 2 Vorformaggregaten. Der 2. Hammer ist ein hydraulisch hochgezogener Fallhammer von Lasco mit Gaserwärmung
und Reckhammer.
Pressenschmiede Seit 1990 ist Bernhofer auch im
Pressenbereich tätig. Der Einstieg war eine Weingarten-Spindelpresse PSH 265 mit 11.000 kN. Im Jahr
2000 installierte das Unternehmen eine Ficep-PVM
360 mit 21.000 kN, 2005 kam eine Lasco SPR1000 mit
16.000 kN und 2007 eine Ficep DD190 mit 27.000 kN
hinzu, auf denen im Gewichtsbereich von 0,1 bis ca.
12 kg produziert werden kann. Es ist bei 3 Pressengruppen möglich, die fertigen Teile nach dem Entgraten direkt aus der Schmiedehitze zu härten. Auf allen
Schmiedegruppen erwärmt Bernhofer induktiv.
Die Wärmebehandlung, das Normalisieren, Weichglühen, BG-Glühen und Vergüten erledigt Bernhofer
im Haus. Zum Sandstrahlen stehen dem Traditionsunternehmen 5 Anlagen zur Verfügung. „Muldenband-Anlagen“ erledigen fast die gesamte Arbeit, nur
für Muster und kleine Serien hat Bernhofer noch eine
kleine Anlage angeschafft. Ebenfalls auf 6 Anlagen,
Marke Tiede und Interflux, kann die Firma alle Teile
auf Risse prüfen. Ebenfalls auf dem Programm steht
die Überprüfung der Festigkeit.
Sollten Kunden Zug und Kerbschlagproben benötigen, können sie dies bei Bernhofer von einschlägigen
Spezialisten durchführen lassen. Zuletzt werden die
Teile im Haus auch noch bearbeitet. Darüber hinaus
arbeitet das Unternehmen bei der Bearbeitung mit
etwa 10 weiteren Betrieben zusammen.
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dung, der bei hoher Verbrauchseffizienz seine bestechende Dynamik ausspielt.
Das BMW Werk Steyr wurde 1979 aus der Taufe
gehoben. Die Motorenfertigung startete 1982, heute
werden hier mehr als die Hälfte aller BMW Motoren
hergestellt.
In den vergangenen 25 Jahren liefen rund 10 Mio.
Motoren von den Montagebändern. Die Umsetzung
von mehreren Ausbaustufen führte sowohl in der
Produktion als auch im F&E-Bereich zu spürbarem
Wachstum. Insgesamt wurden in den Standort bisher
mehrere Mrd. Euro investiert.
In Steyr entstehen Dieselmotoren mit 4 und 6 Zylindern sowie Sechszylinder-Benzinmotoren, die weltweit in die Fahrzeugwerke der BMW Group versandt
werden. Diese vielfach preisgekrönten Triebwerke
gelten sowohl beim Kunden als auch in Fachkreisen
als Maßstab für modernste Motorentechnologie.
So erhielt zum Beispiel das innovative, verbrauchsarme BMW Hochleistungs-Dieselaggregat mit 6
Zylindern und variabler Stufenaufladung als erster
Dieselmotor weltweit in zwei aufeinanderfolgenden
Jahren den begehrten internationalen „Engine of the
Year Award“. Für ähnliche Furore sorgt der BMW
Sechszylinder-Benzinmotor mit Twin-Turbo-Aufla-
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Die BMW Group nimmt den Schutz der Umwelt
ernst – sowohl bei ihren Produkten als auch bei den
Produktionsprozessen.
Die BMW Ingenieure arbeiten beispielsweise ständig an der Verbesserung der Motorentechnologie.
Mit der Strategie der „effizienten Dynamik“ wird die
Leistungsfähigkeit der BMW Triebwerke mit einer signifikanten Verbrauchseffizienz kombiniert.
Aber auch in der Produktion ist Nachhaltigkeit ein
klares Bekenntnis. So werden mit einer neuartigen
Kombination von verschiedenen Membrantechnologien sämtliche Fertigungsabwässer des Motorenwerkes wiederaufbereitet und zurück in die Produktion gespeist. Das bedeutet unter anderem eine
Einsparung von rund 30 Mio. l Wasser pro Jahr.
Das BMW Werk Steyr ist als eines der größten Industrieunternehmen Österreichs nicht nur ein wichtiger
Arbeitgeber, sondern auch ein guter Nachbar in der
Region. Die Sicherung von direkten und indirekten
Arbeitsplätzen schafft Kaufkraft und soziale Sicherheit. Kooperationen mit Bildungs- und Forschungseinrichtungen gehören ebenso dazu wie die Förderung von Kunst und Kultur.
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Im Jahr 1970 erwarb das kanadische Unternehmen
Bombardier Ltd. die Wiener Lohner Werke als erste
Akquisition außerhalb Kanadas. Ein neuer Abschnitt
in der langjährigen Firmengeschichte ist aktuell die
Errichtung eines neuen, hochmodernen Produktionswerkes. Der Umzug von Floridsdorf nach WienDonaustadt ist Ende 2007 geplant.
Bombardier Transportation beschäftigt in Österreich
am Standort Wien etwa 500 Mitarbeiter. In Wien befindet sich ein Kompetenzzentrum mit allen Schlüsselfunktionen für den Geschäftsbereich Straßenund Stadtbahnen, die für den österreichischen und
europäischen Markt entwickelt und gefertigt werden.
Weiters sind in der österreichischen Bundeshauptstadt Bereiche für Antriebs- und Steuerungstechnik
sowie Service von Schienenfahrzeugen angesiedelt.
Bombardier in Wien entwickelte die weltweit erste
100-%-Niederflur-Straßenbahn mit konventionellen
Radsatz-Drehgestellen und einem durchgehend stufenlosen Innenraum und kombinierte somit zwei
bislang unvereinbare Technologien. Der Standort
entwickelte 1990 außerdem die ersten modernen
Niederflur-Stadtbahnen, die in der Folge für Wien,
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Köln, London, Stockholm und Istanbul gefertigt
wurden.
Bombardier Transportation ist weltweiter Marktführer in der Schienenverkehrstechnik und den damit
verbundenen Dienstleistungen. Das breite Produktangebot umfasst Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr, komplette Schienenverkehrssysteme,
Lokomotiven, Drehgestelle, Antriebstechnik und
Zugsteuerung sowie Bahnsteuerungssysteme. Als
Teil des Gesamtkonzerns Bombardier Inc. erwirtschaftete Bombardier Transportation im Geschäftsjahr 2006 (Ende: 31. Januar 2007) einen Umsatz von
6,6 Mrd. US-Dollar.
Bombardier Inc., ein globales Unternehmen mit
Hauptsitz in Kanada, ist ein weltweit führender Anbieter von Verkehrslösungen – die Produktpalette
reicht dabei von Regionalflugzeugen und Businessjets bis hin zur Schienenverkehrstechnik.
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Die Wiener Robert Bosch Aktiengesellschaft, eine
Tochtergesellschaft der Robert Bosch GmbH, Stuttgart, ist zuständig für den Vertrieb von Erzeugnissen
der Bosch-Gruppe in Österreich. Zusätzlich zu den
Vertriebsaktivitäten werden am Standort Wien elektronische Steuergeräte und -software für Pkw-Dieseleinspritzsysteme entwickelt. Im Salzburger Werk
Hallein sind Entwicklung, Fertigung und Vertrieb
der Bosch-Einspritzausrüstung für Großdieselmotoren konzentriert. Mit mehr als 1.100 Mitarbeitern
ist Bosch der größte Arbeitgeber in dieser Region.
Am Standort Linz werden wesentliche Komponenten
für das Dieseleinspritzsystem Common Rail entwickelt.
Im Rahmen des weltweiten Bosch-Entwicklungsverbundes werden hier Injektoren für den Nutzkraftfahrzeugeinsatz und der Druckspeicher mit seinen Regelbzw. Sicherheitsventilen designed und erprobt.
Die Robert Bosch AG, Wien, ist zudem für den
Vertrieb und den Kundendienst in den Staaten Mittel- und Osteuropas verantwortlich. Im Jahr 2005
beschäftigten diese Vertriebsgesellschaften insgesamt
1.307 Mitarbeiter. Die Region erzielte einen Umsatz
von 442 Mio. Euro. Der Bereich Einspritzausrüstung
Großdiesel im Werk Hallein ist verantwortlich für Entwicklung, Fertigung und Vertrieb von Reihenpumpen,
Einzylinderpumpen, magnetventilgesteuerten Pumpen, Einspritzdüsen sowie Düsenhaltern für Großdie-
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selmotoren. Zusätzlich werden von Hallein aus andere
Standorte der Bosch-Gruppe mit Komponenten der
Dieselausrüstung für Personen- und Nutzfahrzeuge
beliefert. Darüber hinaus ist das Werk Hallein Leitwerk für die Entwicklung und Fertigung von Zahnradpumpen und Abgasnachbehandlung (DNOX).
Bosch-Einspritzausrüstung für große Dieselmotoren
ist weltweit in zahlreichen Anwendungen im Einsatz. Großdieselmotoren mit Bosch-Technik finden
Verwendung in Schiffen, Lokomotiven und Großraumfahrzeugen, Trucks wie z. B. den riesigen Muldenkippen für Abraumarbeiten. Ein wichtiger Anwendungsbereich ist auch der Generatorantrieb in
Kraftwerken zur Stromerzeugung.
Zum Kundenkreis gehören bedeutende Hersteller
von Nutzkraftwagen sowie von Sonderfahrzeugen in
Europa, den USA und Asien. Die größten in Hallein
gefertigten Einzylinderpumpen sind 70 cm hoch und
über 100 kg schwer. Pro Hub werden 15.000 mm3
Treibstoff eingespritzt, 300-mal so viel wie bei einem
Pkw-Dieselmotor. Der Einspritzdruck liegt heute bei
2.000 bar, dies entspricht theoretisch einem Wasserdruck in 15 km Meerestiefe. Die Fertigungstoleranzen sind allerdings alles andere als grobschlächtig:
Die Formgenauigkeit der Teile liegt unter einem Mikrometer, ein menschliches Haar ist 50-mal dicker.
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Der erste luftbereifte Pferde-Zuganhänger wurde im
Jahre 1948 von Hans Brantner sen. gebaut. So wie
dieser Anhänger sind noch fast alle Brantner Anhänger einsatzbereit, da sich alle Brantner Mitarbeiter
seit Generationen um beste Qualität bemühen. Seit
21 Jahren ist das Unternehmen die Nummer eins in
Europa bei Agrarkippern.
Dieses Qualitätsstreben und die enge Verbindung
zwischen der Familie Brantner, ihren Mitarbeitern
und der niederösterreichischen Heimat sind die beste Begründung dafür, nicht, wie die meisten anderen
Hersteller, die billigen Lohnkosten im Osten zu suchen, sondern hier im Weinviertel hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen.
Auch der Reifenhandel (Ergrola Brantner KG) und
die 4 Autohäuser der Firmengruppe Brantner entwickeln sich laufend positiv weiter. So wurde vor
kurzem das 10.000. neue Auto ausgeliefert.
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Fahrgestellrahmen aus hochstabilen Pressprofilen,
40 km/h Tandemachsen, mit Federung unter den
Achsen montiert, sowie Schwingenausgleich und
Federnabstützung sind die Qualitätsmerkmale der
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Abschiebemulde POWER-PUSH. Wie bei allen
anderen Brantner Produkten gibt es auch bei der
Abschiebemulde 10 Jahre Garantie auf den Fahrgestellrahmen. Umfangreiche Zusatzeinrichtungen, wie
z. B. Luftfederung, Lenkachse, ungefedertes Pendelaggregat, gefederte Deichsel sowie verschiedene
Breitbereifungsvarianten bieten jedem Kunden eine
maßgeschneiderte Ausführung an.
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Durch die stabile Wanne aus einem Stück mit einer
Wandstärke von 5 mm sind auch der Transport und
das Abschieben von Getreide und Schüttgütern für
die Abschiebemulde POWER-PUSH kein Problem.
Ein weiterer Vorteil der massiven Wanne liegt darin,
dass während des Beladevorgangs problemlos das Ladegut (Silage) verdichtet werden kann. Dadurch kann
im Vergleich zu herkömmlichen Kippern und Silowagen bei vergleichbarer Größe wesentlich mehr zugeladen werden. Durch den Aufbau von zusätzlichen
Aufsatzwänden in den Höhen 400 oder 500 mm lässt
sich das Gesamtvolumen der Abschiebemulde nochmals zusätzlich erhöhen.
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Durch kugelgelagerte Kunststoffrollen sowie gefederte Druckrollen wird jedes Ladegut problemlos abgeschoben. Mit der Lagerung der hart verchromten, doppelt wirkenden Schubzylinder vor der
Mulde kommt es zu keinem Laderaumverlust. Der
Schubzylinder sowie die ebenfalls doppelt wirkenden
Zylinder der Rückwandöffnung benötigen insgesamt
35 l Öl.
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Auch bei der neuesten Entwicklung aus dem Hause
Brantner blieb man der bisherigen Strategie treu: beste Qualität, laufende technische Weiterentwicklung
und Anpassung sowie Produktion mit modernsten
Maschinen und Fachpersonal für günstige Preisangebote. 50 Jahre Erfahrung in der Produktion von
Agrarkippern haben Brantner zum größten Agrarkipperhersteller Westeuropas gemacht. Die POWER
TUBE Mulde wird als Einachs-Tandem- oder Tridem-Fahrzeug angeboten.
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Die Vorteile des neuen Muldenrückwärtskippers
POWER TUBE liegen auf der Hand: Eine feste,
selbsttragende, stabile, konische Muldenwanne mit
der serienmäßigen Höhe von 1.500 mm und mit absolut glatten Innenflächen. Besonders bequem zu
bedienen ist die hydraulische Rückwandöffnung, die
bei allen Muldenrückwärtskippern serienmäßig vorhanden ist. Hart verchromte Kippzylinder, Kippwinkel über 50 Grad, Trapezkipprahmen wie bei Lkws,
weit auseinanderliegende Kipplager mit konischer
Kugelpfanne, hinterer Getreideschieber, stabiler
Rahmenabschluss-Querträger als Unterfahrschutz
und abnehmbarer Lampenschutz sind nur einige der
serienmäßigen Vorteile der neuen POWER TUBE.
Mit zahlreichen weiteren Zusatzeinrichtungen lässt
sich die Branter POWER TUBE Mulde individuell
ausrüsten.
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Die Exportrate von BRP Rotax liegt bei 98 %. Davon
entfallen mehr als 70 % auf den Hauptabsatzmarkt
Nordamerika. Neben der Produktion unterhält das
Unternehmen an seinem Standort in Gunskirchen,
Oberösterreich, eine leistungsstarke Forschungs- und
Entwicklungsabteilung. In den vergangenen 50 Jahren
hat BRP-Rotax 350 Motorenmodelle entwickelt und
bereits über 6 Mio. Rotax® Motoren gebaut. Langjährige Erfahrung, kombiniert mit einem ausgezeichneten
Ruf, haben dazu beigetragen, dass BRP-Rotax als einer
der renommiertesten und erfahrensten Motorenhersteller außerhalb der Automobilbranche gilt. Bester
Beweis dafür sind die Unternehmenszahlen aus dem
Geschäftsjahr 2005/06. Der Umsatz betrug 327 Mio.
Euro, die Produktion im angeführten Geschäftsjahr
lag bei rund 187.000 Motoren. Und mit etwa 1.200
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist BRP-Rotax der
größte Arbeitgeber im Bezirk Wels-Land.
Diese Entwicklung kommt nicht von ungefähr. Die
Stärken des Unternehmens basieren auf mehreren
Faktoren:
Technologieführerschaft durch weltklasse F&EExpertise und fortschrittliche Prozesse wie
„Simultaneous Engineering“,
kontinuierliche Investition in Produkt- und Prozessinnovationen,
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ausgezeichnete standardisierte Produktion mit hoher Qualität, Flexibilität und Effizienz,
gezielte Mitarbeiterentwicklung und dadurch
Problemlösungskompetenz, Kreativität und Motivation.
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Die ROTAX 4-TEC Bootsmotoren z. B. haben den
Markt revolutioniert und folgen damit der Tradition,
Marktführer mit Sea-Doo Aufsitz- und Sportbooten
zu sein. Diese innovativen Motoren warten mit niedrigen Lärm- und Abgasemissionen bei zuverlässiger
Hochleistung auf.
Ein Exemplar für die Pionierleistungen von BRP-Rotax in diesem Markt ist der 215-PS-Motor mit Supercharger (mechanisch angetriebener Kompressor) und
Intercooler (Ladeluftkühler). Das Produkt ist derzeit
einer der stärksten 3-Zylinder-Motoren am Markt
und setzt neue Maßstäbe in Bezug auf Drehmoment,
Beschleunigung, Wendigkeit und Zuverlässigkeit.
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Carvatech ist seit dessen Gründung in Oberweis, in
der Nähe von Gmunden, ansässig. Ob Seilbahnkabinen des neuen „Golden Jet“ in Schladming, Pendelbahnkabinen der „Ahornbahn“ oder Wagen der
Standseilbahn auf den Grazer Schloßberg: Alle Fahrbetriebsmittel warten mit höchstem Komfort auf.
Seit den 1990er-Jahren zählen auch große europäische Automobil-Industriebetriebe zum Carvatech Kundenkreis: So baute die Firma eigens für die
Besuchszentren in der VW-Autostadt und im OpelWerk funktionell gestaltete Wagenzüge zur Beförderung der Besucher.
ermöglichen, das Know-how kontinuierlich zu steigern. So konstruiert und fertigt das Unternehmen
seit Herbst 2006 sogenannte Rent-Mobils für Promotionzwecke. Ein Rent-Mobil ist ein handelsüblicher
VW-Crafter-Kastenwagen, der aber in der Folge einen speziellen Aufbau erhält. Die Neutypisierung des
Fahrzeuges wird ebenfalls von Carvatech erledigt.
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Im Bereich „Sonderaufbauten für Kraftfahrzeuge“
arbeitet das Unternehmen seit vielen Jahren eng mit
der Firma Rosenbauer International AG, Leonding,
zusammen. In dieser partnerschaftlichen Kooperation zeichnet Carvatech für zahlreiche Konstruktionslösungen bei Sonderkarosserien verantwortlich.
Neuentwicklungen von Aluminium-Fahrerhauskabinen für Großraum-Löschfahrzeuge bestätigen die
technische Kompetenz in der Produktgestaltung.
Beim VW-Crafter-Kastenwagen wird der komplette
hintere Teil des Aufbaus abgeschnitten. Nur die Fahrerhauskabine inklusive Rückwand und Bodenplatte
bleibt bestehen. Anschließend wird das Gerippe des
Designaufbaus aufgesetzt. Das Dach und das Heck
des Designaufbaus werden mit Sandwichpaneelen
beplankt. Die fahrerseitige Verkleidung wird mit
halbtransparenten Compoundplatten ausgeführt;
beifahrerseitig wird eine hochwertige VSG-Verglasung eingesetzt.
Der gesamte Aufbau wird in bewährter Klebetechnik
ausgeführt – eine Technologie, die auch bei Flughafenlöschfahrzeugen zum Einsatz kommt.
Gemeinsam mit Schienenfahrzeug-Herstellern entwickelt und produziert Carvatech Fahrerhauskarosserien aus Aluminium für Eisenbahnfahrzeuge und
Lokomotiven. Die langjährige Erfahrung im konstruktiven Aluminium-Leichtbau bringt den Kunden
Wettbewerbsvorteile durch Gewichtseinsparung und
freizügige Designgestaltung.
Als innovatives Unternehmen sucht Carvatech natürlich stets nach neuen Herausforderungen, die es
Die Außen- und Innengestaltung des Rent-Mobils
erfolgt mit Spezialfolien und richtet sich ganz nach
den Wünschen des jeweiligen Kunden. Besonderer
Wert wird auch auf die Innenausstattung inklusive
Multimedia-Equipment gelegt – einerseits auf die
fahrzeugtechnische Ausrüstung mit Standheizungsbetrieb und Wechselstrom-/Gleichstromkonvertern
für die Energieversorgung, andererseits auf die technische Ausstattung.
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Seit 60 Jahren stehen Steyr-Traktoren für Spitzenqualität aus Österreich, etwa die Hälfte aller in Österreich fahrenden Traktoren tragen das Logo des
Marktführers auf der Motorhaube. Auch als neuer
europäischer Steyr und Case IH Hauptsitz und mit
dem Österreicher Ing. Andreas Klauser als Europachef gewinnt das Werk St. Valentin weiter an Bedeutung.
Derzeit werden hier 75 verschiedene Traktormodelle und Konfigurationen im Leistungsbereich von 80
bis 309 PS produziert. In St. Valentin werden 80 %
aller von Steyr und Case IH europaweit vertriebenen
Traktoren gefertigt.
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Seit 1947 werden im Werk St. Valentin Traktoren
in Serie erzeugt. Waren es zu Beginn die legendären
180er mit 26 PS und 2 Zylindern oder die grünen
15er mit 15 PS, so haben sich Technik und Anforderungsprofil seither doch stark verändert. Wie die revolutionäre Stufenlostechnik des CVT zeigt, ist Steyr
dabei immer führend in Know-how und technischen
Innovationen. Viele Auszeichnungen, Goldmedaillen
und der mehrfache, begehrte Titel „Tractor of the
year“ bestätigen das eindrucksvoll.
Österreichs Bauern setzen seit 60 Jahren auf SteyrTraktoren. Die Modellpalette und die umfangreiche
Ausrüstung für den Land- und forstwirtschaftlichen
Einsatz und den kommunalen Bereich sorgen für
kontinuierlich hohe Nachfrage. „Rund die Hälfte aller Traktoren in Österreich kommen von Steyr“, sagt
Ing. Andreas Klauser, Europachef von Steyr und
Case IH. „Für uns ist es eine Verpflichtung, auch in
Zukunft alles daran zu setzen, dass sich Österreichs
Bauern auf Steyr verlassen können.“
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Hoch qualifizierte Experten bringen ihr exzellentes
Fachwissen für technische Entwicklungen, Produktion, Montage, Qualitätsmanagement und Vertrieb
ein. Umfassende Investitionen in die Produktionstechnologie von St. Valentin, unter anderem in computergesteuerte Montagesysteme und modernste
Qualitätsmanagementsysteme sowie ein führendes
Entwicklungszentrum, unterstreichen die europaweite Bedeutung.
In der Entwicklung setzt das Werk in St. Valentin
immer wieder neue Maßstäbe: Die Stufenlostechnologie des Steyr CVT, ein Meilenstein im Traktorenbau, wurde in Österreich entwickelt. Heute sind die
stufenlose Getriebetechnik und die hochmodernen
Bedienelemente aus St. Valentin branchenführend.
Sie zeichnen sich durch optimale Leistung und ausgezeichnete Investitionsrentabilität aus. Ihre Vielseitigkeit ist unschlagbar.
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Steyr-Flaggschiff sind die Stufenlos-CVT mit kraftvollen 141 bis 196 PS und dem Power-Plus-System,
das bei Transport- oder Zapfwellenarbeiten zusätzlich 20 PS mobilisiert. Alle 5 Modelle dieser Traktorenreihe sind jetzt mit neuen Common-Rail-Motoren
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ausgestattet, die den Tier-3-Abgasnormen entsprechen, noch dynamischer sind und jeweils um etwa
4 PS mehr leisten als die Motoren der vorigen CVTGeneration. Dazu kommt ein völlig neu gestalteter
Innenraum der Kabine. Kabinenboden und Sitzposition des Fahrers wurden leicht abgesenkt, Instrumente und Klimaanlage sind völlig neu positioniert.
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Die Steyr Profi bieten besonders niedrige Verbrauchswerte und leistungsstarke 101 bis 136 PS, mit
Power Plus um bis zu 26 PS mehr. Mit dem neuen
Profi 4130 mit Vierzylindermotor und 132 PS (97
kW) stehen nun 6 Modelle zur Auswahl. Über eine
interne Abgasrückführung und Neudimensionierung
der Abgasführung werden für alle Profis auch die
Tier-3-Abgasnormen erfüllt, gleichzeitig wurde auch
die Leistung etwas erhöht. Mit Power Plus lässt sich
die Leistung nochmals auf maximal 152 PS steigern.
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Als Allrounder mit optimaler Wirtschaftlichkeit
und Komfort leistet der Steyr 9000M Multi Trac
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alle Arbeiten mit robusten 82 bis 97 PS. Niedriges
Leistungsgewicht und hervorragende Wendigkeit
sind produktive Pluspunkte bei Acker-, Grünlandund Transporteinsätzen. EHR und aktive Schwingungstilgung, elektronische Laderegelung (ELR)
und achs- oder rumpfgeführtes Fronthubwerk mit
elektronischer Fronthubwerksregelung (EFH) machen den Steyr 9000 M zu einem Komforttraktor für
individuelle Ansprüche. Vielseitige Einsetzbarkeit
garantieren auch das Power-2-Getriebe sowie Frontund Heckzapfwelle mit verschiedenen Zapfwellengeschwindigkeiten.
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Leicht und wendig, aber mit allen technischen Stärken der Großen wie Powershift, Powershuttle, EHR,
rumpf- oder achsgeführte Fronthydraulik, Front- und
Heckzapfwelle, Hydraulikölkühler und Klimaanlage
überzeugt der Steyr Kompakt. Um die Traktoren der
Baureihe Kompakt noch besser auf die individuellen
Bedürfnisse abstimmen zu können, bietet Steyr nun
eine weitere Getriebevariante.
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Zu den Kunden gehören weltweit private wie gewerbliche Abnehmer, Flugsportvereine sowie private
und militärische Flugschulen, sodass neben dem
Zweitwerk in Kanada auch Vertretungen in ganz
Europa, Nordamerika, Südafrika und Australien zu
finden sind.
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Als anerkannte Design-Organisation mit einem „Design Organisation Approval“ (DOA) ausgestattet, ist
Diamond Aircraft Österreich befugt, international
anerkannte Flugzeugdesigns eigenständig zu entwickeln. Basis der Entwicklung und Produktion von
Flugzeugen ist die Erforschung, Entwicklung und
Anwendung von Hochleistungskunststoff, der im
Firmenteil Diamond Composite hergestellt wird.
Pro Jahr werden im Wiener Neustädter Werk ca. 400
Flugzeuge in Handarbeit gebaut, wovon je die Hälfte in Österreich bzw. Kanada endgefertigt wird. Als
Herstellungsbetrieb hat das Unternehmen das „Production Organisation Approval“ (POA) inne und
somit das Privileg, Neuflugzeuge zu produzieren, zu
prüfen und mit einem Aircraft Statement of Conformity direkt den gesamten EASA-Raum zu beliefern.
Um auf dem internationalen Markt bestehen zu
können, gilt es, alle Optionen auszuschöpfen und
zu verwirklichen, was im Rahmen des Möglichen
liegt. Oberstes Ziel von Diamond Aircraft ist es
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daher, Schnelligkeit, Reichweite und überlegene Sicherheit auf einem völlig neuen ökonomischen und
ökologischen Niveau zu vereinen. Im Hinblick auf
dieses hoch gesteckte Ziel wurde die DA42 Twin
Star entwickelt, ein zweimotoriges, viersitziges
Reiseflugzeug, das sich durch überragende Sicherheit und beste Flugeigenschaften auszeichnet. Die
DA42 Twin Star besteht aus einem selbst entwickelten, ultraleichten, hochfesten Karbonfaserstoff. Der
leichte Rumpf und die im Windkanal wieder und
wieder „feingeschliffene“ Aerodynamik sind die Basis für die hervorragenden Flugeigenschaften und
Leistungsdaten. Perfekt in die Linie bahnbrechender
Innovationen passt auch das voll verglaste Cockpit
mit seinem Avioniksystem, das flugrelevante Informationen auf einzigartige Weise zusammenfasst und
digital darstellt. Der Pilot hat Motordaten, Flugsituation und Navigation stets schnell im Blick und die
Maschine besser im Griff.
Damit setzt die DA42 Twin Star neue Standards für
leichte, kolbenbetriebene zweimotorige Maschinen.
Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit
ergänzen einander in diesem Flugzeug auf einmalige
Art und Weise.
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Die Firmengruppe Form betreibt zwei Produktionsstandorte in Österreich: einen in Vandans/
Vorarlberg und einen in Voitsberg/Steiermark. Das
Unternehmen ist anerkannter Partner international
führender Unternehmen der Automobil- und Automobilzuliefererindustrie. Form ist Spezialist in der
Entwicklung und Produktion hochwertiger Bauteile.
Das Programm der Firmengruppe umfasst im Einzelnen:
Ausrüstung von Motoren mit Rohrkomponenten,
Stanzteile – auch als Schweißzusammenbau,
Strukturteile aus Stahl und Aluminium.
Kunden erhalten von der Entwicklung bis zur Herstellung alles aus einer Hand.
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Die Kernkompetenz der Form-Gruppe liegt in der
Umformung und Schweißung von Komponenten
und Baugruppen in Leichtbauweise. Höchste Qualität bietet das Unternehmen auch auf dem Gebiet
der Rohrumformung, wie z. B. CNC-Biegen und
Innenhochdruckumformen. Eine eigene Stanztechnik versorgt die Firmenkunden im kleinen und
mittleren Abmessungsbereich mit Stanzteilen, auch
als Schweiß-Zusammenbauten. Anbauteile für Rohrkomponenten, die im Haus gefertigt werden, gehören ebenfalls zum Bauteilportfolio. Stahl, Edelstahl
und Aluminium werden in Serie verarbeitet. Eine
weitere besondere Kompetenz bietet das Unternehmen in der Herstellung von Leichtbauteilen aus
Aluminium. Die Form-Gruppe beherrscht die komplette Prozesskette bis zum fertig verschweißten Teil
inklusive Beizpassivierung in Serie.
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<8C0A148C4A)" Das breite Sortiment der Enzesfeld-Caro Metallwerke AG umfasst Rohre, Stangen und Profile aus
Zinnbronzen und anderen Kupferlegierungen. Darüber hinaus gehören Messing-Massivkäfige, Gleitlagerbuchsen und andere Gleitelemente zum Erzeugungsprogramm. Zur Anwendung kommen diese
Produkte im Allgemeinen im Maschinenbau ebenso
wie in Hochleistungsmotoren oder in weiterverarbeiteter Form als Heizungs- oder Sanitärrohr. Namhafte
Kunden wie SKF, Bosch oder Ferrari vertrauen auf
die Qualität von Enzesfeld-Caro.
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Unter den marktüblichen Gleitlagerwerkstoffen
nimmt die Phosphor-Zinnbronze Carobronze® seit
vielen Jahrzehnten eine herausragende Stellung ein.
Die Gründe hierfür sind der geringe Verschleiß,
niedrige Materialkosten bei längerer Lebensdauer,
hohe Betriebssicherheit durch bewährte Produktqualität sowie die profunde Beratung und der hohe
Servicegrad aufgrund eines breiten Lagersortiments.
Die besonderen Werkstoffeigenschaften basieren
dabei auf dem Zusammenwirken von außerordent-
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licher Legierungsreinheit, hohem Phosphorgehalt
sowie gezielter Knetumformung und Wärmebehandlung. Die internen Toleranzen von ECM bei
der Legierungszusammensetzung der Carobronze®
sind weit enger als in den internationalen Normen
vorgeschrieben. Dies gewährleistet eine hochreine
Legierung, wodurch bessere Gleiteigenschaften und
geringere Schwankungen der mechanischen Eigenschaften als bei herkömmlichen CuSn-Legierungen
erreicht werden können.
Daraus ergeben sich beste Voraussetzungen für den
Einsatz als Hochleistungs-Gleitwerkstoff mit hohen Anforderungen an Lastaufnahmevermögen, zulässige Gleitgeschwindigkeit, Verschleißwiderstand
bei Mischreibungsbetrieb und vorzüglicher Hydrodynamik.
Im Bereich Zerspannung wird unter anderem diese
Legierung zu hochpräzisen Carobronze®-Gleitlagerbuchsen und Carobronze®-Gleitelementen weiterverarbeitet. Darüber hinaus werden wartungsfreie
Caro®plus-Gleitlager mit Festschmierstoff sowie
Sinterbuchsen aus Carinth auf modernsten Anlagen
gefertigt.
Jahrzehntelange Erfahrung und fundiertes Knowhow in der Fertigung und Anwendungstechnik haben
dazu beigetragen, dass sich die Qualitätsprodukte der
Enzesfeld-Caro Metallwerke, „vom Halbzeug bis
zum Finalprodukt – alles aus einer Hand“, international einen Namen gemacht haben.
Das nach EN ISO 9001 zertifizierte Qualitätsmanagement und das nach ISO 14001 zertifizierte Umweltmanagement sowie die engagierten Mitarbeiter
sorgen dafür, dass dieser Standard auch in Zukunft
noch weiter verbessert wird.
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Epsilon war der erste Anbieter, im Jahr 2000, von
Holzladekranen mit einem Doppelteleskop mit Ausschubzylinder und Schlauchführung, im Knickarm
geführt und somit gegen mechanische Beschädigungen geschützt. Mit dem Start der Kranbaureihe
für den Einsatz auf Offroadmaschinen wurde die
zweite und überarbeitete Generation dieses Teleskopsystems unter dem Namen „EPSCOPE“ erfolgreich
zum Patent angemeldet. Darüber hinaus wurde auch
noch ein von Epsilon neu entwickeltes Gelenk zwischen Kranspitze und Rotator unter dem Namen
„EPSLINK“ zum Patent angemeldet. Ein weiteres
Feature, das exklusiv bei Epsilon unter dem Namen
„EPSLIGHT“ erhältlich ist, bietet den Vorteil einer
intelligenten Beleuchtung, was nichts anderes heißt,
als dass über eine Zwangssteuerung die Position der
Arbeitsscheinwerfer immer den Arbeitsbereich ausleuchtet und somit dem Arbeitsbereich folgt.
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Epsilon entwickelt und produziert Knickarmkrane
für den schweren Holz- und Recyclingeinsatz. Sie gehören auch zum Straßenbild, weil sie, auf Lkws montiert, z. B. Recyclingcontainer be- und entladen. Vor
allem erfüllen sie ihre Aufgabe beim Holztransport
oder stationär auf Schrottplätzen, in Recyclinganlagen, Holzlagern und Sägewerken. Die Kombination
aus Hydraulik und perfekt abgestimmter Arbeitsge-
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ometrie gibt ihnen große Schwenkbereiche und die
Fähigkeit, auch schwerste Lasten sicher und schnell
auf Lkws oder Bahnwaggons zu verladen. Derzeit
werden 17 verschiedene Kranmodelle in 4 modular aufgebauten Produktgruppen produziert. Diese
Gruppen basieren auf 4 Hauptbaugruppen mit jeweils gleicher konstruktiver Grundlage. Die Kraft
der Epsilon-Krane ist in Leistungsklassen von 6,5 bis
38 Metertonnen eingeteilt. Alle Krane haben innenliegende, geschützte Schläuche und Kniehebel, was
Epsilon zu technologisch-qualitativ herausragenden
Geräten und das Unternehmen zum Technologieführer macht.
Ein Highlight der Epsilon-Produktpalette ist das Modell E110L mit der gewichtsoptimierten Kranfahrerkabine EPSCAB – sie wiegt über 300 kg weniger als
vergleichbare Mitbewerbermodelle. Epsilon hat EPSCAB in Zusammenarbeit mit Kunden aus Skandinavien im Hinblick auf die klimatischen Verhältnisse
beim Holzverladen in Nordeuropa entwickelt. Sitzheizung und Wasserheizung mit 3-stufigem Gebläse,
Hultdins-Schwingungsdämpfer, elektrohydraulische
Steuerung aus Forstmaschinen, Scheibenwischer mit
Intervallschaltung, bruchsichere Frontscheibe, Steinschlagschutz und Innenbeleuchtung sind nur einige
Merkmale der umfangreichen Standardausrüstung.
Alle Bedienungselemente inklusive den beiden Joysticks zur Steuerung sämtlicher Funktionen sind in
die Armlehnen integriert. Der Steuerprozessor in der
Kabine kann denkbar einfach auf fahrerspezifische
Anforderungen und Wünsche eingestellt werden.
Die Krane sind zudem noch servicefreundlicher geworden: Service-Intervalle werden automatisch angezeigt. Optional stattet Epsilon seine Kabine auch mit
Dieselheizung, Klimaanlage und Kabelfernsteuerung
am Grundgestell aus.
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Die SAG beschäftigt sich seit über 100 Jahren mit
Aluminium und Leichtbau und ist in der Lage, ihre
Kunden entlang der gesamten Prozesskette zu begleiten: von der Herstellung von Aluminium-Hochleistungswerkstoffen über die Entwicklung und
Fertigung innovativer High-Tech-Komponenten bis
zum Metallrecycling. Mit entsprechendem Knowhow und einer breiten Produktpalette kann so auf
die Herausforderungen der Zuliefererindustrie von
heute reagiert werden. Rund die Hälfte des Gesamtumsatzes wird derzeit mit Automobilkomponenten
erwirtschaftet.
Die SAG Euromotive ist in der Automobil-, Luftfahrt-, Nutzfahrzeug- und Motorradindustrie aktiv
und hat sich vor allem im Bereich Energiemanagementsysteme einen Namen gemacht. So zählen
neben „klassischen“ crashrelevanten Bauteilen wie
Pralldämpfern, Stoßfängersystemen, Kniefängerwaben, Seitenaufprallträgern und Verstärkungsteilen
auch vermehrt Eigenentwicklungen zur Produktpalette der SAG Euromotive.
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Die SAG Euromotive befasst sich mit dem Thema
Fußgängerschutz seit längerem. SAG Euromotive
entwickelt Systeme, die dazu beitragen sollen, die
Überlebenschancen von Fußgängern im Falle eines
Unfalles mit Fahrzeugbeteiligung wesentlich zu erhöhen.
Die neueste Entwicklung in diesem Bereich ist das
aktive Leichtbauscharnier. Dieses aktive Leichtbauscharnier übt eine Doppelfunktion aus. Neben der
Funktion als Fußgängerschutzbauteil werden die
dafür verwendeten Federelemente auch zum Öffnen
der Motorhaube im Normalbetrieb genutzt. Somit
entfällt die übliche Konstruktion mit Gasfeder.
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Das aktive Scharnier ist daher auch aus kaufmännischer Sicht eine gute Lösung und kann sowohl als
Eingelenks- und Mehrgelenksscharnier ausgeführt
werden.
Ein wesentlicher Vorteil gegenüber vielen anderen
Systemen ist die leichte und ohne zusätzlichen Aufwand wiederholbare Rückstellbarkeit der Motorhaube, die ohne großen Kraftaufwand vom Fahrer selbst
vorgenommen werden kann. Das Gesamtsystem erlaubt ein Anheben der Motorhaube um 110 mm und
liefert mit unter 72 ms einen guten Wert bezüglich
der Öffnungszeit.
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Das österreichische Unternehmen in Wels fertigt
mit 110 Mitarbeitern ca. 5.000 Kabinen für Nutzfahrzeuge, überwiegend mit Vollausstattung, für den
europäischen Markt.
Zum Sortiment der Firma Fritzmeier zählen Komplettkabinen, Verkleidungsteile und Systembaugruppen für Baumaschinen, Stapler und Landmaschinen.
Schritt für Schritt kommen die Kunden der Firma
Fritzmeier zu ihren Kabinen.
Step 1: Industriedesign
Das Produktdesign schafft eine Synthese aus Funktionalität, Sicherheit und moderner Optik.
Step 2: Konstruktion R&D per CAD
An 51 CAD-Arbeitsplätzen mit verschiedenen 3-DSystemen (ProE, CATIA, Solid Designer) werden die
Produkte geplant.
Step 3: FE-ROPS/FOPS-Simulation +
Sicherheits-/Belastungstests
Die Firma Fritzmeier führt Tests aller Art durch, damit Ihre Kabine der harten Praxis standhalten.
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Step 4: Prototypen- und Musterbau
Das Unternehmen ist in der Lage, komplett einsatzfertige Prototypen für Tests und Einbauversuche
herzustellen.
Step 5: Werkzeug- und Vorrichtungsbau
Konstruktion und Herstellung von allen Fertigungsmitteln erfolgt anhand von CAD 3-D-Daten.
Step 6: Kunststoffbearbeitung
„Kompetenz in Kunststoff“ ist ein weiterer Schritt
zum Innenausbau der Kabinen für Kunden.
Step 7: Stahlbau und Lackierung
Komplette Fertigungseinrichtungen werden nach
höchstem Industrie-Qualitätsstandard verarbeitet.
Step 8: Plug & Play
Die Kabinen werden komplett ausgebaut und getestet an die Kunden übergeben.
Geprüfte Qualität und Just-in-time-Lieferungen
bieten hohe Sicherheit.
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Das Produktionsprogramm der Firma Fuhrmann
umfasst ungefähr 100 Typen von Stahlbordwänden,
mit einer Höhe von 300 bis 1000 mm und einer Stärke von 1 bis 2,5 mm. Eingesetzt werden diese Profile für landwirtschaftliche Kipper sowie Lkw- und
Pkw-Anhänger. Die Produktionsmenge beträgt ca.
5.000 t pro Jahr, dies entspricht ca. einer Strecke von
500 km. 75 % der Produktion gehen in den Export,
in mehr als 20 Länder. Hauptabsatzmärkte sind dabei
EU-Länder, aber auch Staaten im Mittleren Osten, in
Asien und in Südamerika.
Seit 1975 kann sich Fuhrmann als führender Produzent von Stahlbordwänden behaupten. Durch unsere
jahrzehntelange Erfahrung, hohe Qualitätsstandards
und modernste Fertigungstechnik versucht die Firma, diese Position auch weiterhin zu behaupten und
den Verkauf auf neue Märkte auszudehnen. Der
Umstieg auf die Laserschweißtechnik war ein wesentlicher Schritt in Richtung Weiterentwicklung des
Produktes. Für die weitere Verarbeitung wird bereits
seit 1988 Roboterschweißung eingesetzt. Fuhrmann
verschweißt dabei die Profilendstücke. Auf einer
weiteren Roboteranlage werden alle erforderlichen
Bauteile wie beispielsweise Verschlüsse, Scharniere
oder Planenhaken komplettiert.
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Fuhrmann produziert landwirtschaftliche Zwei-,
Drei- und Vierachskipper bis 32 t Gesamtgewicht
sowie Anhänger und Kipper für den gewerblichen
Einsatz. Zudem gehört der Sonderfahrzeugbau
im Bereich Anhänger und Kipper zum Unternehmensportfolio. Ebenfalls im Programm: Pritschen
und Kippaufbauten für die Landwirtschaft sowie
den Bau- und Kommunalbereich. Darüber hinaus:
Sonderaufbauten in Stahl, Aluminium und Edelstahl
sowie Reparaturen von Anhängern, Kippern und
Aufbauten.
Ein weiterer Fixpunkt im Firmensortiment ist die
Herstellung von Lesewagen für den Transport und
die Entladung von Weintrauben mittels Exzenterschneckenpumpe. Die Fahrzeuge sind sowohl für
den Einsatz mit Traubenvollerntern als auch für die
Handlese einsetzbar. Maischewagen bis 4.000 l Tankinhalt aus Edelstahl V2A mit geschlossenem Transportbehälter und angebauten Reblern in horizontaler
und vertikaler Bauart sorgen für die qualitativ hochwertige Weintraubenverarbeitung.
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Ein Stück Österreich steckt in jedem zweiten Opel
weltweit: Mehr als 26 Mio. Motoren und Getriebe
gingen aus dem General Motors Powertrain-Werk in
Wien-Aspern seit seiner Eröffnung im Jahr 1982 bis
heute in die ganze Welt, um Fahrzeuge – zu 99 % der
Marke Opel – zu bewegen.
Das Unternehmen wurde 1963 als Handelsorganisation gegründet, in den Jahren 1980 bis 1982 entstand
am Standort in Wien-Aspern das Motoren- und Getriebewerk. Insgesamt investierte der GM-Konzern
2,1 Mrd. Euro in den österreichischen Standort.
General Motors Powertrain – Austria entwickelte
sich seit Produktionsbeginn im Jahr 1982 zum Vorzeigewerk in Bezug auf Qualität und Produktivität.
Diesen Erfolg bestätigte General Motors 2004 mit
einer Großinvestition von 380 Mio. Euro für das
neue 6-Gang-Getriebewerk. Heute produzieren die
2.100 Mitarbeiter in Wien-Aspern 1,5 Mio. Motoren
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und Getriebe pro Jahr, die an Abnehmerwerke in
ganz Europa exportiert werden. Das Unternehmen
erzielte 2005 einen Umsatz von 810 Mio. Euro.
General Motors Powertrain – Austria produziert exklusiv für die Marke Opel/Vauxhall umweltfreundliche und sparsame Drei- und Vierzylinder TWINPORT ECOTEC Motoren mit einem Hubraum von
1,0 bis 1,4 l mit hohem Drehmoment und elektronischem Motormanagement. Die 5-Gang-Getriebe mit einem Drehmoment von 170 bis 180 Nm
sind für Benzin- und Dieselmotoren mit maximal
1,8 l Hubraum ausgelegt. Die kompakten 6-GangGetriebe bestechen durch hohe Elastizität und Beschleunigung bei niedrigem Treibstoffverbrauch und
Geräuschpegel. Diese Getriebe eignen sich für Benzin- und Dieselmotoren von 1,3 bis 2,2 l Hubraum.
Abnehmer sind Konzernmarken von GM und Fiat
Auto. Die 5- und 6-Gang-Getriebe sind auch als automatisierte Schaltgetriebe (Easytronic) erhältlich.
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Um Visionen zu verwirklichen, sind jahrelange Erfahrung und innovative Vorschläge nötig. So wurde
1970 mit der Erzeugung von Containern und mobilen Raumzellen begonnen. Dieser neue Produktionszweig entwickelte sich zum fixen Standbein und steht
heute für ausgezeichnete Qualität mit weltweitem
Absatz. Die Zertifizierung nach dem Qualititätsmanagementsystem ISO 9001 im Oktober 1995 sorgt
zusätzlich für Sicherheit auf der ganzen Ebene.
Auf den beiden Gföllner-Produktionsstandorten
Grieskirchen, Moos 31 – und seit März 2007 auch
in St. Georgen bei Grieskirchen (Neubau) –, werden
heute auf über 14.000 m2 und mit knapp 160 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern durch eine sehr spezielle, projektorientierte Zusammenarbeit mit den
Kunden hochqualitative und funktionelle Produkte
erzeugt. Die Produktpalette von Gföllner ist reichhaltig und erstreckt sich von allen Arten von LkwAufbauten sowie Anhängern über Sattelauflieger bis
hin zu Sonderfahrzeugen. Der Fokus reicht dabei
von Kühltechnik- über den Entsorgungs- bis zum
Spezialtransportbereich.
Auch in der Schweißtechnik ist Gföllner maßgebend.
Als Schweißbetrieb mit Prüfbuch nach ÖNORM M
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7812, Teil 1, sind beste Verbindungen garantiert. Modernste Technik, verbunden mit viel persönlichem
Engagement, machen die Firma zum kompetenten
Ansprechpartner für individuelle und qualitativ
hochwertige Lösungen im Transportbereich und bei
mobilen Raumsystemen.
Die Stärke des Unternehmens liegt darin, für alle
Kundenprobleme und -wünsche eine individuelle
Lösung zu realisieren. Durch die hauseigene Projektabwicklung in allen Bereichen, von Vertrieb, Konstruktion, Planung, Beschaffung und Fertigung bis
hin zur Überstellung des Produktes, erhält der Kunde
alles aus einer Hand. Zum Service zählen eine fachlich kompetente Kundenberatung und -betreuung
sowie eine eigene Reparaturfachwerkstätte.
Im Jahr 2006 konnte Gföllner einen Gesamtumsatz
von 18,5 Mio. Euro erwirtschaften. Aufgegliedert
in die einzelnen Unternehmensbereiche ergab dies:
Containerbau/Anlagenbau inkl. Containervermietung: 6 Mio. Euro (Inland) und 6 Mio. Euro (Export).
Im Bereich Fahrzeugbau verbuchte die Firma einen
Umsatz von 6 Mio. Euro (Inland). Und im Segment
Reparatur und Service lag diese Zahl im Jahr 2006 bei
500.000 Euro (Inland).
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1997 wurde aus dem Einzelunternehmen eine Gesellschaft mit dem Geschäftsführer Gottfried Halwachs gegründet. Heute arbeiten mehr als 125 qualifizierte Mitarbeiter im Betrieb, die in den Bereichen
Stahlbau, CNC-Blechbearbeitung, Landmaschinen
und Fahrzeugbau tätig sind. Mehr als zwei Drittel
der Tätigkeiten werden im Stahlbau für Industrie,
Gewerbe und Landwirtschaft sowie im privaten und
öffentlichen Bereich umgesetzt.
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Seit dem Jahr 2003 ist Grabner auch für die Blechbearbeitung mit CNC-gesteuerten Maschinen ausgerüstet. Mit Laserschneidmaschinen können Stahlbleche
bis 25 mm, Edelstahlbleche bis 20 mm und Aluminiumbleche bis 12 mm sowie Folien- und beschichtete Bleche bis zu einer Größe von 1.500 x 3.000 mm
verarbeitet werden. Weiters werden mit CNC-gesteuerten Abkantpressen Blechteile bis zu 4 m Länge zu
komplizierten Teilen gekantet.
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Im Jahr 2005 wurde die Abteilung CNC-Blechbearbeitung um einen Schweißroboter erweitert, mit dem
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Bauteile bis zu einer Länge von 12 m und einer Breite
von 5 m verschweißt werden können.
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Neben dem Stahlbau und dem Handel mit Landmaschinen entwickelt sich bei der Firma Grabner auch
die Sparte Fahrzeugbau erfolgreich. Wesentlichen
Anteil daran hat die Planung und Produktion von
Dreiseiten-Kippaufbauten für Klein-Lkws von 3,5
bis 5 t, mit der im Jahr 2006 begonnen wurde. Das
Angebot reicht von der Produktion der Aufbauten
bis zum Versand, auf Wunsch werden die Aufbauten
auch direkt im Werk montiert.
Die elektro-hydraulischen Dreiseiten-Kippaufbauten
(Kippersystem Kreuzer-Grabner) sind für folgende
Marken erhältlich: Mercedes Benz, Volkswagen,
IVECO, Hyundai, Nissan, Opel, Renault, Mitsubishi,
Fiat, Citroën, Peugeot und Ford.
Wesentliche Vorteile der Dreiseiten-Kippaufbauten, die sich hervorragend für Kommunalfahrzeuge
eignen, sind die Langlebigkeit (vollverzinkt) und die
teilweise Weiterverwendbarkeit durch schraubbaren
Hilfsrahmen bei einem Fahrzeug- bzw. Markenwechsel.
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Graf Carello leistet einen wesentlichen Beitrag zum
Wohlbefinden der älteren Generation und trägt indirekt auch zu Kostensenkungen im öffentlichen
Sektor bei. In letzter Zeit kamen Anwendungen im
Rahmen von sanfter Mobilität sowie City- und Indoorlogistik von Unternehmen hinzu. Der Umsatz
2005 von fast 1,5 Mio. Euro wurde mit 13 Mitarbeitern erwirtschaftet. Die Firma hat ihren Sitz in
Nestelbach bei Ilz (50 km von Graz entfernt). Die
Hauptmärkte sind Österreich, Norwegen, Deutschland und Schweiz.
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Im Rahmen eines zweimonatigen Pilotversuchs
wurde im Jahr 2005 in der Grazer Innenstadt die
praktische Einsatzmöglichkeit von schadstofffreien
Elektrofahrzeugen für den Gütertransport getestet.
Hiefür kamen die Elektrofahrzeuge der Firma Graf
Carello im Bereich der Transportlogistik, wie Elektro-Kleintransporter mit Allradantrieb und Niederflurtransporter mit Planen- und Kofferaufbau, zum
Einsatz. Der Kofferaufbau ist eine integrierte Kühlzelle zum speziellen Transport von Lebensmitteln
und Gefrierprodukten. Durch die Niederflurtechnologie und die elektrisch absenkbare Ladefläche
können Waren auf Europaletten bzw. auf eigens
konstruierten Rollcontainersystemen ohne weitere
Umladung transportiert werden.
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Abgas-, Feinstaub- und Lärmreduktion,
kundenfreundlicher Transport auf beengten Wegen
in der Fußgängerzone,
kundenfreundlicher Transport zu Innenstadtgeschäften,
Integration in die Lieferkette der bestehenden Zulieferanten.
Es ist von größter Bedeutung, dass neben den speziellen Vorteilen auch die Wirtschaftlichkeit und die
umweltverträgliche Anwendung von Elektrofahrzeugen nachgewiesen werden kann. Innerhalb der
Pilotphase (Mitte Juli bis Ende August 2005) war
das Angebot kostenlos. Es wurde zwischen 5 und
11 Uhr – den erlaubten Lieferzeiten – angeboten.
Haltepunkte für die Umladung galten nach freier
Vereinbarung und zu fixen bzw. vorher vereinbarten
Zeiten, doch wurde zum überwiegenden Anteil der
Hauptplatz als Haltepunkt gewählt.
Das Erfolgsmodell beruhte während der Startphase in der Organisation der Zusammenarbeit starker
Partner und in der Folgephase auf der Integration
neuer Teilnehmer in die Logistikkette. Dies bedeutete eine enge Zusammenarbeit des begleitenden
Projektmanagements mit den anliefernden Transportlogistikfirmen, welche durch die Integration
der Elektrofahrzeuge in die Lieferkette Kosten- und
Zeitvorteile erwarteten.
Die erhobenen Informationen und Erfahrungen in
der Innenstadt von Graz bilden die Entscheidungsgrundlage für den dauerhaften Einsatz dieser Elektrofahrzeuge.
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Hella entwickelt und produziert an den Standorten
Großpetersdorf und Wien hauptsächlich Arbeitsund Hauptscheinwerfer sowie kundenspezifische
Scheinwerfer und Leuchten für Nischenbereiche.
Diese Nischenbereiche beinhalten Land- und Baumaschinen, Stapler, einspurige Kraftfahrzeuge, Quads,
Schneeschlitten und andere Freizeitfahrzeuge.
Die schwierigen Bedingungen auf Baustellen oder in
der Landwirtschaft, wie Staub und Vibrationen, verlangen spezielle Produkte, die diesen Anforderungen
gerecht werden. Hella Fahrzeugteile bietet für jeden
noch so schwierigen Anwendungsfall Programme
und Lösungen. Wesentlicher Erfolgsfaktor des Unternehmens sind die angebotenen modularen Systeme bei Arbeitsscheinwerfern. Jeder Scheinwerfertyp
ist mit unterschiedlichen Leuchteinsätzen (für Halogen, H9, LED oder Xenon, unterschiedliche Lichtverteilungen) und Gehäuseformen (Einbau, Aufbau,
seitliche Befestigung und vieles mehr) erhältlich.
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Hella Fahrzeugteile Austria hat das weltweit umfangreichste Produktsortiment mit taghellen Xenon-Arbeitsscheinwerfern für verschiedene Einsatzzwecke
entwickelt und produziert diese Scheinwerfer in
Großpetersdorf. Mit den Xenon-Arbeitsscheinwerfern setzt Hella Maßstäbe hinsichtlich Design,
Lichtleistung und Lebensdauer. Nachtarbeiter in der
Land- und Bauwirtschaft profitieren dabei von der
2,5-fach höheren Lichtleistung der Xenon-Lampe
gegenüber einem Scheinwerfer mit 55-Watt-Halogen-Glühlampe bei gleichzeitig 25 % geringerem
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Energieverbrauch und 5-mal längerer Lebensdauer.
Dank dem stoßfesten Lichtbogen in der XenonLampe kommt es auch nicht zu einem plötzlichen
Ausfall des Lichtes.
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Hella setzt die LED-Lichttechnik jetzt erstmals im
Arbeitsscheinwerfer ein. Er ist mit lichtstarken weißen Leuchtdioden bestückt und benötigt lediglich
7 Watt Leistung. Die langlebigen, stoßsicheren und
vibrationsbeständigen Leuchtmittel eignen sich optimal für den Einsatz in einem Arbeitsscheinwerfer,
der für die Nahfeldausleuchtung ausgelegt ist.
Zuverlässige Arbeitsscheinwerfer sind in der Landwirtschaft und im Transportwesen unverzichtbar.
Von der energiesparenden LED-Technik profitieren
besonders ältere Traktoren mit geringer Generatorleistung, Elektrostapler, Sonderfahrzeuge mit batteriegestützter und somit limitierter Stromversorgung
oder in Heavy-Duty-Einsatzbereichen.
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Beim weltgrößten Hersteller von explosionsgeschützten Flurförderzeugen ist die Phase der Reorganisation abgeschlossen. Die Sichelschmidt-Flurförderzeuge werden heute an Produktionsstandorten
in Korneuburg und Wetter im deutschen Ruhrgebiet
gefertigt. Einkauf, Vertrieb, technische Leitung und
zentraler Service befinden sich ebenfalls in Wetter.
Beim nationalen und internationalen Vertrieb der
Neufahrzeuge und beim Service für die weltweit über
35.000 Stapler stützt sich Sichelschmidt auf über 35
kompetente und erfahrene Partner.
Für den Betrieb in explosionsgefährdeten Zonen
sind die Sichelschmidt-Flurförderzeuge für die Exkategorien 2 G/D und 3 G/D (früher Zone 1/21 und
2/22) zugelassen. Dem US-Markt stehen zertifizierte
und gemäß Class 1, Division 1 sowie nach EE zugelassene Fahrzeuge zur Verfügung.
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Alle Baureihen sind mit dem energie- und wartungskostensparenden Drehstromantrieb ausgestattet. Sicherschmidt gehörte 1992 zu den Pionieren der frequenzgeregelten Drehstrom-Antriebstechnik (ASM)
für Flurförderzeuge und investierte hohe Summen in
die Entwicklung dieser richtungsweisenden Technologie.
Das Know-how von Sichelschmidt basiert auf jahrzehntelanger Erfahrung im Staplerbau und der ständigen Bereitschaft zur Innovation. Die Kunden in
aller Welt erwarten von dem Unternehmen absolut
sichere Original-Ex-Schutz-Geräte für den hochsensiblen Einsatz und keine umgerüsteten Standardstapler. Diese hohen Anforderungen beim Einsatz
in der chemischen Industrie, im Öl-Gas-Sektor auf
Offshore-Plattformen, in Lackfabriken und in der
Logistik gefährlicher Stoffe kann nur ein Spezialist
erfüllen.
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Mit aktuellsten Technologien im Bereich Exzenterpressen und Stanz-Biege-Automaten werden den
Kunden wirtschaftlich und werkzeugtechnisch optimale Lösungen garantiert. Ein wesentlicher Kundenbereich der HPT sind Systemlieferanten der Automobilindustrie.
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Auf den mit innovativer Spitzentechnologie ausgestatteten Stanz-Biege-Automaten fertigt Hirtenberger Präzisionstechnik die kompliziertesten
Stanz-Biege-Teile wie Kontakte, Steckverbindungen,
Blattfedern, Beschläge usw. Darüber hinaus kann
das Unternehmen auch Wärme- und Oberflächenbehandlungen anbieten. Dazu gehören beispielsweise
Pulverbeschichten, Verzinken und Scheuern.
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Mit kombinierten Stanz-Biege-Automaten nimmt
HPT auch anspruchsvolle Montagetechniken vor.
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Das bedeutet, dass mehrere Einzelteile – sei es
durch Verschweißen, Verschrauben, Vernieten oder
Ähnlichem – zusammengeführt werden. Durch die
Integration solcher Montageabläufe in die Teileherstellungsverfahren sind besonders interessante wirtschaftliche Aspekte sowohl bei Groß- als auch bei
Kleinserien zu erzielen.
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Die Veredelung durch Umspritzen der Stanzteile mit
Kunststoff stellt besonders hohe Anforderungen an
die Präzision der Stanzteile. Eine Herausforderung,
der das Unternehmen durch jahrzehntelange Erfahrung im Stanzwerkzeugbau sowie durch einen modernen Maschinenpark gerecht wird.
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Ein Team hoch qualifizierter Konstrukteure und
Facharbeiter garantiert den Bau der für die Produktion notwendigen Werkzeuge in der hauseigenen
Abteilung für Werkzeugbau. Innovative CAD-Arbeitsplätze, moderne Werkzeugmaschinen und ein
auf dem letzten Stand der Technik eingerichteter
Feinmessraum sichern die optimale Ausführung der
Werkzeuge.
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I & Ts spezifisches und weltweit einzigartiges Knowhow und Können bei der Entwicklung und Fertigung von Flachleitern, Flachleiter-Bordnetzen sowie
flexiblen, dreidimensional formbaren Leiterplatten
und Schaltungen sind die Ausgangsbasis für optimale
Lösungen in Spitzenqualität – mit mehr Leichtigkeit,
mehr Leistung, mehr Sicherheit, mehr Gestaltungsfreiheit, mehr Wirtschaftlichkeit – und das nicht nur
im Automobil. Die Bedeutung „intelligenter Elektronik“ im Automobil wächst unaufhaltsam, und parallel dazu steigt die Zahl der Funktionen. Auch der
Einsatz von Bussystemen zur Vernetzung von Steuergeräten verhindert nicht, dass Kabelsätze immer
komplexer und umfangreicher werden. Das macht
die Verkabelungstechnik von heute zur Innovationsbremse von morgen. Mit serienreifen, für die Automobilindustrie zertifizierten FFCes – Flat Flexible
Cables extruded – schafft I & T die Grundlage für
mehr Funktionalität im Fahrzeug der Zukunft.
Extrudierte Flachkabel ermöglichen Bauraum, Gewicht und kostensparende Verkabelungen bei nahezu
allen Bauräumen im Automobil – bei gleichzeitiger
Qualitätssteigerung.
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Mit variablen Leiterquerschnitten von ein- bis vieladrigen, auch hybriden Leiterbahnen und frei wählbaren Isolationsmaterialien erfüllt die Firma Kabelstandards sowie individuelle, kundenspezifische
Anforderungen. Durch das spezielle, für I & T weltweit patentierte und umweltverträgliche Extrusionsverfahren erfolgt die Herstellung ohne Klebemittel
oder sonstiger schädlicher Zusatzstoffe.
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Die extrem flache und hochflexible Bauform ermöglicht den platzsparenden Einsatz in Bauräumen
des Automobils, wie z. B. in Dachhimmel, Sitz, Tür,
Heckdeckel, Cockpit, Stoßfänger, Rahmen-Bodenanlage, Wickelfeder im Airbag und Ambientebeleuchtung.
Für den Kunden ergeben sich zahlreiche Vorteile,
wie etwa Gewichtseinsparungen von bis zu 30 % im
Vergleich zu konventionellen Bordnetzen. Zudem
lassen sich durch vollautomatische Produktionslinien
Kosten und Zeit einsparen. Weitere Vorzüge sind
Montagevorteile sowie die automatisierte Montage
des Leitungssatzes auf den Teileträger.
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Meilensteine der jüngsten Zeit sind die Einführung
von Euro-4- und Euro-5-Motoren für ausgewählte
Modelle der Baureihe Stralis AS im Jahr 2005. 2006
fand die Einführung der 4. Generation Daily, ausschließlich mit Euro-4-Motoren, die bis zu 176 PS
leisten, statt.
Bei allen Forschungen und Entwicklungen hat Iveco
stets den Nutzen für den Kunden und den Schutz
der Umwelt im Blick. Gebaut werden wirtschaftliche
und im Betrieb günstige Nutzfahrzeuge, die möglichst
exakt auf den jeweiligen Einsatz zugeschnitten sind.
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Iveco ist am österreichischen Markt mit der gesamten Palette an Nutzfahrzeugen sowie einem dichten
Kundendienstnetz vertreten. Der Kundendienst
umfasst Wartungsverträge, Werkstättenschnellservice-Pakete, garantierte Ersatzteilverfügbarkeit und
einen 24-Stunden-Notdienst für Fahrer. 65 % der
Hauptverkehrsstraßen Österreichs sind durch den
Notdienst innerhalb von 45 Min. erreichbar, 2007
sollen es 85 % sein.
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2007 ist eine Ausweitung des Werkstättennetzes und
die Stärkung des Händlernetzes im Light-, Mediumund Heavy-Bereich geplant. Das Servicenetz (derzeit
55 Servicestützpunkte) soll um 7 Standorte erweitert
werden.
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Daily Als erster Transporter mit adaptivem ESP und
Euro-4-Motor steht Sicherheit und Umweltfreundlich-
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keit traditionell an erster Stelle. Weitere Charakteristika
sind das geräumige und komfortable Fahrerhaus, modernes Design und dynamische Ästhetik.
Eurocargo In dem mittelschweren Segment bietet
Iveco die Modelle Eurocargo an: 7,5 t bis 18 t zulässiges Gesamtgewicht, hochmoderne Tector-Motoren
(Euro 4 und Euro 5) mit 140 PS bis 299 PS, Normalfahrerhaus, Fernverkehrsfahrerhaus oder Doppelkabine (6+1), Fahrgestelle sowie 4x2- und 4x4-Kipper.
Zudem bieten die 12-Tonner Eurocargo 120 EL aufgrund ihrer leichten, trotzdem aber robusten Bauweise eine perfekte Alternative zu schwereren Lkws.
Stralis Auch bei den mittelschweren und schweren
Straßenfahrzeugen steht der Kundennutzen im Vordergrund. Iveco hat drei „Unterbaureihen“ entwickelt, die sich im Wesentlichen durch unterschiedlich große Fahrerhäuser, teilweise aber auch durch
die verfügbaren Motorleistungen unterscheiden. In
allen Unterbaureihen gibt es Zwei- und Dreiachser,
Fahrgestell und Sattelzugmaschinen, manuelle oder
automatisierte Schaltgetriebe, einen komfortablen
Fahrerplatz mit Instrumenten, die zahlreiche nützliche Informationen an den Fahrer vermitteln.
Trakker Der Trakker ist das Bau- oder „Offroad“Fahrzeug von Iveco. In der Tradition der „Baubullen“ der 1970er- und 1980er-Jahre und des direkten
Vorgängers Eurotrakker hat Iveco mit dieser Baureihe besonders robuste, trotzdem aber leichte und
demzufolge nutzlaststarke Zwei-, Drei- und Vierachser entwickelt.
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In den 1990er-Jahren entwickelten sich aus den einzelnen Produktsparten des Kässbohrer Konzerns
eigenständige Unternehmen. Das 1995 gegründete
Unternehmen Kässbohrer Transport Technik zählt
heute zu den international führenden Anbietern von
Fahrzeugtransportern mit Absatzmärkten in Europa,
Asien und Südafrika.
Die konsequente Ausrichtung aller Wertschöpfungsprozesse an den wachsenden Anforderungen
der Automobillogistik und an den Bedürfnissen der
Kunden sorgt für ein kontinuierliches Wachstum und
den Zugewinn bedeutender Marktanteile. Mit neuen
Fertigungstechnologien, einer schlanken und prozessorientierten Organisation – und nicht zuletzt mit
motivierten und kompetenten Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern – arbeitet Kässbohrer daran, die Wettbewerbsfähigkeit seiner Kunden sicherzustellen.
Professionelles Qualitätsmanagement nach internationalen Standards und modernste Fertigungs- und
Montagetechnologien bilden die Grundlage für eine
breite Produktpalette – vom Solofahrzeug für den
innerstädtischen Verteilverkehr, über multifunktio-
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nale Gliederzüge mit optimalem Ladefaktor für den
Nah- und Fernverkehr bis zum geschlossenen Sattelfahrzeug für den sicheren Transport von besonders
exklusiven und hochwertigen Automobilen.
Kässbohrer steht für Qualität und Funktionalität und
bietet als Partner der Automobillogistiker effiziente
Lösungen für deren vielfältige Anforderungen. Die
Geschäftsfelder des Unternehmens sind:
Entwicklung, Produktion und Verkauf von Fahrzeugtransportern,
Nutzfahrzeug-Servicecenter,
Produktion von Zubehör für Pistenpflegegeräte.
Der Firmenumsatz lag im Geschäftsjahr 2005/2006
bei 98 Mio. Euro.
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Seit der Insolvenz 1991 gehen diese drei Unternehmensbereiche eigene Wege. Und dies mit großem Erfolg. Die KTM Fahrrad GmbH, mit ihren etwa 250
Angestellten, fertigte im vergangenen Geschäftsjahr
fast 140.000 Fahrräder. Als einer der wenigen Hersteller in Europa bedient KTM das gesamte Angebotsspektrum heutiger Fahrräder. Neben klassischen
City- und Trekkingbikes, sportlichen Mountainbikes
und Rennrädern werden auch Nischen wie Elektroräder oder, ganz den aktuellen Trends entsprechend,
Downhill- und Dirtbikes entwickelt und produziert.
Gerade das schnelle Reagieren auf neue Trends ist
neben der fast sprichwörtlichen Qualität die Stärke
von KTM. Mit der großen eigenen Entwicklungsund Designabteilung ist sichergestellt, dass KTM immer auf der Höhe der Zeit, wenn nicht sogar noch
einen Schritt weiter ist.
Wegweisende Carbonrahmen, praxisorientierte Rahmendetails und sinnvoll ausgewählte Ausstattungen
machen KTM Räder zu den innovativsten Bikes am
Markt.
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Ein solches Rad ist das neue Phonic LC mit seinem
ultraleichten Carbon-Monocoque-Rahmen. Als absolut alltagstaugliches Rad findet hier Hightech aus
dem Profirennsport einen ganz neuen Anwendungsbereich. Dass solche wegweisenden Produkte auch
weiterhin ihren Ursprung in Mattighofen haben
werden, ist jetzt schon sichergestellt. Statt wie andere
Unternehmen in Billiglohnländer abzuwandern, hat
KTM mit dem Neubau seines Verwaltungsgebäudes
und von Lagerhallen den Standort Österreich als absolut zukunftsträchtig bestätigt.
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KTM-Kühler beliefert führende Motorrad- und
Automobilhersteller wie Audi, BMW, VW, Ferrari,
Ducati, Triumph und selbstverständlich KTM Sportmotorcycles. Nicht nur durch den Namen KTM
konnte KTM-Kühler bereits vor Jahren in der Motorrad- und Automobilindustrie Fuß fassen. Hohe
Qualität, außergewöhnliche Flexibilität, umfassendes
technologisches Know-how und langjährige Erfahrung machen KTM-Kühler zu einem kompetenten
Partner. Zusätzlich erzielt der Kühlerhersteller durch
das flussmittelfreie Hochtemperatur-Vakuumlötverfahren hervorragende Produkteigenschaften. Die
Aluminiumkühler weisen nicht nur eine hohe Korrosionsbeständigkeit auf, sondern sind vor allem auch
leicht und vollständig recyclingfähig.
1996 wurde der erste Auftrag für Öl-Wasser-Wärmetauscher für die Automobilindustrie in Serie gebracht. Seitdem stieg der Kühlerbedarf insbesondere
durch den Markterfolg immer leistungsstärkerer Dieselmotoren stark an, und damit die Nachfrage nach
hochwertigen Kühlkomponenten in Form von ÖlWasser-Wärmetauschern. Fast gleichzeitig entwickelte sich der gesamte europäische Motorradmarkt sehr
positiv, und KTM-Kühler hatte die richtigen Produkte anzubieten. Der anhaltende Auftragsanstieg
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erforderte bereits im Jahr 2004 eine Erweiterung der
Produktionsfläche auf 11.000 m². Mit einem jährlich
steigenden Absatz von 15 % beweist KTM-Kühler
seine Innovations- und Leistungsfähigkeit und ist einer der marktführenden Hersteller von Aluminiumkühlern für die Fahrzeugindustrie.
Bis 2006 wurden Wasserkühler hauptsächlich für
Motorräder hergestellt. Mit dem Audi R8 beweist
die KTM-Kühler GmbH Fachwissen in einem für
sie neuen Anwendungsgebiet. Besonders stolz ist der
Innviertler Kühlerhersteller, neben der Belieferung
des Sportwagens R8 mit Ölkühlern und Öl-Wasser-Wärmetauschern, auch auf die Produktion der
Wasserkühler für dieses Fahrzeug.
Kreativität und Innovationswille haben sich für
KTM-Kühler bezahlt gemacht.
Als gesundes mittelständisches Unternehmen rüstet
es sich nun für die Herausforderungen der Zukunft.
Der neue Eigentümer, die austroamerikanische Investorengruppe Andlinger & Company, eröffnet dem
Kühlerhersteller seit 2005 neue Möglichkeiten. Andlinger kennt die Eigenheiten und Anforderungen an
Firmen dieser Größe und bietet nun durch die eigene Organisation Unterstützung im internationalen
Wettbewerb.
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120 Weltmeistertitel (60 davon in den letzten 5 Jahren) sowie 6 Siege bei der Rallye Dakar machen
KTM zu einer der erfolgreichsten und bekanntesten
Marken im internationalen Motorsport.
Auch im Straßenrennsport gehört KTM seit 2004 zu
den Sieganwärtern in den Grand-Prix-Klassen 125
ccm und 250 ccm.
KTM-Motorräder sind für ihre erstklassigen Eigenschaften wie geringes Gewicht, hohe Leistung, bestes Handling sowie ihr unverkennbares Design bekannt und werden in die ganze Welt exportiert. Zu
den größten Absatzmärkten zählen Nordamerika,
Deutschland, Frankreich, Spanien und Italien.
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Im Zuge der Standortmodernisierung errichtete
KTM 1999 in Mattighofen ein neues Hauptgebäude, ein modernes Motorenwerk und ein neuartiges
Entwicklungszentrum. Durch die neue Werksanlage
konnten die Produktionskapazitäten in den letzten
Jahren verdoppelt werden. Sämtliche KTM-Modelle werden in Mattighofen konzipiert, entwickelt und
gefertigt. Im KTM-Entwicklungszentrum konstruieren und entwickeln Ingenieure die Motorräder von
morgen – insgesamt sind hier ca. 200 Mitarbeiter im
Einsatz. Die Resultate dieser Arbeit werden bereits
im Prototypen-Stadium von den KTM-Werksteams
auf den Rennstrecken in der Praxis erprobt. Nur innovative Konzepte, die in der Lage sind, die harten
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Testzyklen zu überstehen, werden in die Serienproduktion eingebracht und tragen so zu Recht das Prädikat „Ready to Race“.
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Sportmotorräder von KTM orientieren sich am
Wettbewerbssport und sind sowohl für den Profieinsatz als auch für Freizeitbiker geeignet. Hochwertigste Komponenten und immer neue Technik-Innovationen sind dabei in der gesamten KTM-Modellpalette
zu finden. Das markante Design, das von der Salzburger Agentur Kiska entwickelt wurde, gilt als sichtbares und prämiertes Erkennungsmerkmal. Die
aktuelle Produktpalette umfasst über 30 Modelle
– größtenteils Offroad-Motorräder für den Endurobzw. Motocross-Einsatz, aber auch Straßenmodelle
der Kategorien „Reise-Enduro“, „Supermoto“ und
„Streetfighter“. KTM besitzt eine hohe Innovationsrate – pro Saison werden 1 bis 2 neue Modelle auf
den Markt gebracht. Weiterhin ist der Vertrieb von
Produkten des US-Herstellers Polaris in einigen europäischen Märkten sowie die Fertigung eines eigenen KTM-Racing-ATVs geplant.
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KTM ist derzeit die modernste Motorradfabrik Europas und zweitgrößter Motorradhersteller nach
BMW. Die Motorradfabrik umfasst 4 Fertigungsbänder mit 16 Stationen pro Band.
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Im Durchschnitt werden pro Tag 380 Motorräder mit
einer durchschnittlichen Produktionszeit von 45 Min.
produziert. 100 % der Fahrzeuge gehen über einen
Fahrzeugprüfstand. 40 % aller Lieferanten kommen
aus Österreich, davon befinden sich über 50 % im
Umkreis von 100 km um Mattighofen. So sind mehr
Flexibilität, ein schneller Zugriff sowie kurze Wege
schon während der Entwicklung gesichert.
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Über 80 % des Absatzes erfolgt über eigenständige
Tochterfirmen, in kleineren Märkten über Importeure. In den meisten Absatzmärkten zählt die Marke KTM zu den Marktführern bei Offroad-Motorrädern.
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Auf der internationalen Messe Intermot in Köln
präsentierte KTM im Frühjahr 2007 mit der 690
Supermoto ein absolutes Highlight der kommenden
Motorradsaison. Ausgestattet mit einem revolutionären Einzylindermotor mit elektronischer Benzineinspritzung, 63 PS Leistung sowie einer Anti-Hopping-Kupplung läutet KTM eine völlig neue Ära im
Bereich sportlicher Einzylinder ein. Die neue 690
Supermoto zählt schon heute zu den begehrtesten
Modellneuheiten.
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Die Firma KTM wird 1953 von den Gesellschaftern
Ernst Kronreif und Hans Trunkenpolz gegründet.
Nach dem Neustart im Jahr 1992 entwickelt sich das
Unternehmen als beispiellose Erfolgsstory: Im Geschäftsjahr 2004/05 setzt das international agierende
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Unternehmen 80.356 Motorräder weltweit ab, erwirtschaftet 452,4 Mio. Euro und beschäftigt weltweit
rund 1.600 Mitarbeiter. In den letzten Jahren bringt
KTM zahlreiche Erfolgsmodelle auf den Markt.
Seinen ersten öffentlichen Auftritt feierte ein Prototyp des KTM X-Bow am Genfer Automobilsalon.
Dieser ist auch die Basis für eine Pilotserie von 100
Stück, die ab Ende 2007 gebaut wird. Das erste Auto
von KTM ist ein straßenzugelassener Sportwagen
mit Technologie aus dem Rennsport.
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Die Firmengruppe ist sowohl produktspezifisch als
auch organisatorisch in 2 Unternehmensbereiche
geteilt – in Kuhn-Baumaschinen und in Kuhn-Ladetechnik. Die Kuhn-Baumaschinen hat die Generalvertretung von KOMATSU inne und ist der größte
private Händler.
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Die Kuhn-Ladetechnik agiert am Markt als Generalvertreter von Palfinger-Ladekrane, Epsilon-Holzladekrane, Palift-Wechselsysteme, Bison-Hubarbeitsbühnen und Mitsubishi-Gabelstapler (Diesel- und
Elektrostapler) von 1,5 bis 15 t.
Am Standort Vöcklabruck/OÖ ist das völlig neu
gestaltete Lkw-Kran-Kompetenzzentrum sowie Distributionscenter für sämtliche Neumaschinen im Bereich Krane und Stapler angesiedelt. Hier werden mit
modernster Technik und umfassendem Know-how
die Aufbauprojekte realisiert. Ebenfalls von Vöcklabruck aus wird die gesamte Ersatzteillogistik mit
einer Ersatzteilverfügbarkeit von mehr als 90 % für
die Servicewerke in Österreich und die Tochtergesellschaften im angrenzenden Ausland gesteuert.
Kuhn-Ladetechnik ist österreichweit führender Anbieter, wenn es um langlebige, technisch optimal umgesetzte und wirtschaftlich leistbare Lkw-Kranaufbauten geht. Die Nummer eins am Markt kann mit
Stolz auf mehr als 30.000 realisierte Kranprojekte
verweisen.
Das Geheimnis des Erfolgs ist das Systemlösungskonzept. Besonders die heiklen Aufgabenstellungen
bei Großkranaufbauten waren für die Entwicklung
dieses qualitätssichernden Systems ausschlaggebend. Heute wird dieses selbstverständlich auch für
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Krane in kleineren Leistungsklassen zur Sicherheit
des Kunden gewahrt.
Damit aus einem Lkw und einem Kran eine optimierte Arbeitseinheit entsteht, wird bei Kuhn ein
Projekt in 3 Phasen abgewickelt.
Phase 1 ist die Bedarfsanalyse – die exakte Definition
der zukünftigen Aufgabenstellung.
Phase 2 ist ein Berechnungssystem. Mit diesem System werden punktgenau alle erforderlichen Berechnungen und Abstimmungen sowie die Überprüfung
der gesetzlichen Bestimmungen vorgenommen.
In Phase 3, der Produktion des Aufbauprojektes,
müssen die Anforderungen bzw. Vorgaben der Aufbaurichtlinien, des Kranherstellers, des Hakengeräteherstellers und des Lkw-Produzenten eingehalten
werden.
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Umfassende Garantie- und Serviceleistungen geben
allen Kuhn-Kunden die Sicherheit, dass sich ihre Investition auch nachhaltig rechnet. Umfassende Ersatzteilverfügbarkeit auch noch viele Jahre nach dem
Kauf und die mobile Kuhn-Serviceflotte gewährleisten, dass es nicht zu teuren Stillstandszeiten kommt.
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furt und Salzburg aufgrund vieler innovativer Patente
im „Leichtmetallkolbenbau“.
1955 wurden die Betriebsstätten mit einem modernen Maschinenpark zur industriellen Motoreninstandsetzung aufgerüstet, die Kolbenfabrikation verkauft, und es erfolgte eine Spezialisierung auf große
Dieselmotoren.
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Der Service kann eine Reparatur vor Ort bzw., bei
umfangreicherer Instandsetzung, eine komplette Reparatur in der Zentralwerkstatt nach den Richtlinien
des „Austria Gütezeichens“ für Motoreninstandsetzung sein. Die Wartung der Motoren erfolgt durch
umfangreich geschulte Servicetechniker, die über die
entsprechende Erfahrung verfügen, um Motoren ein
zweites Leben einzuhauchen.
Lammel-Kraus arbeitet als Vertrags-, Service- und
Handelspartner mit namhaften Motorenherstellern
zusammen und führt ein umfangreiches Teilelager
für die Ersatzteilversorgung. Dadurch sind sowohl
die eigene Versorgung wie auch die kurzfristige Kundenbelieferung mit Ersatzteilen sichergestellt.
Schulungsmaßnahmen der Motorenhersteller gewähren einen hohen Ausbildungsstand der Servicetechniker.
Durch nachhaltige Innovationen und einen modernen Betriebsneubau in Wien-Süd war es 1983
schließlich möglich, die Wiener Standorte zusammenzulegen.
Schon 1989 wurde frühzeitig die Herausforderung
der Ostöffnung angenommen, und es wurden Niederlassungen in Ungarn und der Slowakei gegründet.
1998 erfolgte die Mitbegründung der Motor Center
Austria GmbH mit heutigen Standorten in Wels und
Hallwang.
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Dazu zählen Dienstleistungen wie z. B. Fehler- und
Schadensfeststellung, Remotoring für Verbrennungsmotoren oder Bearbeitung sämtlicher Motorkomponenten. Zum Kundenservice zählen Service- und
Garantiedienste für namhafte Motorenhersteller
oder das mobile Vor-Ort-Service.
1927 fand die Gründung der „Kolbenkraus Präzisionswerkstätten und Gießerei KG.“ in Wien durch
den Pionier und Ingenieur Max Kraus statt. Es folgte
ein rascher Aufbau des Unternehmens mit den
Standorten Wien, Bad Radkersburg, Graz, Klagen-
Für die Industrie wird unter anderem die Fertigung
und Reparatur von Gleitlagern, Metallizing sowie Hydraulikreparaturen bzw. -anfertigungen angeboten.
Vervollständigt wird das Leistungsprofil durch den
Handel mit Motorenteilen und Tauschkomponenten.
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vorgeschriebenen Fahrtenschreiber- und Geschwindigkeitsüberprüfungen durchgeführt.
Die korrekte, persönliche Kundenbeziehung genießt
bei der Landgenossenschaft Ennstal einen besonderen Stellenwert, denn die Betriebe wollen die erste
Adresse für ihre Kunden sein und richten ihre Anstrengungen nach den Anforderungen der Kunden
aus. Über 400 Mitarbeiter bemühen sich in 9 Geschäftsfeldern (33 Betrieben) um kompetente Beratung und freundliche Bedienung.
Die Betriebsstätten in Admont, Aigen im Ennstal, Bad
Mitterndorf und Schladming haben sich zu Kompetenzzentren für Maschinen und Geräte entwickelt.
Dort werden Service und Reparatur für Traktoren,
Landmaschinen und Kleingeräte angeboten.
Im Einsatz stehen moderne Prüf- und Testgeräte.
Dazu zählen Zapfwellenleistungsprüfstand, Abgastester, Lichtmaschinen-Starterprüfstand, Tester für
Kleinmotoren, Bremsenprüfstand und Achsspieltester. Das Unternehmen überprüft Kräne, Stapler und
Ladebordwände sowie Traktoren und Anhänger. Im
Rahmen der Lkw-Checks werden auch die gesetzlich
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Weitere Serviceleistungen sind das Verpressen von
Hydraulikschläuchen, das Montieren und Reparieren
von Traktor- und Landmaschinenreifen sowie das
Wuchten und Montieren von Pkw-Reifen. Zu den
speziellen Dienstleistungen zählen der Melkmaschinenservice und die Reparatur von Maschinen vor
Ort.
Die Niederlassungen in Liezen und Gröbming bieten
Service und Reparaturen für alle Automarken an. Zudem sind sie Vertragswerkstätten für Fiat, Ford, Alfa
Romeo, Dodge, Chrysler sowie Jeep. Als WEBASTO-Vertragswerkstätte bauen sie Nachrüstprodukte
wie Standheizung, Schiebedach oder Klimaanlage
ein. Neben Reparaturen aller Art zählen §-57a-Begutachtungen, Reifenservice, Schadensabwicklung
mit Versicherungen und ein Abschleppservice zum
Repertoire der Karosseriefachbetriebe.
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Eine Spenglerei samt Glasfaserspezialisten für
Plastikkarosserien und eine Autolackiererei mit
Farbmischcomputer stehen den Spezialisten für
Havariereparaturen zur Verfügung.
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An diesem Standort wurden später auch die diversen
Kutschen noch vor der langen Fahrt nach Budapest
gewartet, und wenn nötig, repariert. 1856 wurde eine
Gesellschaft mit beschränkter Haftung gegründet.
Diese baute zahllose Kutschen und verkaufte sie
an den niederen Adel und an das reiche Bürgertum.
Der hohe Adel kaufte nur bei k. u. k. Betrieben – eine
Auszeichnung, die diesem Standort nie zuteil wurde.
Bald nach dem Aufkommen von Autos wurden
an diesem Standort, der noch heute als „Karosseriefabrik Ferdinand Keibl Ges.m.b.H.“ bekannt
ist, Karosserien entworfen und erzeugt. Nach dem
Zweiten Weltkrieg wurden nur mehr Reparaturen
durchgeführt.
Heute repariert die Firma sämtliche Pkw-Marken
und Fahrzeugtypen. Der Betrieb umfasst drei Werkstätten:
Eine modernst ausgestattete Mechanikerabteilung,
welche auch für die Ausstellung von §-57a-Plaketten autorisiert ist.
Ein top ausgerüsteter Diagnosestand sowie elektronische Achsvermessungen gewährleisten eine
rasche Fehlersuche.
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Die Werkstätte rechnet die jeweiligen Versicherungsansprüche über Internet direkt mit den Versicherungen der Kunden ab.
Die Mitarbeiter der Kfz-Werkstätte Lederer sind ausgesuchte Spezialisten ihres Faches, sodass die Firma
eine ausgezeichnete Marktposition innehat. Sie benötigt keine Werbung, weil sie seit jeher von Mundpropaganda und Qualitätsarbeit lebt.
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Ebenso wie die Karosseriefabrik Ferdinand Keibl
Ges.m.b.H. vom Zirkel der k. u. k. Hoflieferanten
ausgeschlossen war, war auch die Firma Rolls-Royce
nicht Lieferant des englischen Königshauses.
Dieses gemeinsame Schicksal – für damalige Unternehmen ein schmerzliches – brachte die beiden Firmen, so unterschiedlich ihre Größe und Berühmtheit
auch waren, in freundschaftlichen Kontakt zueinander. Anlässlich einer Weltausstellung in der Zwischenkriegszeit in Paris beauftragte Rolls-Royce die
kleine Wiener Karosseriefabrik im 3. Bezirk mit der
Herstellung von Karosserien auf Rolls-Royce Motoren. Die heutige Kfz-Werkstätte Lederer ist stolz
auf dieses Privileg, das andere Firmen nicht hatten.
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Inzwischen ist das Unternehmen zu einer Firmengruppe mit mehr als 26.000 Beschäftigten in über 100
Gesellschaften auf allen Kontinenten angewachsen.
Die dezentral organisierte Firmengruppe ist in
überschaubare, selbstständig operierende Unternehmenseinheiten gegliedert. Dadurch ist Kundennähe
ebenso gesichert wie die Fähigkeit, im globalen Wettbewerb flexibel auf Marktsignale zu reagieren. Die
Fertigungs- und Vertriebsgesellschaften einzelner
Produktsegmente sind jeweils der operativen Führung von Spartenobergesellschaften zugeordnet.
Dachgesellschaft der Firmengruppe ist die LiebherrInternational AG in Bulle/Schweiz, deren Inhaber
ausschließlich Mitglieder der Familie Liebherr sind.
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Die Liebherr-Werk Bischofshofen GmbH ist im
Hause Liebherr verantwortlich für die Entwicklung,
Produktion und Vermarktung der gesamten Radladerpalette. Im Moment werden im Radladerwerk 16
verschiedene Radladermodelle gefertigt, die alle mit
dem Liebherr-Fahrantrieb, der leistungsfähigsten
und wirtschaftlichsten Antriebstechnik für Radlader,
ausgestattet sind.
Bei den mittleren und auch bei den großen LiebherrRadladern stehen Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz an erster Stelle. Der Kraftstoffverbrauch dieser Radlader liegt bei vergleichbaren Arbeitseinsätzen
um 25 % und mehr unter dem vergleichbarer Maschinen anderer Hersteller. Liebherr-Radlader-Kunden
schonen somit nicht nur die Umwelt, sondern auch
ihren Geldbeutel.
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Bei den großen Radladern setzt Liebherr seit einigen
Jahren eine optimierte Version des bewährten Fahrantriebs ein. Durch die „2plus2“-Antriebstechnologie
kann der Fahrer den Radlader stufenlos ohne jegliche
Zugkraftunterbrechung beschleunigen und verzögern. Schaltunterbrechungen werden systematisch
unterbunden, der Fahrkomfort und die Arbeitsbedingungen verbessern sich erheblich. Die Antriebstechnologie basiert auf einem Getriebe mit zwei verschieden großen, direkt angebauten Ölmotoren, die
jeweils über eine separate Kupplung verfügen – daher die Bezeichnung „2plus2“. Mit dieser Antriebstechnologie stellt sich der Radlader unabhängig von
der erforderlichen Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft
„rucklos“ auf jede Arbeitssituation ein.
Die mittlere Baureihe wurde komplett überarbeitet
und im Frühjahr 2007 erstmals der Weltöffentlichkeit
präsentiert. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen
zeichnet sich die neue Generation durch eine noch
höhere Maschinenleistung, einen weiter verbesserten
Fahrkomfort und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen aus.
Im Kleingerätebereich setzt Liebherr auf die Stereolader, mit allen ihren systembedingten Vorteilen
gegenüber den konventionellen Knick- und auch Allradlenkern. Die Stereolader überzeugen besonders in
den Punkten Wendigkeit, Standsicherheit und Fahrkomfort.
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Das Auslandsgeschäft hat in den letzten Jahren deutlich zugelegt. Die Exportquote stieg von 27 auf 34 %.
Wichtigste Märkte für Lindner sind Deutschland,
die Schweiz, Italien, Frankreich und Slowenien. Ein
Drittel der Exporte gehen auf den deutschen Markt.
Das Unternehmen aus dem Tiroler Unterland beschäftigt rund 200 Mitarbeiter.
Mit der Unitrac-2er-Serie brachte Lindner im Geschäftsjahr 2005/06 eine neue Transportergeneration
auf den Markt. Mit dem Unitrac 92 wurde ein Transporter für die Landwirtschaft konzipiert. Das Modell
Unitrac 102 kommt im Kommunalbereich und bei
Seilbahnen zum Einsatz. Technische Highlights wie
die Komfortkabine, die ohne Werkzeugeinsatz seitlich um 50 Grad gekippt werden kann, kommen bei
den Kunden sehr gut an.
neue Unitrac wichtige Härtetests: So hat die Deutsche
Landwirtschaftsanstalt in Groß-Umstadt die Stabilität der Fahrgastzelle getestet, darüber hinaus wurde
die elektromagnetische Verträglichkeit überprüft.“
Topwerte erreicht der neue Unitrac auch bei den Federungswerten, wie aus einem Federungsvergleich
der Bundesprüfanstalt Wieselburg hervorgeht. Hermann Lindner: „Der Unitrac erfüllt bereits jetzt die
Richtlinie 2002/44/EG, die ab 2007 bzw. ab 2014
gilt.“
Weitere Unitrac-Spezialitäten sind das gefederte
Hochleistungsfahrwerk mit optionaler 4-Rad-Lenkung sowie die leistungsstarken Perkins-Turbodieselmotoren. 2006/07 will Lindner 200 Unitrac-Transporter produzieren. Lindner: „Kürzlich bestand der
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Die Innovationen von Magna Powertrain leisten einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Gesamtleistung des Fahrzeugs und bieten gleichzeitig Technologien zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs,
Verbesserung der Fahrzeugsicherheit, Gewichtsreduzierung und Steigerung der Wertschöpfung für die
Kunden.
Moderne und innovative Produktionskompetenzen
sichern eine qualitative und wirtschaftliche Herstellung.
Mit weltweit über 11.000 Mitarbeitern in rund 38
Standorten und 8 Engineering Centers ist Magna
Powertrain für seine Kunden überall nah und kann
so rasch auf deren Bedürfnisse reagieren.
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Zum Kundenstamm von Magna Powertrain gehören
Audi, BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General
Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Porsche, PSA,
Renault, VW und deren jeweilige Betriebsabteilungen
sowie Tochtergesellschaften.
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Motor
Engine Front Covers
Antriebe für Nebenaggregate
Wasserpumpen
Ölpumpen
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Vakuumpumpen
Massenausgleichssysteme
Ölwannenmodule
Thermostatmodule
Getriebe
Hybridgetriebe
Getriebemodule
Getriebeölpumpen
Flexplates
Kupplungsgehäuse
verzahnte Komponenten
Ölwannen
Wellen
Gehäuse
AWD / 4x4 Systeme
Verteilergetriebe
Kupplungssysteme
Hybrid AWD/4x4 Module
Hinterachsmodule
„Torque Vectoring“-Einheiten
elektronisch geregelte Differentialsperren
(eLSD)
Antriebs- und Achssysteme
Starrachsen
Vorder- und Hinterachsgetriebe
„Power take off“-Einheiten (Winkeltriebe)
elektrische Hinterachsgetriebe (eRDM)
mechanisch geregelte Differentialsperren (mLSD)
Mechatronik
Aktuatoren inkl. elektronischer Regelung
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Entwicklungsdienstleistungen/
Systemintegration
Motorenentwicklung
Antriebsstrangentwicklung
Nutzfahrzeugentwicklung
Erprobungs- und Simulationsdienstleistungen
Ermittlung von Lastkollektiven
NVH-Analysen
Entwicklungssoftware
Softwareentwicklung für mechatronische Systeme
Kleinserienproduktion
Magna Powertrain verfügt über 21 Standorte und 3
Engineering Centers in Nordamerika, 9 Standorte
und 2 Engineering Centers in Europa sowie 8 Standorte, 2 Engineering Centers und ein Joint-VentureUnternehmen in Asien.
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Das Engineering Center Steyr (ECS) in St. Valentin
ist mit derzeit 320 Mitarbeitern das zweitgrößte Entwicklungszentrum innerhalb von Magna Powertrain
und Kompetenzzentrum für Motoren und Motorkomponenten für Europa und Asien. Das ECS ist
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zudem ein Full-Service-Entwicklungsdienstleister für
namhafte Kunden aus aller Welt, wobei der Entwicklungsprozess von Konzept und Konstruktion über
Simulation, Bau von Prototypen und Prüfung bis hin
zur Serienfreigabe abgebildet wird.
Kernkompetenzen
Nutzfahrzeugentwicklung
Motorentwicklung
Antriebsstrangentwicklung
Kleinserienmontage
Softwareentwicklung und Dienstleistungen:
FEMFAT Betriebsfestigkeitsanalyse
KULI Fahrzeug-Wärmemanagement
KABI Kabelstrangentwicklung
ALSIM Tauchlackierungssimulation
Labors und Prüfstände
15 Motorprüfstände
2 Antriebsstrangprüfstände
Betriebsfestigkeitslabor mit 5 Fundamenten
Betriebseigene Teststrecke
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Die über 100-jährige Erfahrung und das Leistungsspektrum des Unternehmens machen Magna Steyr
zum weltweit führenden, markenunabhängigen Technologie- und Produktionspartner für Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde 1899 von Johann
Puch als Erste Steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG
gegründet. Die ersten Produkte waren Fahrräder und
Motorräder – bereits 1904 wurde am Standort Graz
mit der Produktion von Automobilen begonnen.
1928 wurde das „Puchwerk“ mit der Österreichischen
Daimler-Motorengesellschaft Wiener Neustadt und
1934 mit der Steyr-Werke AG zur Steyr-DaimlerPuch AG zusammengeschlossen. 1998 übernahm
schließlich die von Frank Stronach 1957 gegründete
Firma Magna die Steyr-Daimler-Puch AG. Seit 2001
fimiert das Unternehmen unter Magna Steyr. Bei der
Fahrzeugtechnik in Graz wurden im Jahr 2006 mehr
als 248.000 Fahrzeuge produziert.
Steyr in der Weltraumtechnik – beispielsweise für
Treibstoffleitungen in der ARIANE 5 – und mit der
MAGNA STEYR Fuel Systems bei Entwicklung und
Herstellung von Tanksystemen tätig.
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Dem Grazer Magna Steyr Werk wurde im Juni 2006
in einer Studie des angesehenen amerikanischen
Marktforschungsinstituts J. D. Power über europäische Automobilwerke die „Goldmedaille für höchste Produktqualität“ („Gold Plant Quality Award“)
verliehen. Die „Goldmedaille“ wird dem Werk zuerkannt, weil es unter allen europäischen Automobilfabriken, die den amerikanischen Markt beliefern, die
Autos mit der niedrigsten Fehlerquote produziert.
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Aktuell werden Mercedes Benz G-Klasse, Jeep
Grand Cherokee, Chrysler Voyager, Saab 93 Cabriolet, BMW X3, Chrysler 300 C und Jeep Commander
bei Magna Steyr produziert.
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Die Automobilentwicklung bietet ein breites Leistungsspektrum von Designkonzepten über Projektmanagement und Prototypen- und Kleinserienbau
bis hin zu Engineering-Services. Ebenso ist Magna
Das „Concept-Car MILA“ ist ein einsitziger Sportwagen mit Erdgasantrieb. Damit demonstriert Magna
Steyr nicht nur seine „Gesamtfahrzeugkompetenz“,
die schon vielfach an erfolgreichen Serienfahrzeugen
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bewiesen wurde, sondern zeigt auch die Kreativität
der Magna Steyr Entwickler und ihre Fähigkeit, innovative und anspruchsvolle technische Herausforderungen zu bewältigen.
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Die technischen Highlights des Konzeptfahrzeugs
sind
der umweltfreundliche CNG-Antrieb (Compressed
Natural Gas = verdichtetes Erdgas), verbunden
mit sehr sportlichen Fahrleistungen,
die konsequente Leichtbauweise,
das modulare Konstruktionsprinzip, das es gestattet, durch vorentwickelte, kosten- und gewichtsoptimierte Bauteile bzw. Baugruppen ohne großen
Aufwand unterschiedliche Modelle zu bauen (Einoder Zweisitzer, normaler Motor oder Hochleistungsmotor usw.) und
die fortschrittliche Fahrzeugsicherheit durch die
hohe Steifigkeit des Aufbaues in Monocoquebauweise.
Magna Steyr ist überzeugt, dass Erdgas als Alternativtreibstoff für Automobile mehr und mehr an
Bedeutung gewinnen wird. Mit CNG-Antrieb erreicht der Motor einen höheren Wirkungsgrad als
mit Benzin (bis zu 32 % gegenüber 25 %). Nach den
strengen kalifornischen Emissionsgesetzen von 2004
fällt ein CNG-Fahrzeug unter die umweltfreundliche
AT-PZEV-Kategorie (Advanced Technology Partial
Zero Emission Vehicle). Daher wird sich Magna
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Steyr in Zukunft verstärkt der Entwicklung des Erdgasantriebs widmen.
Das „Concept-Car MILA“ wurde innerhalb von nur
6 Monaten vollständig entwickelt und aufgebaut.
Sämtliche Entwicklungsschritte bis zum kompletten
Konzeptfahrzeug erfolgten virtuell – inklusive Crashverhalten, Betriebsfestigkeit, Ergonomie, Thermalanalyse, Aerodynamik usw.
Studien haben klar gezeigt, dass für ein Fahrzeug
von der Bauweise des „Concept-Car MILA“ Marktchancen vorhanden sind.
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Im Hinblick auf die Mobilität der Zukunft befasst
sich Magna Steyr mit zahlreichen Innovationsfeldern
wie der intelligenten Sicherheit, ökologischen Technologie und dem emotionalen Fahrzeug. Aber auch
an der ständigen Verbesserung der Prozesse wird
intensiv gearbeitet, um Fahrzeuge schneller, mit
geringeren Kosten, aber steigender Qualität bis zur
Serienreife entwickeln zu können. Magna Steyr setzt
dazu auf ein selbstentwickeltes System zur virtuellen
Entwicklung von Fahrzeugen.
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Der Vorsprung in Technologie und Erfahrung ist die
Wurzel des langjährigen Erfolges und sichert stetig
verbesserte Leistungsfähigkeit bei Zwei- und Viertaktmotoren in Motorrädern, All-Terrain Vehicles
(ATVs), Scootern, Schneemobilen und Personalwatercrafts.
Seit vielen Jahren schwimmt Mahle König mit diesen
Kunden auf der Welle des gemeinsamen Erfolges
und überschritt im Geschäftsjahr 2006 erstmals die
50-Mio.-Umsatzschwelle.
Das Unternehmen beschäftigt 480 Mitarbeiter und
befindet sich im Eigentum der König Privatstiftung
und des deutschen Mahle Konzerns.
Zu den Schlüsselkunden von Mahle König zählen
unter anderen der österreichische Motorradhersteller
KTM, die führenden Freizeitfahrzeughersteller BRPRotax, Polaris und Arctic Cat sowie der Bootshersteller Mercury Marine.
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Am Standort Steyr entwickelt und produziert das
Unternehmen heute sämtliche Fahrzeuge der leichten und mittleren MAN Lkw-Baureihe, im Werk
Wien werden MAN Spezialfahrzeuge (etwa für Militär-, Feuerwehr- und Kommunaleinsatz) gebaut. In
beiden Werken sind zusammen rund 3.800 Mitarbeiter beschäftigt. 2006 setzte das Unternehmen 1,380
Mrd. Euro um, 27.000 Fahrzeuge wurden gefertigt,
und man konnte dadurch das Ergebnis des Jahres
2005 (1,087 Mrd. Euro Umsatz und 22.700 Fahrzeuge) noch übertreffen. Mehr als ein Drittel aller
Lkw der Marke MAN sind heute „made in Austria“.
Der Mutterkonzern MAN Nutzfahrzeuge AG ist
mit über 36.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern,
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rund 8,7 Mrd. Euro Umsatz und mehr als 79.800
verkauften Lkw sowie über 7.000 verkauften Bussen
und Busfahrgestellen einer der führenden internationalen Anbieter von Nutzfahrzeugen und Transportlösungen.
MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG beliefert vom
Werk Steyr aus Kunden in aller Welt mit Fahrzeugen
der leichten und mittleren Lkw-Baureihe – aber auch
mit Einzelteilen, Aggregaten sowie komplett zerlegten Lkw (CKD), die bei den Kunden zusammengebaut werden. Exportschwerpunkt ist Westeuropa,
außerdem werden im Rahmen des Fertigungsverbundes der MAN Nutzfahrzeuge AG Konzernbetriebe mit Komponenten und Teilen versorgt.
Die im Werk Wien-Liesing produzierten Spezialfahrzeuge werden hauptsächlich nach Westeuropa, Asien
und Australien exportiert.
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Lkw der leichten, mittleren und schweren Reihe für
den zivilen und militärischen Einsatz (Ausführung:
2, 3 oder 4 Achsen, Antriebsanordnung: 4x2, 6x2,
6x4 oder 8x4 bzw. in Allradausführung 4x4, 6x6
oder 8x8, Motorleistungen: 107–485 kW/145–660
PS, Gesamtgewichte: 8–41 t für Nutzlasten von 3
bis 28 t),
Spezialfahrgestelle der TGA-Baureihe bis 50 t Gesamtgewicht mit 2, 3 oder 4 Achsen (etwa Baufahrzeuge, Kommunalfahrgestelle, Feuerwehrfahrzeuge),
Fahrgestelle mit gelenkten Endachsen – sowohl
angetrieben als auch ohne Antrieb,
Schwerlastzugmaschinen bis 250 t Gesamtzuggewicht (u. a. der neue Schwerlast-TGA mit 660-PSV10-Motor),
Originalersatzteile und Zubehör für alle MAN und
Steyr Fahrzeuge,
Fahrerhäuser und Fahrerhausteile-Sets für leichte,
mittlere und schwere Lkw sowie für Sonderfahrzeuge.
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Die bei MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG in Steyr
entwickelte und gebaute leichte Lkw-Baureihe MAN
TGL wurde zum „Truck of the Year 2006“ gekürt.
Damit erhält MAN Nutzfahrzeuge als erster LkwHersteller der Welt diese von einer hochkarätig besetzten Jury von renommierten Fachjournalisten aus
19 europäischen Ländern verliehene Trophäe bereits
zum 6. Mal. Es ist eine Premiere für den heimischen
Produktionsstandort Steyr – und zugleich eine große
Anerkennung für die hier geleistete Entwicklungsarbeit sowie die hohe Qualität der Fertigung.
Wirtschaftlichkeit, Komfort und Sicherheit standen
bei der Entwicklung der Lkw-Baureihe in der Gewichtsklasse von 7,5 bis 12 t im Vordergrund. Dass
diese Ziele tatsächlich erreicht wurden, bestätigt die
Jury mit ihrem klaren Votum für den TGL. „Die
Kandidaten bei dieser Wahl waren sehr stark“, sagte
ihr Vorsitzender, der britische Fachjournalist Andy
Salter. „Die Tatsache, dass der TGL den Titel mit so
einem großen Vorsprung gewonnen hat, beweist, wie
überlegen das Produkt ist.“
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In 17 eigenen Serviceniederlassungen und in der
Zentrale sorgen knapp 900 bestens ausgebildete Mitarbeiter für rasche und fachmännische Arbeit rund
um das Nutzfahrzeug. Dazu kommen 41 Partnerunternehmen, mit deren Hilfe eine flächendeckende
Betreuung des österreichischen Bundesgebietes sichergestellt wird.
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Unter anderem steuert die MNVS die Märkte
Kroatien, Serbien und Montenegro, Bosnien und
Herzegowina, Mazedonien, Albanien, Zypern und
Malta.
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IgjX`7jhyhiZggZ^X]
Die MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG ist der
größte Anbieter an neuen und gebrauchten Nutzfahrzeugen in Österreich. Als Verkaufs- und Servicegesellschaft baut sie auf einer erfolgreichen Vergangenheit der Traditionsmarken Steyr Trucks, ÖAF,
MAN und Neoplan auf.
Die Produkt- und Dienstleistungspalette des Unternehmens ist einzigartig in Qualität und Umfang.
Sie umfasst neben einem lückenlosen Programm an
Neufahrzeugen auch Gebrauchtfahrzeuge und ein
ständig wachsendes Angebot an Dienstleistungen
wie z. B. Finanzierungen, Hard- und Software für
Fuhrparkmanagement, Transportberatung sowie Telematik. Das Unternehmen zeichnet für Service und
Vertrieb der Lkw-Marken MAN, Steyr Trucks und
ÖAF sowie die Busmarken MAN und Neoplan verantwortlich.
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Der österreichische Bestand an Fahrzeugen der eigenen Marken hält einen Anteil von knapp 50 % des
Gesamtbestandes aller Lkws ab 6 t Gesamtgewicht
und 30 % des Busbestandes ab 10 t Gesamtgewicht.
Im Jahr 2006 wurden 2.995 Lkws, 257 Linien- und
Reisebusse sowie 2.008 Gebrauchtfahrzeuge auf
dem österreichischen Markt abgesetzt. Der Umsatz
lag bei rund 499,4 Mio. Euro.
Die MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG ist klarer
Marktführer in Österreich. MAN Fahrzeuge nehmen
im österreichischen Transportwesen eine dominierende Rolle ein. Sie sind ein wesentliches Werkzeug
bei der täglichen Versorgung der Bevölkerung und
für den Gütertransport in Industrie und Handel.
MAN und Neoplan Busse bilden das Rückgrat für
den öffentlichen Personenverkehr in Österreich.
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Burgenland/Niederösterreich:
Bad Fischau, Schwechat, St. Pölten
Kärnten: Klagenfurt, Villach
Oberösterreich: Ansfelden, Wels
Salzburg: Eugendorf
Steiermark: Graz, Gleisdorf, Liezen
Tirol: Innsbruck, Kundl, Imsterberg
Vorarlberg: Lustenau
Wien: Wien 14, Wien 21, Wien 23
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Das technische Know-how in der Produktion (Lasertechnik, CNC-Dreherei etc.) erlaubt es, auf kundenund marktspezifische Anforderungen einzugehen
und sie in die Praxis umzusetzen.
Das Maraton-Produktionsprogramm umfasst
Krananlagen (sämtliche Baugrößen für landwirtschaftliche und gewerbliche Betriebe),
Heubagger (fahrbar – lenkbar – stationär),
Ballenprofi für Siloballenauflösung und Fütterung,
Einachs- und Tandem-Dreiseitenkipper von 3 bis
20 t Gesamtgewicht,
Sonderfahrzeugbau (Kommunal, Forst etc.) und
Einbringsysteme für Biogasanlagen.
Der Schwerpunkt des Fertigungsprogramms liegt bei
Krananlagen und Kippern, wobei Maraton in Europa einer der größten Erzeuger ist. Bei allen angeführten Produkten handelt es sich um Eigenerzeugnisse.
Zusätzlich werden eine Zylinderfertigung, ein Laserschneidzentrum und eine CNC-Dreherei für Lohnfertigungsarbeiten angeboten. In Produktion und
Verwaltung sind rund 50 Mitarbeiter beschäftigt.
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Höchste Qualitätsansprüche in der Fertigung sind
die Markenzeichen der neuen Maraton-Kippergeneration. Um die Wertbeständigkeit weiter zu erhöhen,
werden alle Kipper serienmäßig mit verzinktem und
beschichtetem Fahrwerksrahmen ausgeliefert. Bei
dieser neuen Methode des Verzinkungsverfahrens
werden auch die Hohlräume feuerverzinkt. Speziell in unseren Regionen, wo der Kipper den unterschiedlichsten Einsatzbereichen ausgesetzt ist, ist
Verzinkung ein Garant gegen Rost und Verschleiß.
Die steigenden Verkaufszahlen bestätigen, dass die
Kipperserie den hohen Qualitäts- und Leistungsanforderungen der Kunden im In- und Ausland gerecht
wurde. Ausschlaggebend für diesen Erfolg ist ein
komplett überarbeitetes Verkaufsprogramm von Einachs- und Tandem-Dreiseitenkippern. Besonders die
damit verbundene Typenvielfalt und die Möglichkeit,
auf individuelle Kundenwünsche einzugehen, haben
sich als richtige Strategie erwiesen. Derzeit umfasst das
Programm Einachskipper von 4 bis 8 t und Tandemkipper von 9 bis 20 t Gesamtgewicht. Die besonderen
Merkmale liegen in der Konstruktion des Kippers,
welche im Praxiseinsatz größte Vorteile bringen.
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Moderne Hilfsmittel wie die hauseigene Gieß- und
Erstarrungssimulation unterstützen die Fabrik in der
Erarbeitung maßgeschneiderter Gusslösungen für
individuelle Problemstellungen der Kunden. Die Realisierung der optimalen technischen und wirtschaftlichen Lösung erfolgt anhand des im Unternehmen
angewandten Masken- und Formverfahrens.
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Die Maschinenfabrik Liezen betreibt folgende strategische Geschäftsfelder:
Automotive Gussteile
Motoren- und Getriebeteile, Antriebskomponenten, Fahrwerksteile.
Hitzebeständige Gussteile
Roststäbe und andere hitzebeständige Gussteile.
Mühlenauskleidungen
Verschleißauskleidungen für Kugelmühlen.
Container-Eckbeschläge
Eckbeschläge für ISO-Container, europäische Binnencontainer und Wechselaufbauten, US-Domestic-Container und Sonderbehälter.
Kundenindividuelle Gussteile
Individuelle Gusslösungen für unterschiedlichste
Anwendungen und Branchen nach Kundenspezifi-
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kation, im Rahmen der technischen Fertigungsparameter der Gießerei Liezen.
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Bereits vor zwei Jahrzehnten spezialisierte sich die
Gießerei Liezen mit dem Maskenformverfahren auf
ein hochleistungsfähiges, großserientaugliches Formverfahren und legte damit die Basis für ihre Tradition
in der Herstellung automotiver Gussteile.
In den ersten Jahren wurden Kurbelwellen und Nockenwellen für weltweit führende Motorenhersteller
gefertigt. Aufgrund immer leistungsfähigerer Motoren bei gleichzeitig steigenden Ansprüchen unter
ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten
erhöhen sich stetig die Anforderungen an die Werkstoffe der verwendeten Komponenten, der Werkstoff Stahlguss erlebt eine Renaissance.
Die Gießerei der Maschinenfabrik Liezen positioniert sich folgerichtig als Spezialist in der Fertigung
präziser und hochwertiger automotiver Gussteile aus
Stahlguss.
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Das Leistungsspektrum des Unternehmens umfasst
Reparatur und Wartung von Baumaschinen und
Aufbereitungsanlagen aller Art,
Fertigung von Mulden für Schwerlastkraftwagen
und Laderschaufeln für Radlader von 6 bis 15 m³,
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ertigung von Stahlbau- und Maschinenbauteilen,
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usführung von Schweißarbeiten für massive und
hoch beanspruchte Konstruktionsteile,
Fertigung und Montage von Verschleißteilen für
Arbeitsmaschinen und Anlagen,
technischer Service für Industrieanlagen,
Montagen und Demontagen von Industrieanlagen
und
Fertigung von Alu-Treibstofftanks, Alu-Hydrauliktanks, Alu-Verstaukästen und tragenden AluKonstruktionen.
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Montage der Verschleißteile der Vorbunker für die
Erzabsiebung, Fertigung von Förderrinnen.
Fertigung und Montage einer Anlage für den Test
von Steinschlagnetzen.
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Zurzeit beschäftigt das Unternehmen 65 Mitarbeiter.
Die maschinelle Ausstattung umfasst unter anderem
einen 70-t-Mobilkran, einen 4-Achs-Lkw mit einem
16-t-Ladekran, eine Sato-Brenn- und Plasmaschneidanlage, eine 400-t-Abkantpresse, moderne Schweißmaschinen, ein umfassendes Equipment für Anlagenmontagen usw.
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Schweißarbeiten und Schweißreparaturen an massiven und hoch beanspruchten Konstruktionsteilen.
Fertigung von Schwerlastkraftwagen-Mulden: 8
Stück (40–64 m³) für Kunden in Belgien, 2 Stück
40-m³-Mulden für einen Kunden in Deutschland,
1 Stück 60-m³-Mulde für einen Kunden in Frankreich und 2 Stück 64-m³-Mulden für einen Kunden
in Österreich.
Für die Voestalpine Donawitz: Hochofenreparatur,
Demontage, Fertigung und Montage der Komponenten für die Gichtgasentstaubung, Fertigung und
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Fertigung von Mulden für Schwerlastkraftwagen
und Laderschaufeln für Großradlader, abgestimmt
auf die spezifischen Anforderungen der Kunden.
So werden auf Kundenwunsch unter anderem
durch Verwendung von hochwertigen Baustoffen
die Produkte um bis zu 10 % leichter als Standardmulden gemacht.
Fertigung von Verschleißteilen aus verschleißfestem
Stahl, Keramik, Platten mit Sintermaterial oder durch
Auftragsschweißung beschichtet, Kunststoff und
Gummi, abgestimmt auf die Beanspruchung durch
die eingesetzten Materialien. Ein weiteres Segment
im Verschleißschutz sind Auftragsschweißungen mit
hochverschleißfesten Schweißwerkstoffen in stark
beanspruchten Zonen und auf Brecherkegel.
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spezialisten oftmals bereits in die Entwicklung der
Neufahrzeuge eingebunden. Für die Konstruktion
der Fahrerkabinen verfügt das Unternehmen über 13
CAD-Arbeitsplätze, die dem Prototypenbau und der
sich anschließenden Serienproduktion zuarbeiten.
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Als Meilenstein auf dem Weg zur heutigen Marktstellung war die 1966 abgeschlossene Entwicklung
der Kabine SK-300, die durch ihr gelungenes Design
und die hohe Stabilität überzeugte. Nur 2 Jahre später
brachte Mauser die Nachrüstkabine CAB-404 auf
den Markt, deren großer Erfolg eine Erweiterung des
Werks unumgänglich machte.
Die Entwicklungskompetenz zeigte sich auch in der
einige Zeit später entwickelten C-Serie, die modular
im Baukastensystem aufgebaut war. Sie avancierte
zum Exportschlager.
Die Walter Mauser GmbH beschäftigt mehr als 200
Mitarbeiter. Pro Jahr produziert Mauser ca. 8.000
Fahrerkabinen, die zu 85 % in den Export gehen.
Wichtigste Auslandsmärkte sind die gesamte EU
sowie die USA und die Schweiz. Insgesamt werden
3.000 aktive Kunden betreut.
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Die Auftraggeber profitieren von dem Unternehmen, das komplette Projekte in Eigenregie von der
Konzeption bis hin zur Produktion abwickelt. Um
Synergiepotenziale auszuschöpfen und Reibungsverluste zu minimieren, werden die Konstruktions-
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In der Regel handelt es sich um Kabinen aus Stahlblechen bzw. um Spezialprofile mit Kunststoff- oder
Blechdächern, die mit Verbund- oder Einscheibensicherheitsglas kombiniert werden. Die Kabinen werden mit allem Zubehör ausgestattet. Darunter fallen
Zusatzbeleuchtungen, Klima- und Heizungstechnik
oder Geräuschdämmpakete. Die Kabinen müssen in
der Regel beim Kunden nur noch aufgesetzt werden.
Der strikt verfolgte Qualitätskurs zeigt sich auch in
dem hochmodernen Maschinenpark, der drei Laserschneidmaschinen sowie CNC-gesteuerte Anlagen
zum Nibbeln, Stanzen, Abkanten und Schweißen
umfasst. Optimalen Korrosionsschutz gewährleistet
die als KTL bezeichnete kataphorese Tauchlackierung. Mittels der vollautomatischen Lackiermethode
KTL werden die Werkstücke mit einer korrosionsverhindernden Schicht versehen, auf die im Anschluss
im Pulver- oder Nasslackverfahren die abschließende
Beschichtung aufgebracht wird. Allein in die KTLAnlage sind bislang rund 5 Mio. Euro an Investitionen geflossen.
Die Kompetenz der Firma Walter Mauser GmbH
zeigt sich desgleichen in der effizienten Fertigung
von Nischenprodukten und Spezialanfertigungen für
Kunden. Bereits nach 8 Wochen kann bei Bedarf mit
den ersten Prototypen aufgewartet werden.
Heute führen Sohn Martin Mauser und Tochter
Charlotte Mauser sowie ein junges Team von qualifizierten Mitarbeitern die Geschäfte.
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Die Geschäftstätigkeit der Meiller GmbH verteilt sich
auf 2 Standorte. Einerseits auf die Meiller GmbH
Fahrzeugtechnik im niederösterreichischen Waidhofen
an der Ybbs und andererseits auf die Meiller GmbH
Service-Betrieb im oberösterreichischen Asten.
Die Kompetenzen der Firma Meiller liegen vor
allem
in der Produktinnovation, also der schnellen Umsetzung von Marktwünschen in Verkaufsprodukte,
in der Realisierung von Kundensonderwünschen,
in der Montage bzw. dem Zusammenbau der Komponenten zu kundenspezifischen Kippaufbauten
und
in der Oberflächentechnik.
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Baulogistik
Dreiseitenkipper
Zweiseitenkipper
Gesteinskipper
Hinterkipper
Kippsattelanhänger
Zentralachsanhänger
Asphaltmulden
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Entsorgungswirtschaft
Abrollkipper
Absetzkipper
Behältertransportanhänger
Schubbodensattel
Fahrzeug- und Systemausstattung
Hydrauliksysteme und Komponenten
für Fahrzeugaufbauten
Kommunalhydraulikanlagen
Sattelhydraulikanlagen
Wechselsysteme
Planensysteme
Deckelsysteme für Mischguteinsatz
Kranaufbauten
Sonderaufbauten
Besonders aus der Produktpalette hervorzuheben ist
der Gesteinskipper, der durch seine Robustheit, Vielseitigkeit und Wirtschaftlichkeit überzeugt. Der neue,
vom Fahrerhaus bedienbare und abklappbare Meiller
Ecksteher bringt hier zusätzliche Vorteile.
Die Märkte der Meiller GmbH liegen in Österreich,
Ungarn, Slowakei, Deutschland, Schweiz, Griechenland, Mazedonien und Zypern.
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An 12 Standorten weltweit werden Sinterformteile,
Gleitlager und Reibbeläge für Fahrzeuge hergestellt.
Die Produkte der Miba machen Kfz, Eisenbahnen,
Schiffe, Flugzeuge und Kraftwerke leistungsstärker,
sicherer und umweltfreundlicher. Die Miba beschäftigt gut 2.900 Mitarbeiter, rund die Hälfte davon an
ihren heimischen Standorten in Laakirchen, Vorchdorf und Roitham. Der Umsatz des börsenotierten
Unternehmens lag im Geschäftsjahr 2005/06 bei 347
Mio. Euro bei einem Betriebsergebnis von 21,7 Mio.
Euro.
In Österreich gehören die Miba Frictec GmbH, die
Miba Gleitlager GmbH und die Miba Sinter Austria
GmbH zur Miba Gruppe.
Miba Sinterformteile sind hochpräzise und hochfeste Komponenten, die mittels einer speziellen
Verfahrenstechnik hergestellt werden. Sie kommen
in Motoren und Getrieben von Autos zum Einsatz.
Die Sintertechnologie ermöglicht im Vergleich zu
anderen Fertigungsverfahren die maximale Ausnutzung des Werkstoffs bei geringstem Energieaufwand.
Durch permanenten technologischen Fortschritt erzeugt Miba komplizierte und anspruchsvolle Bauteile
für Fahrzeugkomponenten von morgen.
Miba Gleitlager sind funktions- und lebensdauerbestimmende Komponenten in Verbrennungsmotoren. Sie dienen der Lagerung von Kurbel- und
Nockenwellen, minimieren die während des Betriebs
entstehende Reibung und schützen den Motor vor
Beschädigung und Ausfall. Durch die Entwicklung
immer neuer Bauarten stellt die Miba sicher, dass
moderne Motoren selbst unter extremen Bedingungen Höchstleistungen auf effiziente und ökologisch verträgliche Weise erbringen.
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Miba Reibbeläge sind das entscheidende Leistungselement in Kupplungen und Bremsen von Fahrzeugen und Maschinen. Sie dienen der Optimierung von
Geschwindigkeit und Kraft. Durch ihre konsequente
Entwicklungsarbeit bietet die Miba ihren Kunden
hochwertige und für die jeweilige Anwendung maßgeschneiderte Produkte.
Technologieführerschaft ist einer der Miba Kernwerte und wesentlicher Bestandteil der Miba Erfolgsstrategie. Die Entwicklungsteams setzen frühzeitig
auf Zukunftstrends, um so dem Mitbewerb einen
Schritt voraus zu sein. Das Ziel jeder technologischen
Innovation ist es, kundenspezifische und zugleich
kosteneffiziente Lösungen anzubieten.
Im Geschäftsjahr 2005/06 hat die Miba insgesamt
17,5 Mio. Euro in Forschung und Entwicklung und
damit auch in die Zukunft investiert. Dies entspricht
einer Forschungsquote von 5 % des Gesamtum-
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satzes. Laut einer Studie der Europäischen Kommission zählt die Miba damit zu den 500 forschungsintensivsten Unternehmen Europas. In Österreich
– dem Technologie- und Forschungszentrum der
Miba – reiht sich die Firma mit diesem Wert unter
die Top 10 ein.
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Die Miba Friction Group verfügt über neueste Erkenntnisse und Produkte auf dem Gebiet der Reibbeläge und Reibsysteme, die hohe Reibwerte und
einen geringen Verschleiß ermöglichen. Die neuen
Miba Carbonbeläge liefern einen wesentlichen Beitrag zur Leistungssteigerung von modernen, hoch
belasteten und geräuschfreien Differenzialsperren.
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Eine Partnerschaft, die auf jahrzehntelang gewachsene Erfahrung und unverzichtbares Know-how
zurückblicken kann. Diesen Nutzen will das Motor
Center Austria als größter Betrieb dieses Bereichs in
Österreich an seine Kunden weitergeben. Mit gebündelten Visionen und Ideen, einer stark erweiterten
Produktpalette, namhaften Vertretungen sowie als
österreichischer Dienstleister für Industrie, Gewerbe
und Handel will das Motor Center Austria in allen
Belangen moderner Motortechnologie präsent sein.
Das Motor Center Austria vertreibt für die Bundesländer Oberösterreich und Salzburg namhafte Marken wie Deutz, Hatz, Perkins, VM, Cummins, Volvo
Penta, Falch Lombardini.
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Diagnose, Fehlerfeststellung, Schadensfeststellung,
Motoreninstandsetzung für Verbrennungsmotoren
aller Fabrikate von 1 PS bis 2.000 PS,
Teil- und Komplettüberholung,
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Bearbeitung sämtlicher Motorenkomponenten
(wie z. B. Motorblock, Kurbelwelle, Zylinderkopf)
mit modernstem Maschinenpark, entsprechend
den Kriterien des Österreichischen Gütezeichens,
Überholung von Einspritzpumpen, Turboladern,
Wasserpumpen, Startern,
Motorenprüfstand,
Aus- und Einbau von Motoren und Aggregaten,
Endkontrolle.
Zudem bietet das Unternehmen auch Reparaturen
und Instandsetzungsarbeiten vor allem für folgende
Marken an: MAN, Mercedes, Deutz, Iveco, Steyr,
DAF, Scania, Ford, Case, Hanomag, VW-Audi, Opel,
Citroën, Chrysler, Volvo, Volvo BM. MAG, Renault,
Same, Caterpillar, GM, Holder, Farymann, Robin,
Lombardini, Isuzu, Toyota, Mazda, Mitsubishi,
Nissan, Yanmar, Lister Petter, Suzuki und Komatsu.
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1988 rundete der Bau von Abwasserbehandlungsanlagen die breite Palette im Bereich Umwelttechnik ab.
Durch die weitgehende Verzahnung dieser Produkte
und Dienstleistungen treten große Synergieeffekte
zwischen den einzelnen Sparten auf.
Heute umfasst das M-U-T Produktionsprogramm
folgende Bereiche:
Kommunalfahrzeuge für die Abfallwirtschaft
Trommelmüllwagen, Pressmüllwagen, Straßenkehrmaschinen, Saugewagen und Kanalreinigungsfahrzeuge.
Kläranlagen Ausrüstungskomponenten für Großanlagen, Flotationsanlagen zur Vorreinigung gewerblicher Abwässer, Kompaktkläranlagen.
Umwelttechnik Kompostierungsanlagen, Abfallsplitting- und Sortieranlagen, Biofilter, Prozesssteuerungssysteme, Müllumladestationen, Abfall- und
Wäscheabwurfanlagen.
Fördertechnik Komplette Transportanlagen für
Stück- und Schüttgüter, Förderbänder, Becherwerke,
Förderschnecken, Zellenradschleusen, Wendelrutschen, automatische Paketförderanlagen.
M-U-T ist mit diesem breiten Segment sicher eines
der wichtigsten Unternehmen Europas für Gesamtlösungen am Entsorgungssektor, beschäftigt heute
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160 Mitarbeiter und konnte im Jahr 2006 einen Umsatz von 32 Mio. Euro erzielen.
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M-U-T startete ein Projekt zur Bekämpfung der
Feinstaubbelastung. Als kompetente Projektpartner
konnten dafür die Höhere Technische Bundeslehranstalt Hollabrunn sowie das Umweltbundesamt Wien
gewonnen werden. Ergebnis war eine völlig neue
Kehrmaschine, die M-U-T AUSTRO CLEANER
247 / 7,0 UM – Umluftsystem.
Dieses Gerät bietet die Vorteile der Kompaktheit
von 7 m³ Schmutzbehälter. 2.400 l Wasserbehälter bei
kürzestem Radstand von 3.300 mm. Somit ein Maximum an Wendigkeit und, verglichen mit anderen Systemen, den geringsten Feinstaubausstoß. Dies ist mit
Messwerten nachvollziehbar und in Form von Gutachten belegt.
Rechtzeitige Maßnahmen reduzieren die Feinstaubbelastung. Eine effektive Maßnahme kann mit ordentlicher, regelmäßiger Straßenreinigung mit modernster Kehrmaschinentechnik erreicht werden,
wodurch die Feinstaub-PM10-Belastung bestmöglich
reduziert wird.
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Der Jahresumsatz von 68 Mio. Euro wird mit 139
Mitarbeitern, 3 Filialen, 2 Verkaufsstellen und 12
Subhändlern erwirtschaftet. Das Neu- und Gebrauchtwagen-Verkaufsvolumen beträgt ca. 4.000
Einheiten pro Jahr.
Öfag vertreibt seit mehr als 50 Jahren die Marke
Opel in Salzburg. Nach dem Inkrafttreten der GVO,
der Gruppenfreistellungsverordnung für den KfzSektor, hat sich das Unternehmen für die Mehrmarkenpolitik entschieden.
Mit den Topmarken Opel, Chevrolet, Saab, Suzuki,
Nissan und Daihatsu deckt das Unternehmen alle
Kundenwünsche vom Einsteigermodell bis zur Toplimousine ab.
2007 heiß erwartet wird bei Opel der neue, alte Opel
GT, der bereits in den 1970er-Jahren ein legendäres
Sportauto war.
Auch auf der Gebrauchtwagenseite hat das Unternehmen Öfag ein ständiges Gebrauchtwagenlager
von etwa 200 Fahrzeugen zur Verfügung. Alle Fahrzeuge sind mit G2 zertifiziert, so hat der Kunde die
Gewissheit, dass der Zustand des Gebrauchtwagens
tadellos ist.
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Innovation, weitere Internationalisierung und Diversifikation der Produkte und Dienstleistungen bilden
die Säulen der Unternehmensstrategie. Heute steht
Palfinger für innovative Hebe-, Lade- und Handlinglösungen an den Schnittstellen der Transportkette. Oberstes Bekenntnis ist es, Kunden weltweit
erfolgreicher zu machen. Als Weltmarktführer bei
Lkw-Knickarmkranen und Containerwechselsystemen, weltweite Nummer zwei bei Mitnahmestaplern
und Forst- und Recyclingkranen und europäischer
Technologie- und Marktführer bei Eisenbahnanwendungen im High-Tech-Bereich stellt sich heute die
Herausforderung, weltweit kundennah zu agieren.
Das Stammprodukt ist der Lkw-Knickarmkran. In
diesem Segment ist das Unternehmen mit knapp 150
Modellen und einem Marktanteil von über 30 % Weltmarktführer. Auch bei Containerwechselsystemen ist
Palfinger weltweit der größte Hersteller. Produkte
wie Mitnahmestapler, Ladebordwände oder Lkwmontierte Hubarbeitsbühnen erweitern seit Jahren
kontinuierlich das Produktportfolio. Zudem entwickelt das Unternehmen innovative Lösungen für
Eisenbahnanwendungen, Brückeninspektionen, den
Recyclingbereich, Krane für den Einsatz in Landund Forstwirtschaft sowie den Offroadbereich.
Am Weltmarkt für hydraulische Knickarmkrane gilt
die Palfinger Gruppe nicht nur als Markt-, sondern
auch als Technologieführer. Die drei Kranreihen
„Performance“, „Advantage“ und „Compact“ sowie
jüngste Innovationen wie das DPS (Dual Power System), die serienmäßige Rückölverwertung, der nach
oben hin überstreckbare Knickarm Power Link Plus
oder die integrierte Stabilitätskontrolle ISC dokumentieren dies eindrucksvoll.
Um die Führerschaft zu erhalten, werden über 2 %
des Umsatzes in Forschung und Entwicklung inves-
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tiert. Rund 97 % der Produkte werden in 125 Länder
weltweit exportiert. Mit über 1.500 Vertriebs- und
Servicestützpunkten auf allen fünf Kontinenten ist
Palfinger weltweit präsent.
Seit 2004 agiert die Gruppe innerhalb einer neuen
Organisationsstruktur, welche die Strategie des kontrollierten Wachstums unterstützt. Die „Global Palfinger Structure“ definiert als oberstes Ziel, die bestmögliche Operationsfähigkeit des Unternehmens in
den jeweiligen Märkten zu gewährleisten. Operativ
wird Palfinger mit Area Sales Divisions und Product
Divisions geführt. Damit sind flexible und schnelle
Entscheidungen vor Ort gewährleistet.
Die Palfinger-Gruppe steht zu rund 62 % im Besitz
der Familie Palfinger und zu etwa 33 % im Streubesitz. 5 % hat die Palfinger AG im Rahmen eines Aktienrückkaufprogramms erworben. Seit Juni 1999
notiert Palfinger im Amtlichen Handel der Wiener
Börse. Seit Juni 2000 werden die Aktien der Palfinger
AG außerdem im Freiverkehr der Börsen Stuttgart,
Berlin, Düsseldorf und Frankfurt gehandelt. Seit
März 2005 notiert die Palfinger AG auch in New
York.
Im Jahr 2006 erwirtschaftete das Unternehmen
mit 3.443 Mitarbeitern einen Gesamtumsatz von
585,2 Mio. Euro.
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1963 folgte die Eröffnung der Vertragswerkstätten
in der Trostgasse in Wiener Neustadt – bis heute
Hauptsitz des Unternehmens, auch wenn inzwischen
der Busbetrieb mit mittlerweile über 30 Fahrzeugen
ausgelagert wurde und seit 10 Jahren eine Filiale in
Neunkirchen besteht.
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<8C0A148C4A) Mit dem Kundendienst der Stammmarke Mercedes
Benz hat sich die Firma M. Partsch über die Jahre
als einer der führenden Servicebetriebe der Region
etabliert, weit über die eigentlichen Bezirksgrenzen
hinaus. Sie war auch eine der ersten Mercedes Benz
Vertragswerkstätten, die nach dem strengen Qualitätsmerkmal der ISO 9001 arbeitet und somit die
von den Kunden erwarteten Leistungen auch nachhaltig garantieren kann. Im April 2004 wurde dieses
Vertragsserviceangebot auf die Marke Smart und mit
Beginn 2005 auch auf Chrysler und Jeep ausgedehnt.
Seit 2006 werden auch Dodge und Mitsubishi Canter
betreut.
in Wiener Neustadt. Als jüngstes „Kind“ folgte 2006
das Autohaus M. Partsch für die Marken Chrysler,
Jeep und Dodge sowie Gebrauchtwagen aller Marken ebenfalls in der Trostgasse in Wiener Neustadt.
„Alle Leistungen aus einer Hand“ ist somit die Devise, kürzeste Weg- und Servicezeiten für den Kunden
sind somit garantiert.
Im Lkw- und Nutzfahrzeugbereich werden vorwiegend die Marken Mercedes Benz, Setra und OmniPlus bedient.
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Die erklärte Unternehmensphilosophie der Firma
M. Partsch liegt im Setzen neuer Standards und in
einer neuen Qualität der Kundenbetreuung. Dies ist
vor allem eine Frage der Erfahrung und fachlichen
Kompetenz. Qualität und Kompetenz der Mitarbeiter sind daher oberstes Gebot. Um diese Standards
sichern zu können, sorgt die Firma M. Partsch für
eine regelmäßige Aus- und Weiterbildung des Personals. Im Betrieb sind allein 7 Kfz-Meister tätig.
Neben topmodernen Werkstätten für Pkws, Transporter und Lkws gibt es seit 1980 auch eine voll ausgestattete Spenglerei und Lackiererei. 1995 wurde die
Filiale in Neunkirchen – eine Vertragswerkstätte für
Mercedes Benz sowie der Gebrauchtwagenhandel
– eröffnet, im Frühjahr 2005 das neue Karosserieund Lackzentrum für alle Automarken am Stammsitz
Ein wesentliches Indiz für den Stellenwert der Mitarbeiter ist die Lehrlingsausbildung im Betrieb. Rund
10 Lehrlinge sind im Durchschnitt allein am Standort
Wiener Neustadt in Ausbildung. In Summe beschäftigt das Familienunternehmen in Wiener Neustadt
und Neunkirchen fast 100 Mitarbeiter, rund 50 Fahrzeuge pro Tag durchlaufen die Werkstätten.
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Die langjährigen Kontakte zu der Bahnverwaltung
führten in den 1930er-Jahren zum Aufbau eines kleinen Erzeugungsbetriebes in Mödling.
Mit weniger als 50 Arbeitskräften wurden in der
Folge eine Vielzahl von Vollbahnbedarfsartikel wie
Bürstenhalter (nach eigener Konstruktion), Streckensignalleuchten, Handlampen mit elektronischen
Ladegeräten, Kontaktmaterial, Steuergeräte für die
Zugheizung, Masttrennschalter und Streckentrenner
erzeugt und geliefert.
Erst in den 1950er-Jahren ergab sich durch den Ausfall eines Lieferanten die Chance zum Bau von Flurförderfahrzeugen für die Bahn. Zuerst nur Elektroschlepper, später auch Elektrokarren und später
sogar auch Gabelstapler. Der Kundenkreis wuchs
durch das Hinzukommen der Flughäfen Wien,
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Klagenfurt, Salzburg sowie Innsbruck und etlicher
Industriebetriebe. Die bis zur Jahrhundertwende
festgestellte Sättigung des Marktes bei gleichzeitig
starkem ausländischem Konkurrenzdruck hat dazu
geführt, dass die Firma ihr Hauptaugenmerk auf das
Qualitätsersatzteilgeschäft und nicht mehr auf die
Neuproduktion legte.
Dagegen ist als ein wichtiger Zweig der Produktion
die Erzeugung und Lieferung von Fahrleitungsarmaturen für Vollbahnen aufgenommen worden.
Als Handelsprodukt vertreibt das Unternehmen
Schmier- und Trennungsmittel der englischen Firma
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Im Jahr 1974 wurde von Pongratz erstmals ein serienreifer Anhängertyp für den Nutztransport konzipiert. Schon damals legte man größten Wert auf
Qualität. Die zunehmend unterschiedlichen Anforderungen dahingehend, in welcher Art ein Pkw-Anhänger gebaut sein sollte, führten dazu, dass immer
wieder neue Ausführungen für die Serienproduktion
umgesetzt wurden. Somit produzierte Pongratz nach
wenigen Jahren eine große Palette von Serienanhängern, die nach und nach nicht nur in Österreich, sondern auch in den angrenzenden Staaten einen bemerkenswerten Marktanteil erlangten.
Fertigungstechnisch erfolgte 1990 der Schritt in die
roboterunterstützte Produktion. Vom kleinen, ungebremsten Nutzanhänger in Stahl- oder Aluminiumausführung über Tiertransporter und Bootstransportanhänger bis zu den hochwertigen Anhängern
für den gewerblichen Bereich werden gegenwärtig
nahezu alle Transportlösungen bis 3,5 t Gesamtgewicht angeboten. In der Fertigung dieser Anhänger
haben heute über 160 Mitarbeiter in 3 Werken einen
gesicherten Arbeitsplatz. Ein Umsatzplus von über
25 % gegenüber 2006 in der ganzen Gruppe zeigt,
dass man auf dem richtigen Weg ist, wobei der krisengeschüttelte Rohstoffmarkt eine große Hürde in
der Entwicklung dargestellt hat.
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Das Bewusstsein der Verantwortung, ein Fahrzeug zu
entwickeln und zu bauen, welches zum Verkehr zugelassen wird, wird immer wieder als Unternehmensphilosophie in den Vordergrund gestellt. Die gewissenhafte Verarbeitung ist eine Selbstverständlichkeit
und dient der Sicherheit der Kunden. Umfangreiche
Entwicklungsarbeit, modernste Fertigungstechnik,
ausgewählte Materialien und ständige Kontrollen
sind die Garanten für die Qualität. So ergibt sich als
Bilanz: Bahnbrecher und Marktführer seit über 30
Jahren in Österreich und seit einigen Jahren in mehreren anderen EU-Ländern.
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Im Zuge des Wachstums des Unternehmens Pongratz wurden nicht nur gleichzeitig flächendeckend
Handelspartner gewonnen, die sich in den Jahrzehnten als ein kundenfreundliches Service- und Verkaufsnetz in weiten Teilen Europas situierten. Auch
die kontinuierliche Vergrößerung der Infrastruktur
im Unternehmen wie die Gründung weiterer Produktionsstätten und die Investition in leistungsstarke
Stahl- und Aluminiumbearbeitungsmaschinen sollen
weiterhin gewährleisten, den Anforderungen des
Marktes gewachsen zu sein. Laufende Aktionsangebote von Setanhängern, ständige Neuentwicklungen
von Typenreihen wie die neue Serie von Kippanhängern, die Anfang 2007 auf den Markt kam, und
das Ziel, den Kunden die Nutzenseite eines Anhängers mit einem Preisvorteil zu gewährleisten, werden
die Marktpräsenz sichern und somit langfristig ein
Produkt- und Ersatzteilangebot aus einem gesunden,
wettbewerbsfähigen und leistungsstarken Betrieb
garantieren.
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Mit 986 engagierten Mitarbeitern und einem weltweiten Vertriebspartnernetz konnte ein Wachstum von
10 % erzielt werden. Die umfangreiche Produktpalette deckt lückenlos die gesamte Erntekette ab. Dazu
gehören Heuerntegeräte (Mäher, Zetter, Schwader),
Lade-, Ernte- und Silierwagen, Mais- und Grashäcksler,
Rundballenpressen und Wickelgeräte, aber auch Bodenbearbeitungsgeräte (Pflüge, Kreiseleggen, Grubber
und Sämaschinen). Im Bereich Ladewagen ist das Traditionsunternehmen sogar Weltmarktführer.
Weltweit aktiv Mehr als 80 % des Umsatzes werden
weltweit auf über 50 Märkten erzielt. Die rasante
Entwicklung des Exports erforderte auch die Gründung eigener Tochterfirmen, z. B. in Frankreich,
Schweiz, Australien, Italien und Kanada.
Revolution in der Mähtechnik Pöttingers Alphamotion, das neue Anbausystem für Frontmähwerke,
begeistert Praktiker und Fachwelt. Die mehrfach ausgezeichnete Maschine bewältigt schwierigste Einsatzverhältnisse bei gleichzeitig gesteigerter Schlagkraft.
Erntetechnik von 17 bis 80 m³ Ladewagen „made
by Pöttinger“ haben eine langjährige Tradition: Seit
über 40 Jahren wird konsequent an der Weiterentwicklung der Flaggschiffe der Pöttinger Produktpalette gearbeitet. Das Ergebnis sind 49 verschiedene
Ladewagenmodelle für mehr als 40 Märkte, die mit
verschiedensten Ausstattungsvarianten für jeden
Kunden eine individuelle Lösung ermöglichen.
Durchdachte Lösung zur Schonung des Bodens
Die Produktpalette in der Sätechnik erstreckt sich
von pneumatischen über mechanische bis hin zu
Mulchsaat-Drillmaschinen. Mit dem „Zugpferd“
Terrasem hat Pöttinger im trendigen Segment der
Mulchsaatmaschinen ein Spitzenprodukt platziert.
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ISOBUS – damit sich Schlepper und Maschine
besser verstehen Pöttinger ist Schrittmacher bei
elektronischen Lösungen in der Landtechnik. ISOBUS umfasst eine große Auswahl an elektrohydraulischen Bedienterminals, ein multifunktionales Bedienungsinstrument, das als Schnittstelle zwischen
Schlepper und Anbaugerät dient.
Modernste Prüftechnik Das Technologie- und
Prüfzentrum (TIZ) ist punkto Qualitätssicherung
das Herzstück im Hause Pöttinger. Hier werden
die Maschinen auf ihre Qualität und Tauglichkeit in
praxisnahen Einsatzbedingungen getestet. Das Prüfzentrum ist weltweit eines der modernsten in der
Landtechnik.
Das Grieskirchner TIZ zählt zu den größten Knowhow-Zentren Österreichs.
Innovationen für die Praxis „Innovationen, die das
Leben der Kunden leichter machen.“ Unter diesem
Aspekt entwickelt Pöttinger sein Produktprogramm
permanent weiter. Engagierte Mitarbeiter, die großteils selbst ihre Wurzeln in der Landwirtschaft haben,
kennen die Anforderungen an Landmaschinen aus
eigener Erfahrung.
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Rund 700 neue und gebrauchte Wohnwagen, Reisemobile und Zeltanhänger verlassen jährlich das Unternehmen. Verkaufsziffern, die das Ergebnis einer
45-jährigen Aufbauarbeit darstellen und die Nummer
eins des Unternehmens in der Branche untermauern. Heute ist Wohnwagen Pusch Österreichs größter Wohnwagenhändler, jeder dritte in Österreich
verkaufte Wohnwagen kommt aus dem bekannten
Gmunder Unternehmen.
Ein Erfolg, der auf ein reichhaltiges Angebot an
Wohnwagen, Reisemobilen, Zeltanhängern und
Zubehör für jeden Geschmack und jede Preisklasse zurückzuführen ist. Unter der Devise „Erfolgreiche Marken für zufriedene Kunden“ arbeitet man
in allen Produktsparten durchwegs mit Herstellern
renommierter Wohnwagenmarken zusammen, die
jahrzehntelange Erfahrung im Wohnwagenbau haben. So hat man im Wohnwagenbereich seit Jahren
die Alleinvertretung für bekannte Marken wie Hobby
– der meistverkaufte Wohnwagen Europas und
Österreichs –, Tabbert und Fendt. Produkte, die für
erstklassige Qualität stehen und auch dem Campingprofi höchsten Wohnkomfort bieten.
Das Angebot von Wohnwagen Pusch beinhaltet auch
für Anfänger des Caravaning eine große Auswahl an
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erstklassigen Leichtwohnwagen und Zeltanhängern,
die zu attraktiven Preisen angeboten werden. Hier ist
vor allem die Marke Eifelland neben dem beliebten
Puscherl mit junger, dynamischer Linie in den letzten
Jahren zu einem beliebten Einsteigermodell geworden. Im Bereich Reisemobile wurde die Produktpalette laufend erweitert, und es werden mit den Generalvertretungen für Elnagh und Hobby interssante
Modelle in unterschiedlichen Preisklassen angeboten.
Der Camper kann „sein Wunschfahrzeug“ jederzeit
aus rund 200 Fahrzeugen in den unterschiedlichsten
Ausstattungsvarianten auswählen.
Interessierten steht außerdem ein Mietprogramm mit
rund 30 Wohnwagen u. Reisemobilen zur Verfügung.
Die Kunden sind bei Wohnwagen Pusch auch nach
dem Kauf durch eine eigene Servicewerkstätte gut
aufgehoben. Und als Größter in der Branche stellt
er Kunden auch im Zubehörbereich eine Produktpalette mit mehr als 10.000 Artikeln in Österreichs
größtem Campingzubehörmarkt auf rund 2.000 m²
Verkaufsfläche zur Verfügung.
Zudem können sich alle Caravaninteressierten auch
auf der Homepage über aktuelle Trends, das Produktprogramm, eine Gebrauchtwagenbörse, das
Mietprogramm usw. informieren.
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Zusammen mit der Schweizer Tochterfirma Agromont wurden im Jahr 2006 mit ca. 400 Mitarbeitern
ein konsolidierter Konzernumsatz von 59,2 Mio.
Euro erzielt. Reform verfolgt seit Jahrzehnten eine
Unternehmenspolitik der Spezialisierung. Das Ergebnis der konsequenten Geschäftspolitik:
Berglandtechnik Die Produktpalette des Marktführers bietet eine große Auswahl an Motormähern wie
die umfangreiche Zweiachsmäher-Serie Metrac, die
Hanggeräteträger-Generation Mounty und die Steilhangtransporter-Palette Muli.
Kommunaltechnik Reform bietet in der Landschaftspflege und im Kommunaldienst innovative
Problemlösungen. Grünland- und Böschungspflege,
wie Autobahnböschungen, Bahn- und Flussdämme, Skipisten, Firmenareale und dergleichen mehr,
schwierige Transporte im Gelände, Sommer- und
Winterdienst in Stadt und Land.
Intensivrasenpflegetechnik Die leistungsstarken,
bodenschonenden sowie wendigen Reform-Geräteträger und -Transporter mit maßgeschneiderten Lösungen für Golfplätze, Parkanlagen, Sportplätze usw.
ermöglichen wirtschaftliche, saubere und schlagkräftige Arbeit.
GaLaBau-Technik Unzählige Garten- und Landschaftsbauer schwören seit Jahrzehnten auf die praktischen, einfach zu bedienenden und wirtschaftlichen
Reform-Einachser.
Sämaschinenbau Reform kann hier auf eine beinahe 100-jährige Tradition zurückblicken und bietet
mit den bewährten, unverwüstlichen Reform-Semo-
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Schlepp- und -Scheibenscharmaschinen moderne,
zuverlässige Sätechnik für die präzise Aussaat.
Generell kann man sagen, Reform ist am Hang „zu
Hause“ So bekam z. B. der Refom-Mounty 100 bei
der letzten Messe Demopark die Silbermedaille für
Innovationen.
Der hangtaugliche Hydro-Geräteträger mit 95 PS
Leistung krönt die erfolgreiche Modellreihe Mounty
70 und 80 S. Mit dem Mounty 100 setzt Reform Maßstäbe in der Mechanisierung der Grünlandwirtschaft
am Hang wie in der Arealpflege und in der Kommunaltechnik. Ein besonderes Highlight des Spitzenmodells ist der hydrostatische Fahrantrieb mit elektronischer Regelung – besonders interessant dabei
die Grenzlastregelung und das Vorwärts-RückwärtsShuttle. Bewährte Details aus der Mounty Baureihe
wie Allradlenkung mit einem Wendekreis von 6,5 m,
per Knopfdruck umschaltbar auf Front-, Heck- und
Hundeganglenkung, starke Hubwerke, gleich große
Räder vorne und hinten, Komfort-Klimakabine, beste Rundumsicht, niedriger Schwerpunkt, hohe Stabilität im Frontladereinsatz und extreme Hangtauglichkeit sind weitere innovative Produktvorteile.
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In nur 5 Jahren erfolgte der fulminante Aufstieg
zum Weltmarktführer unter den Herstellern von
Sportauspuffanlagen und in weiterer Folge auch zu
einem kompetenten Entwicklungspartner der Fahrzeugindustrie, wenn es um das Thema Abgasanlagen
geht.
Heute zählen neben der versammelten Tunerbranche namhafte Automobil- und Motorradhersteller
zu den Industriekunden von Remus. Über 90 % der
Produktion werden mit steigender Tendenz in fast 60
Länder der Erde exportiert. Im Sommer 2002 wurde das neue Forschungs- und Entwicklungszentrum
eröffnet, um die Führungsposition am Weltmarkt abzusichern und weiter auszubauen.
der besonders gesundheitsgefährdenden Feinstpartikel gewährleistet.
Im Sommer 2006 erfolgt ein weiterer Zubau mit
rund 8.000 m2 Produktionsfläche, um entsprechende
Kapazitäten und Räumlichkeiten für die mittlerweile
rund 350 Mitarbeiter bereitzustellen und den zukünftigen Anforderungen des Aftermarkets und des OEBusiness gerecht zu werden.
Jüngstes Produkt aus dem Hause Remus ist der Dieselpartikelfilter, ein für die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen angebotener Partikelfilter, der vollkommen wartungsfrei ist und eine wesentliche Reduktion
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Der Begriff „d’automobiles“ verdeutlicht den Fokus
dieses Schöpfungsprozesses. Das Resultat sind Konzepte für nonkonformistische Serienfahrzeuge mit
Herz, die auf Grundwerten wie Sicherheit, Qualität
und Umweltbewusstsein aufbauen. Die Pkw-Palette
reicht vom pfiffigen Kleinwagen bis zur Oberklasselimousine. Mit der großzügigen und flexiblen Innenraumgestaltung in allen Fahrzeugklassen setzt
Renault immer wieder neue Maßstäbe im Bereich
„automobiler Raumkonzepte“. Ein bisher unerreichtes Sicherheitsniveau, expressives Design und
wirtschaftliche Motorisierungen sorgen für grenzenloses Fahrvergnügen.
1955 erwirbt der österreichische Renault Pionier
Schrack ein Grundstück am Laaer Berg, wo er eine
Spenglerei, eine Lackiererei und eine Neuwagenauslieferung errichten lässt.
Heute ist Renault Nissan Wien, integriert in der
REAGROUP (300 Standorte in 14 Ländern mit ca.
15.000 Mitarbeitern), Österreichs größter Händlerbetrieb für die Marken Renault und Nissan. Mit
3 Standorten und einem Partnerhändlernetz von 18
Händlern wird mit der Marke Renault ein Marktanteil von ca. 5,7 % und mit der Marke Nissan von rund
1,7 % in Wien und Umgebung erzielt. Im Rahmen
der Kundendienstaktivitäten betreut die Firma in seinen Servicebetrieben ca. 24.600 Fahrzeuge im Jahr.
Kundenqualität ist dem Unternehmen sehr wichtig,
dafür garantieren rund 170 Mitarbeiter.
Die Dienstleistungspalette reicht von der individuellen Finanzierungsberatung durch die eigene
Renault Finance AG, der Abwicklung von allgemeinen Versicherungsbelangen bis hin zur Übernahme
aller Behördenwege rund um die An-, Ab- und Ummeldung von Fahrzeugen. Im After-Sales-Bereich
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stehen die Mitarbeiter der Renault Assistance-Zentrale rund um die Uhr zur Verfügung und vermitteln
Assistance-Techniker, die versuchen, das Fahrzeug
an Ort und Stelle wieder flottzumachen. Die eigene
§-57a-Prüfstelle, der Räderservice inklusive Einlagerung und die Nachtannahme runden die umfassende
Kundenbetreuung ab.
Neue Spezialisierungen sollen den sich stetig ändernden Bedürfnissen Rechnung tragen. Die Schnellkarosserie bietet beispielsweise die rasche und kostengünstige Erledigung von Arbeiten mit einem
Arbeitsaufwand unter einer Stunde an – natürlich
auch für Fremdmarken. Das Renault Wien Business
Center ist Spezialist für Flotten- und Nutzfahrzeuge.
Firmenkunden haben spezielle Ansprüche an ihren
Mobilitätspartner. Renault als die europäische Nummer eins unter den Fahrzeugherstellern ist in der
Lage, in jedem Segment das richtige Fahrzeug für die
Bedürfnisse jedes Unternehmens anzubieten.
Durch die maßgeschneiderten Serviceleistungen
garantiert das Unternehmen seinen Firmenkunden
permanente Mobilität – eines der wichtigsten Kriterien, um eine Fahrzeugflotte als „Arbeitsinstrument“
nutzen zu können und Standzeiten zu minimieren.
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Rosenbauer ist die vertriebsstärkste internationale
Gruppe im mobilen abwehrenden Brand- und Katastrophenschutz. Mit einem weltweiten Vertriebsund Kundendienstnetz ist Rosenbauer in mehr als
100 Ländern ständig vertreten. Rosenbauer liefert an
alle Zielgruppen: Berufs- und Freiwillige Feuerwehren, Betriebs- und Flughafenfeuerwehren.
Traditionelle Innovationsstärke und ein institutionalisiertes Ideen- und Entwicklungsmanagement bilden
die Basis für die Technologieführerschaft des Konzerns. Das zentrale Know-how liegt in komplexen,
nach Kundenanforderungen gebauten Löschsystemen und Feuerwehrfahrzeugen. Alle dazu erforderlichen Prozesse sind unter einem Dach vereint: die
Entwicklung und Produktion der gesamten Löschtechnik, der feuerwehrtechnische Aufbau sowie die
elektronische und pneumatische Steuerung des Gesamtsystems.
Die Rosenbauer International AG mit Sitz in Leonding, hält alle Beteiligungen des Rosenbauer Konzerns und erzielt über 86 % ihres Umsatzes im Export. Sie ist die größte Produktionsgesellschaft im
Konzern und das weltweite Kompetenzzentrum für
Löschfahrzeuge der AT-Baureihe, Flughafen- und
Industrielöschfahrzeuge sowie Löschsysteme.
In weltweit 11 Produktions- und 6 Handelsbetrieben
erwirtschafteten im Jahr 2006 rund 1.500 Mitarbeiter
einen Umsatz von über 370 Mio. Euro.
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Der Vorgänger des neuen PANTHER, das Topmodell unter den Flughafenlöschfahrzeugen, wurde
erstmals 1991 präsentiert. Schon damals war nicht
nur die Feuerwehrwelt fasziniert.
Mitte 2005 präsentierte Rosenbauer auf der größten
Feuerwehrfachmesse, der „Interschutz“ in Hannover,
das neue Flughafenlöschfahrzeug. Mit der völligen
Neuentwicklung der PANTHER-Baureihe setzte
Rosenbauer neue Maßstäbe in Design und Technik.
Damit betont der Weltmarktführer bei Flughafenlöschfahrzeugen seine Technologieführerschaft.
Ziel der Neuentwicklung der beiden PANTHER-Baureihen 8x8 und 6x6 war es, die Fahrzeuge noch besser
auf den steigenden Flughafenbetrieb auszurichten.
Das bedeutet, die neuen Fahrzeuge sind gegenüber
ihren Vorgängern noch schneller und wendiger, können aufgrund höherer Achsgewichte mit noch mehr
Löschmittel und Ausrüstung beladen werden, sind
dank elektronischem Steuerungskonzept so einfach
zu bedienen wie nie zuvor und erfüllen bereits heute
die Abgasvorschriften der kommenden Jahre.
Internationale Auszeichnungen dokumentieren die
Einmaligkeit des im Jahr 2005 neu entwickelten
Löschgiganten:
Deutscher Designpreis in Silber,
Februar 2007
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Oberösterreichischer Landespreis für Innovation,
Oktober 2006
Nominierung für den österreichischen Staatspreis
für Innovation, Oktober 2006
„red dot“, internationale Designauszeichnung,
Juni 2006
„Fokus Energy Gold“, internationaler Designpreis
Für den Aufbau werden ausschließlich hochwertige,
korrosionsbeständige Werkstoffe wie Aluminium,
GFK-Formteile für Verkleidungen und Polypropylen
für den Löschmitteltank verwendet.
Baden-Württemberg, Oktober 2006
„iF design“ internationaler Produktdesign-Award,
März 2006
Der PANTHER 8x8 ist mit 8 angetriebenen Rädern,
einem Einsatzgewicht von 40 t, 14.500 l Löschmittel
und einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h das
Flughafenlöschfahrzeug für Flugzeuge der Dimension eines Airbus A380.
Die Kabine wurde entsprechend den Anforderungen
internationaler Crashtests konstruiert. Sie verfügt
über eine Panorama-Windschutzscheibe aus Verbundsicherheitsglas und erstmals auch transparente
Türen. Durch die damit extrem weit nach oben und
unten gezogenen Front- und Seitenscheiben überblickt der Fahrer seine Umgebung optimal. Elektrische Außenschwingtüren schließen automatisch
bei einer Geschwindigkeit von 5 km/h und ermöglichen durch den vergrößerten Öffnungswinkel den
schnelleren Ein- und Ausstieg.
Das ergonomische Armaturenbrett erlaubt eine „1Mann-Bedienung“ der gesamten Lösch- und Fahrzeugtechnik.
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Der PANTHER 8x8 wurde mit dem völlig neu entwickelten Dachwerfer RM60E und dem Frontwerfer
RM15E ausgestattet. Der Dachwerfer ist aufgrund
der hohen Durchflussmenge von bis zu 8.000 l/Min.
bei 10 bar sowie der großen Wurfweite von 95 m eine
bedeutende Innovation des Fahrzeuges. Die Bedienung der ferngesteuerten Werfer mittels Joystick ist
einzigartig. Der Frontwerfer ermöglicht Durchflussmengen von 1.500 l/Min. mit einer hervorragenden
Wurfweite von 60 m.
Das „Herzstück“ des Löschgiganten ist die Normaldruckpumpe N100, die als Systemlösung für diese
Fahrzeugkategorie von Rosenbauer entwickelt wurde. Sie ist die leistungsfähigste Kreiselpumpe, bei deren Entwicklung speziell auf geringes Gewicht und
geringe Abmessungen geachtet wurde.
Der Erfolg des PANTHERs wird auch durch eine
Vielzahl internationaler Auftragseingänge bestätigt.
Lieferungen gehen in alle Welt: Venezuela, Dubai,
Türkei, Japan, Hongkong, Großbritannen, Deutschland, Kroatien, Irland, Oman, Australien, Indien und
viele mehr.
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Die erste urkundliche Erwähnung des Industriestandortes St. Aegyd am Neuwalde geht auf das Jahr
1794 und die Gründung der „St. Egyder Eisen- und
Stahlindustrie-Gesellschaft“ zurück. Im Jahr 1978
wird der Standort ein Unternehmen der Voest Alpine
Werkzeug & Draht AG. Der Einstieg in die Fahrzeugtechnik erfolgt im Jahr 1982 mit der Aufnahme
der Fertigung von Auspuffanlagen in amerikanischer
Lizenz durch die neuerlich umfirmierte VASTAG
(Voest Alpine St. Aegyd AG).
Nach der Übernahme der VASTAG durch die deutsche Roth-Technik Gruppe im Jahr 1990 erhält das
Unternehmen seine heutige Firmierung Roth-Technik Austria (RTA).
Im Rahmen eines Management-Buy-outs im Dezember 1996 durch DI Armin Angele wird das Unternehmen selbstständig und ist seitdem als unabhängiger
Systemlieferant der Nutzfahrzeugindustrie tätig. Am
Standort St. Aegyd befinden sich Verwaltung und
Vertrieb sowie die Produktion für Abgasanlagen,
Stanzteile und Schweißbaugruppen.
RTA verfügt über langjährige Nutzfahrzeugerfahrung
und zeichnet sich durch Entwicklungskompetenz,
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moderne Fertigungstechnik und die Umsetzung innovativer Logistikkonzepte aus. Aufgrund dieser
Kompetenzfelder ist RTA in der Lage, mit seinem
Produkt- und Leistungsangebot die zukünftigen
Anforderungen in Bezug auf Schadstoff- und Lautstärkeemissionen sowie Betriebsfestigkeit zu erfüllen.
RTA arbeitet dabei eng mit den Herstellern zusammen, um die unterschiedlichen Nutzfahrzeuge der
neuesten Generation noch effizienter, sicherer, wirtschaftlicher und sauberer zu machen und die Einhaltung der strenger werdenden Abgasvorschriften zu
gewährleisten.
In den vergangenen 10 Jahren hat sich RTA mit einer
stabilen und führenden Marktposition als Systemlieferant im Markt der europäischen Nutzfahrzeugindustrie fest etabliert. In langfristige Partnerschaften
mit seinen Kunden bringt RTA hochwertiges Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how ein. RTA hat
zahlreiche Patente gemeinsam mit seinen Kunden
sowie auch eigene Patente angemeldet.
Etwa 85 % der Dienstleistungen und Produkte werden in Länder der EU, aber auch in die Türkei, nach
China, Brasilien und in die USA exportiert.
Die erfolgreiche Unternehmensentwicklung wird
von hoch qualifizierten, erfahrenen und motivierten
Mitarbeitern des Unternehmens getragen. Zum 31.
Dezember 2006 waren bei RTA insgesamt 198 Mitarbeiter, davon 12 Lehrlinge, sowie weitere 42 Leiharbeitnehmer beschäftigt.
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Der Gruppenumsatz betrug im Geschäftsjahr 2005
knapp 8 Mrd. Euro. Unter den Markennamen INA,
LuK und FAG entwickelt und fertigt das Unternehmen Präzisionsprodukte für alles, was sich bewegt
– in Kraftfahrzeugen, Maschinen, Anlagen sowie in
der Luft- und Raumfahrt. Schwerpunkt ist der Automotive-Bereich, wohin 60 % der Produkte gehen.
Schaeffler Austria GmbH entstand im August 2006
aus dem Zusammenschluss der FAG Austria AG und
der INA AUSTRIA GmbH und beschäftigt heute
608 Mitarbeiter.
Am Standort Berndorf werden auf rund 22.000 m2
Hallenfläche FAG Kegelrollenlager für faktisch die
gesamte europäische Nutzkraftwagen-Industrie und
namhafte Erstausrüster anderer europäischer Industriezweige produziert.
Als kompetenter Partner der Lkw-Industrie bietet
Schaeffler Austria seinen Kunden aber auch ganz
spezifische, maßgeschneiderte Lösungen, wie Dienstleistungen auf dem Entwicklungssektor, an. Getreu
dem Motto „Gemeinsam bewegen wir die Welt“ versteht sich die Schaeffler Gruppe als Entwicklungsund Engineeringpartner ihrer Kunden. Dabei setzt
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das Unternehmen auf Innovationskraft, Kreativität
und fehlerfreie Leistung in allen Bereichen. Als wesentlichen Erfolgsfaktor sieht Schaeffler Austria den
intensiven Dialog mit den Anwendern der Produkte.
Am Standort Berndorf befindet sich auch ein Vertriebsbereich, der österreichweit die Bedarfsträger
aus Industrie und Handel versorgt.
Mit innovativen Neuentwicklungen sollen zukunftsträchtige Märkte erschlossen und der Kundenstamm
ausgebaut werden. Beispielsweise erreicht das Unternehmen mit seinen neuen X-life-Lagern eine noch höhere Lebensdauer und eine noch geringere Reibung.
Die Ziele sind definiert: weniger Verbrauch – geringere Emissionen – mehr Dynamik. Die Produkte tragen
also dazu bei, die wachsende Mobilität der Gesellschaft mit der Umwelt in Einklang zu bringen.
„Null Fehler“ heißt das Qualitätsziel: Durchgängige
Qualität von der Konstruktion bis zur Auslieferung
ist ein wichtiger Baustein für die Kundenzufriedenheit.
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Technische Kompetenz, innovatives Know-how
und zahlreiche Patente sowie erstklassige Mitarbeiter
machten die Firma Schwarzmüller in den vergangenen 40 Jahren zu dem, was sie heute ist: Österreichs größte Lkw-Anhänger- und Karosseriefabrik
mit einer jährlichen Auslieferung von etwa 8.000
Nutzfahrzeugen für ganz Europa.
Mit der Präsenz in 18 europäischen Ländern hat das
Unternehmen die Weichen für eine internationale
Zukunft gestellt.
Durch das perfekte Zusammenspiel dieser Komponenten kann es seine Kunden stets die gleichbleibend
hohe Qualität aller Schwarzmüller Fahrzeuge sowie
erstklassigen Service garantieren. Stabile Bauweise,
anspruchsvolles Design und exakte Fertigung sowie die besonders aufwendige Vorbehandlung aller
Stahlteile mittels Granulatreinigung und modernste
Lackiertechnik garantieren ein robustes, ausgereiftes
Fahrzeug mit langer Lebensdauer und hohem Korrosionsschutz. Die Verwendung hochwertiger Materialien bedeutet weniger Eigengewicht und höhere
Nutzlast – dies gilt speziell für Produkte der neuen
Generation in Leichtbauweise.
Schwarzmüller erzeugt nicht nur Nutzfahrzeuge, sondern bietet auch ein umfangreiches Serviceangebot. Mit
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eigenen Betriebsstätten im In- und Ausland und einem
dichten Netz an Servicepartnern garantiert Schwarzmüller seinen Kunden Sicherheit und Mobilität.
Die Betriebe sind mit modernsten Anlagen wie Bremsprüfstraße und Rahmenrichtanlage ausgestattet, die für
jede Lkw- und Anhängerreparatur geeignet sind.
Auch speziell im Tankwagenbereich ist Schwarzmüller der Spezialist bei Reparatur, Service oder Eichung.
Es ist also kein Wunder, dass sämtliche Mineralölfirmen Schwarzmüller Kunden sind.
Im Jahre 1870 legte der Schmiedemeister Josef
Schwarzmüller in Passau (D) den Grundstein für
den heutigen Konzern. Im nahegelegenen Hanzing
in Oberösterreich befindet sich heute die Firmenzentrale und auch das Zentrum der Nutzfahrzeugtechnik. Inzwischen gibt es in Europa 20 Niederlassungen
mit einer Gesamtfläche von 900.000 m2.
Dabei hat Schwarzmüller nicht nur an internationaler
Erfahrung, sondern auch an Kundennähe gewonnen. An bedeutenden nationalen und internationalen
Verkehrs- und Transitrouten liegen die zahlreichen
Servicestützpunkte und Niederlassungen des Hauses
Schwarzmüller.
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Pioniergeist und unternehmerischer Weitblick waren
von Beginn an wichtige Bausteine für die Entwicklung des Unternehmens. Mit innovativen Ideen werden nach dem neuesten Stand der Technik seit über
50 Jahren stets neue Maßstäbe im Fahrzeug- und Behälterbau gesetzt.
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Der Schritt ins neue Jahrtausend gelang mit der
Entwicklung einer neuen Generation von Tanksattelaufliegern zum Transport tiefgekühlter, verflüssigter Gase. Die innovative Konstruktion des CryoGo und die Verwendung neuer Materialien machen
Schwingenschlögel zum technologischen Marktführer in Europa.
Lower – lighter – shorter, das sind die drei Bereiche,
auf die bei der Entwicklung dieses Fahrzeugs besonderes Augenmerk gelegt wurde.
Mit einem niedrigeren Schwerpunkt, einer kürzeren
Baulänge und einer wesentlich höheren Nutzlast bietet der CryoGo herausragende Vorteile, die den derzeit am Markt angebotenen Cryo-Tankfahrzeugen
weit überlegen sind.
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LOWER
Die keilförmige Behälterform verringert die Gesamthöhe des Tanksattelaufliegers. Durch den damit
tiefer liegenden Schwerpunkt steigen die Kippstabilität und damit auch die Fahrsicherheit.
LIGHTER
Durch die Kombination von Edelstahl (Innenbehälter) und Aluminium (Außenbehälter) bietet der CryoGo gegenüber den derzeit angebotenen Cryo-Tankfahrzeugen eine Nutzlaststeigerung von 10 bis 20 %.
SHORTER
CryoGo hat eine wesentlich verkürzte Gesamtlänge, die ein leichteres Rangieren ermöglicht und
auch schwierige Anfahrten meistert. Durch eine gut
überdachte Ventilanordnung wird ein hoher Grad an
Bedienungs- und Servicefreundlichkeit erzielt. Die
strömungsgünstige und kompakte Rohrleitungsführung erzielt eine Verringerung der Abgabezeiten und
Abdampfverluste der transportierten Gase.
PRODUKTE
Tankfahrzeuge, Silofahrzeuge, Container, Wechselaufbauten, CryoGo
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Das sich Wertigkeit beim Auto auch hören lässt,
beweisen die mehr als 300 Mitarbeiter im Sebring
Technologiecenter in Voitsberg. Ein an die Forschungs- und Entwicklungsabteilung angeschlossenes, hochmodernes Akustikzentrum ermöglicht
spezifische soundtechnische Abstimmungen entsprechend den jeweiligen Kundenanforderungen.
Doch neben der Geräuschbeeinflussung legt man
bei Sebring auch Wert auf Leistungsoptimierung beziehungsweise Leistungssteigerung sowie auf hohe
Materialqualität und attraktives Produktdesign. Die
Nutzung neuester Verarbeitungstechnologien ermöglicht den österreichischen Abgasspezialisten in
der Produktion neue, außergewöhnliche Formen und
Designs umzusetzen. Unter dem Motto „Made in
Austria für den Weltmarkt“ werden so Sportauspuffanlagen für Kunden in der ganzen Welt gefertigt.
Auch im Motorsport sorgte Sebring schon früh für
Furore. Mitte der 1960er-Jahre begann mit der engen
Verbindung zum Formel-1-Weltmeister von 1970,
Jochen Rindt, eine Partnerschaft, die noch heute Basis des Technologietransfers mit dem Spitzensport
bildet. Klangvolle Namen wie etwa Karl Wendlinger
oder auch Alexander Wurz sind mit Sebring groß geworden. Egal ob Formel-, Tourenwagen- oder Rallyesport, Fahrer und Teams setzen im Motorsport auf
die Erfahrung von Sebring.
Der altgriechische Zentaur – halb Pferd, halb Mensch
– im Sebring Logo symbolisiert auf dynamische
Weise die Sebring Philosophie von Faszination und
Technologie.
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Technische Kompetenz, innovatives Know-how sowie erstklassige Mitarbeiter machten Stetzl & Söhne in den vergangenen 75 Jahren zu dem, was das
Unternehmen heute ist: eine der größten Anhängerfabriken Europas.
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Stetzl & Söhne produziert für seine Kunden ca.
3.000 Einheiten pro Jahr. Die Hauptexportländer
sind Deutschland, Holland, Schweiz, Ungarn, Tschechien, Slowakei und die Staaten des ehemaligen Jugoslawien, teilweise wird auch nach Übersee geliefert.
Durch das perfekte Zusammenspiel dieser Komponenten kann das Unternehmen seinen Kunden stets
die gleichbleibend hohe Qualität aller Stetzl Produkte
sowie erstklassigen Service garantieren.
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Die modernen Anhängerwerke am Standort Zistersdorf, Niederösterreich, bürgen für echte österreichische Qualitätsarbeit.
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Das stolze Resultat jahrzehntelanger Entwicklung,
Produktions- und Markterfahrung ist die Motorenfamilie Steyr M1 („Monoblock“). Nach 13 Jahren
kommt die Motorenproduktion von Magna Steyr
Engineering Center Steyr aus St. Valentin als eigenständiges Unternehmen zurück in die Heimatstadt
Steyr. Zu diesem Zweck wurde von den neuen Eigentümern ein Entwicklungs- und Produktionsgebäude
im Stadtgut Steyr errichtet. Neben dem Slogan „Steyr
Motoren aus Steyr“ bietet die Region um Steyr ein
sehr gutes Arbeitskräftepotenzial. Der Standort mit
seinem historischen Stadtzentrum ist für Mitarbeiter
und Kunden gleichermaßen beeindruckend.
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Das Entwicklungsziel war die Symbiose aus einer robusten Konstruktion, der Verwendung modernster
Hochleistungswerkstoffe und einem konsequenten
Leichtbau. Die Motoren sind für höchste Anforderungen konzipiert, extrem spezialisiert und daher
zuverlässig im Betrieb, kraftvoll und dynamisch in
der Leistungsentfaltung und umweltfreundlich im
Dauerbetrieb. Speziell im Bereich Forschung und
Entwicklung wird laufend investiert, um den Anforderungen der Kunden und des Marktes gerecht
zu werden. Um den weltweiten Erfolg und die Zu-
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friedenheit der Kunden weiterhin zu gewährleisten,
bietet das Unternehmen seinen Ingenieuren, Technikern und Facharbeitern in Entwicklung, Produktion
und Qualitätssicherung eine hervorragende Weiterbildung.
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Das überzeugende Konzept der Steyr
Monoblock Motoren
Die Motoren wurden für die anspruchsvollsten Märkte, für die härtesten Bedingungen und die herausforderndsten Aufgaben entwickelt. Alle peripheren
Bauteile sind – unter Berücksichtigung höchster Korrosionsbeständigkeit – in kompakter Leichtbauweise
und umweltfreundlich ausgeführt. Umweltschutz ist
für Steyr Motors oberstes Gebot.
Mit diesem Selbstverständnis nimmt das Unternehmen seine Verantwortung gegenüber Mensch und
Natur wahr. Sorgfältig ausgewählte Hochleistungswerkstoffe in Verbindung mit bestechend einfacher
Konstruktion ergeben das robuste Basistriebwerk
der Steyr Monoblock Motoren.
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Die immer komplexer werdende Entsorgungswirtschaft erfordert die ständige Suche nach neuen Wegen. Dies und das über Jahrzehnte erworbene Knowhow in Beratung, Produktion und Service stehen für
die hohe Qualität dieser innovative Entsorgungstechnologie. Wo die meisten nur Müllfahrzeuge sehen,
steht für Stummer Eurowaren ein wirtschaftliches
Konzept.
Egal, welche Abfallfraktionen, welche Entsorgungsgebiete, welche Behälter – Stummer Eurowaren
bietet für jeden Bedarf den optimalen Müllwagenaufbau. Trotz der Typenvielfalt ist das Konzept der
Aufbauten weitgehend identisch. Der Sammelkasten
wird maßgenau für das jeweilige Lkw-Fahrgestell
produziert. Dadurch kann der Abstand zwischen
Fahrerhaus und Aufbau so gering wie möglich gehalten werden. Die Vorteile liegen auf der Hand:
höheres Lenkachsgewicht, besseres Handling und
maximales Volumen. Selbstverständlich sind alle
Aufbauten CAN-Bus-gesteuert, wobei individuelle
Kundenparameter jederzeit berücksichtigt werden.
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Eurolift Abrollkipper und Absetzkipper sind seit
Jahrzehnten ein Kompetenzbeweis von Stummer
Eurowaren. Bei vielen Kundenanforderungen kann
das Unternehmen auf diese Praxiserfahrung aufbauen. Die Typenauswahl ist so umfangreich wie die
Einsatzmöglichkeiten. Sämtliche Konstruktionsteile
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der Abrollkipper und Absetzkipper sind aus hochwertigem Feinkornstahl gefertigt. Diese Materialwahl
ermöglicht eine niedrige Bauweise, geringes Eigengewicht und damit eine höhere Nutzlast.
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Seit Ende 2006 wurde die Vertretung von Wiedemann
& Reichhardt Kanalreinigungsfahrzeugen übernommen. Weltweit ist Wiedemann & Reichhardt seit 1974
als einer der führenden Hersteller im Bereich von
Kanalreinigungssystemen am Markt tätig. Die Philosophie der Firma Wiedemann & Reichhardt: Kostbares Trinkwasser soll im Interesse der Umwelt in
möglichst geringem Ausmaß für die Kanalreinigung
verwendet werden.
Es gibt Fahrzeuge mit 2-Behälter-System, mit 1-Behälter-System und kompakte Wasserrecycler für enge
Straßen und Innenstädte. Die Vorteile sind der Wegfall
der Fahrzeiten zur Wasserentnahmestelle, der Wegfall
der Wasserbefüllzeiten, ein geringer Trinkwasserverbrauch und, durch den fortlaufenden Arbeitseinsatz,
eine bis zu doppelt so hohe Arbeitsleistung pro Tag
sowie eine effektivere Reinigungsleistung.
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Bis 1970 wurde Tarbuk um weitere Filialen erweitert
und eine Händlerorganisation für Importmarken gegründet. In den nachfolgenden Jahren wurde die Filiale im 10. Wiener Gemeindebezirk in der Davidgasse
– die mittlerweile 520 Mitarbeiter beschäftigte – ausgebaut und ein Zentralersatzteilelager für Importmarken errichtet. Der durchschnittliche Lehrlingsbestand
der Firma Tarbuk betrug zum damaligen Zeitpunkt
100. Die erfolgreiche Einführung der Marke Nissan
bescherte dem Unternehmen einen Höchststand von
140 Vertragshändlern in Österreich.
Nach einigen Restrukturierungen und Veränderungen präsentiert sich Tarbuk heute als Familienunternehmen mit Schwerpunkt im Autoeinzelhandel
mit 6 Standorten in Deutschland und 4 Standorten in
Österreich, einem Unternehmen im Autogroßhandel
und 2 Beteiligungsunternehmen im Landmaschinengeschäft: die erfolgreichen Handelsunternehmen
Deutz-Fahr Austria und Austro Diesel. Die Filialen
vertreten folgende Automarken: Jaguar, Land Rover,
Rover MG, Saab, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel,
Ford, Daewoo, Chevrolet und Nissan.
Im Jahr 1978 wurde die Autobank, ein Finanzpartner
rund ums Auto, gegründet und die Tarbuk Gesellschaft vom Bundespräsidenten mit dem österreichischen Staatswappen ausgezeichnet. Seitdem ist das
Unternehmen dazu berechtigt, das österreichische
Staatswappen in der Corporate Identity zu führen.
Die Tarbuk Cars & Cie GmbH, nach wie vor im Familienbesitz, ist die Beteiligungsholdinggesellschaft
der operativen Handelsunternehmen rund um die
Marken des Ford- und des Jaguar-Konzerns in Süddeutschland und Österreich und umfasst dabei folgende Gesellschaften:
Tarbuk Autohaus Management GmbH mit den
Beteiligungen an allen Autoeinzelhandelsgesellschaften (Beteiligungsquote 100 %), Deutz-Fahr
Austria GmbH (Beteiligungsquote 93,3 %),
More Drive Kfz Service GmbH (Beteiligungsquote
10 %).
In den Jahren 1980 bis 1990 beteiligte sich Tarbuk
einerseits an verschiedenen Händlerbetrieben in Österreich und erwarb andererseits Firmen, darunter
Deutz-Fahr Austria.
In den 1990er-Jahren erreichte die Tarbuk Holding
einen Gesamtumsatz von 390 Mio. Euro, der von 40
Unternehmen mit 1.200 Mitarbeitern erwirtschaftet
wurde. 1991 erreichte Nissan mit 5,4 % den höchsten
Marktanteil.
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Die Tarbuk Autohaus-Management nimmt als Holdinggesellschaft für die einzelnen Autohäuser diverse
Managementfunktionen wie Finanzierung, Controlling, Rechnungswesen und EDV wahr.
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Ausgezeichneter Service vor und besonders nach
dem Kauf zeichnet die qualitativ hochwertige Arbeit der über 90 Mitarbeiter des Unternehmens
aus.
Aufgrund des stetig steigenden Auftragsvolumens
stieg Terra in einem außergewöhnlich kurzem Zeitraum zu einem der „Big Player“ am Weltmarkt auf.
Deshalb wurde der Produktionsstandort laufend
ausgebaut. Die Technologien der innovativen Hub-
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fahrzeuge sind den wachsenden Ansprüchen des
weltweit forcierten Händlernetzes der Terra Technik
mehr als nur gewachsen.
Besonderes Augenmerk legt Terra weiterhin auf den
heimischen Markt. Mit 5 Stützpunkten in Österreich
bietet Terra seinen Kunden besten Service vor Ort.
Obwohl Terra Technik seit über 40 Jahren in Perg
produziert, ist das Unternehmen in der ganzen Welt
zu Hause.
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1936 Betriebsgründung einer allgemeinen Mechanikerwerkstätte durch Ernst Frey.
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1952 Übernahme der Generalvertretung für NSUMotorräder.
1971 Übernahme der Generalvertretung der damals
noch völlig unbekannten japanischen Automarke
Toyota. Start mit 130 Mitarbeitern und 40 Händlern.
Das Verkaufsziel von 2.000 Fahrzeugen wird mit
4.000 Einheiten weit übertroffen.
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1972 Im September erfolgt der Verkauf des 10.000.
Toyota. Bereits im zweiten Jahr wird mit 8.500 Einheiten eine Verdoppelung des Verkaufsergebnisses
und ein Marktanteil von 4 % erreicht.
1974 Unerwartetes Ableben des Automobilpioniers
und Firmengründers KR Ernst Frey.
1990 Spatenstich für das neue Toyota Frey Importzentrum im Wiener Industriezentrum Inzersdorf.
1991 Markteinführung der neuen Premiummarke
Lexus.
1992 Franz Wittmann, 10-facher österreichischer
Rallye-Staatsmeister, kann als Fahrer eines Toyota
Celica Turbo 4WD – Gruppe A verpflichtet werden.
Das Toyota Team Austria erringt gleich im ersten
Jahr den österreichischen Rallye-Staatsmeistertitel
’92 und den Marken-Umweltpokal.
Eröffnung des neuen Toyota Frey Importzentrums.
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1993 Für das neue Toyota Importzentrum Inzersdorf
erhält Dr. Volkmar Burgstaller am 13. Oktober den
Adolf-Loos-Architekturpreis 1993 für Bürobauten in
Wien.
2000 Im Mai übernimmt Toyota Motor Europe mit
Unterstützung von Toyota Frey das Hauptsponsoring der Wiener Staatsoper für den Zeitraum 2000
bis 2006.
2002 Die neu errichtete Lexus Hall Vienna wird ihrer
Bestimmung übergeben. Das futuristisch gestaltete
Gebäude beherbergt einen lichtdurchfluteten Schauraum für 20 Lexus Modelle, in dem als zentraler Ort
der Begegnung ein von Professor Muhr gestalteter
Lebensbrunnen eingebettet ist. Im Zuge der Feier
wird die Firma Frey vom Bundesministerium für
Wirtschaft und Arbeit dahingehend geehrt, künftig
das österreichische Staatswappen im Firmentitel führen zu dürfen.
Die neue Toyota Frey Niederlassung Wiener Neustadt wird eröffnet.
2005 Mit der ISO 14001 Zertifizierung erhalten die
Toyota Frey Austria Ges.m.b.H., Toyota Frey Retail
und die Ernst Frey OHG eine international anerkannte Auszeichnung für umweltbewusstes Arbeiten.
2006 35 Jahre Toyota Frey konnte anlässlich einer
großen Händlertagung gefeiert werden.
Österreich ist das erste Land in Europa, das Mr. F. Cho
in seiner neuen Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender
der Toyota Motor Corporation besuchte, wobei er sich
für die Treue und das Vertrauen, die man in Österreich der Marke Toyota zukommen lässt, bedankte.
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Von Wien aus werden 15 Standorte in Zentral- und
Osteuropa sowie in der Gemeinschaft unabhängiger
Staaten (GUS) koordiniert, in welchen dezentral und
nahe beim Kunden die Techniker Unterstützung für
die Nutzfahrzeughersteller geben. Weiters wird der
Aufbau und die Betreuung eines umfassenden Servicenetzwerkes und die Händlerversorgung mit Ersatzteilen von diesen Stützpunkten aus betrieben.
Die Produktpalette hat sich in den letzten 25 Jahren stark zur Nutzung der Elektronik für Bremse
und Steuerung entwickelt. Wabco hat vor 25 Jahren
das ABS für Nutzfahrzeuge serienreif gemacht und
seit dieser Zeit zahlreiche elektronische Systeme für
Luftfederung, Türbetätigung bei Bussen, Klimaregelung und Reifendrucküberwachung eingeführt.
Für umfassende Regelung und Datenerfassung bietet
Wabco zentrale Bordrechner für Lkw, Bus und Anhänger, welche für die individuellen Anforderungen
der Hersteller entwickelt werden. Um kürzestmögliche Bremswege sicherzustellen und die optimale
Bremsung bei langen Talfahrten zu gewährleisten,
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werden seit Jahren Druckluftscheibenbremsen in den
Nutzfahrzeugen eingesetzt. Auch auf diesem Gebiet
bietet Wabco fortschrittliche Technologie. Zudem
hat Wabco auch Luftfedersysteme für Pkws in der
Luxusklasse entwickelt und mit den bedeutendsten
Herstellern eingeführt.
Im Kundensegment Hersteller werden in der Region
Österreich, Zentraleuropa und GUS 300 Fertigungsbetriebe regelmäßig betreut und beliefert. Die schnell
wachsende Nutzfahrzeugindustrie im Osten hat
großen Nachholbedarf. Zur raschen Verbesserung
der Qualität und Sicherheit der Fahrzeuge werden
bei neuen Konstruktionen Produkte und elektronische Systeme von Wabco eingesetzt.
Der Bedarf an Diagnose, Service und Ersatzteilversorgung für die lokal hergestellten Fahrzeuge und
den wachsenden Park an westlichen Marken hat uns
veranlasst, ein umfangreiches Netz an Servicepartnern aufzubauen und eine Organisation von Ersatzteilhändlern zu organisieren, die die kompetente und
schnelle Reparatur im Bedarfsfall sicherstellen.
Mit dieser Organisation ist Wabco in der Lage, den
hohen Bedarfszuwächsen von durchschnittlich 30 %
pro Jahr termingerecht nachzukommen.
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Im Jahr 1956 übersiedelte der Betrieb von Linz an
seinen jetzigen Standort nach Traun. Am 23. November 1977 erhielt das Unternehmen die Erlaubnis
zur Führung des Staatswappens im Schriftverkehr
als besondere Auszeichnung für hervorragende Entwicklungen. Die Hauptstandbeine der Firma sind
Fahrzeuge für den kommunalen Bereich sowie Fahrzeuge für Flughäfen.
Für den kommunalen Bereich erzeugt Zellinger Tunnelwaschmaschinen. Diese reinigen Tunnels in ganz
Europa, Asien, Australien und Mittelamerika. Die
Tunnelwaschmaschinen sind wahlweise mit 2 oder 3
automatisch gesteuerten Waschbürsten ausgestattet
und haben eine Waschleistung von 13.500 m²/h, die
weltweit einzigartig ist.
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Für Servicearbeiten am Flugzeug sind die Toilettenentsorgungs- und Frischwasserversorgungs-Fahrzeuge des Unternehmens im Einsatz. Zum Service
der Unterflurbetankung sind Pit-Cleaner der Firma
Zellinger ein wohlbekannter Begriff. Diese Flugfeldfahrzeuge sind nicht nur in ganz Mitteleuropa, sondern auch in Russland bis hin nach Sibirien klaglos
im Einsatz.
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Im Zuge des Achssystemgeschäfts eröffnete ZF
Lemförder im Jahr 2002 auch den Standort im österreichischen Lebring, wo komplette Vorder- und
Hinterachssysteme – just in sequence – einbaufertig
an Magna Steyr Fahrzeugtechnik (MSF) in Graz geliefert werden. Als gesamtverantwortlicher Systempartner hat ZF Lemförder das Achssystem für den
BMW X3 entsprechend den Spezifikationen des
Kunden entwickelt, montiert heute die Vorder- und
Hinterachsen im Werk Lebring und liefert von dort
aus taktsynchron an MSF. 150 Mitarbeiter stellten
seit dem Produktionsbeginn im Jahr 2003 bisher
über 300.000 montagefertige Achssysteme her. Aufgrund der hohen Kundenabrufe wurde die zunächst
6.000 m2 große Montagehalle in Lebring um weitere
800 m2 erweitert. Nachdem das Systemgeschäft von
ZF Lemförder mit Pkw-Vorder- und -Hinterachsen
zunächst in den USA begann, war Lebring das erste
Achsmontagewerk in Europa.
Als Unternehmensbereich Pkw-Fahrwerktechnik innerhalb des ZF Konzerns produziert ZF Lemförder
seit 1994 komplette Vorder- und Hinterachssysteme
für Pkws bis 3,5 t. Wenig später kamen dann ver-
mehrt auch Entwicklungsaufträge für Vorder- und
Hinterachssysteme dazu.
Zwei Entwicklungszentren in Deutschland und
Nordamerika sowie Fertigungsstandorte für insgesamt 12 Fahrzeugtypen in den USA, Südafrika,
China, Thailand, Österreich, England und Australien untermauern die Kompetenz von ZF auf dem
Gebiet der Pkw-Fahrwerktechnik. Sie sind auch das
Ergebnis einer neuen Aufgabenteilung zwischen Autohersteller (OEM) und Zulieferer: Denn erst seit
den 1990er-Jahren übernehmen Systempartner wie
ZF für Autohersteller die Entwicklung und Fertigung komplexerer Fahrzeugsysteme. Dabei ist die
Lieferung montagefertiger Achssysteme, die stets
just in sequence an die Kunden geliefert werden,
zwingend mit dem Aufbau von eigenen Fertigungskapazitäten des Systemlieferanten in der Nähe der
Werke des Kunden verbunden. Neben den eigenen
Kompetenzen und Kapazitäten bringt ZF Lemförder für den Kunden stets auch das entsprechende
Know-how des ZF Konzerns in den Bereichen Fahr-
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dynamik, Geräusch- und Schwingungsdämpfung,
Lenkung sowie Elektronik/Integration/Gesamtfahrzeugkompetenz in die Zusammenarbeit mit dem
Automobilhersteller ein.
International entwickelt sich für ZF das Geschäft mit
Achssystemen sprunghaft: Weltweit wurden bis 2006
nahezu 7 Mio. Achssysteme an Kunden ausgeliefert,
allein zwischen 2003 und 2005 verdoppelte sich die
jährliche Produktion weltweit von 626.000 auf 1,2
Mio. Stück.
Neben den Achssystemen in Lebring fertigt der ZF
Unternehmensbereich Arbeitsmaschinen-Antriebstechnik und Achssysteme darüber hinaus im benachbarten Steyr Präzisionsteile für Land- und Baumaschinengetriebe und Traktorgetriebe.
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Der ZF Konzern mit Sitz in Friedrichshafen am
Bodensee ist in 5 produktorientierte Bereiche gegliedert: Pkw-Antriebstechnik in Saarbrücken, PkwFahrwerktechnik in Lemförde, Nutzfahrzeug- und
Sonder-Antriebstechnik in Friedrichshafen, Arbeitsmaschinen-Antriebstechnik und Achssysteme in
Passau sowie Antriebs- und Fahrwerkkomponenten
in Schweinfurt. Hinzu kommen die eigenständigen
Geschäftsfelder Luftfahrt-Antriebstechnik, Marine-Antriebstechnik und Gummi-Metalltechnik. Seit
1999 bildet die ZF Friedrichshafen AG gemeinsam
mit der Robert Bosch GmbH das Gemeinschaftsunternehmen ZF Lenksysteme GmbH. Der Anteil des
Automobilgeschäfts des Konzerns liegt bei 87 % des
Gesamtumsatzes. Jeweils 50 % werden dabei in der
Antriebs- und Fahrwerktechnik erzielt.
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Der Fokus liegt dabei ganz klar auf dem Segment der
Fahrzeug-Frontbeleuchtung. Ob Halogenscheinwerfer in Freiflächentechnologie, Xenon Scheinwerfer
mit Projektionsmodulen oder Scheinwerfer mit Kurven-Licht-Funktion – ZKW ist in der Branche eine
anerkannte Marke für High-End-Produkte. Daneben
liefert Zizala Lichtsysteme aber auch Nebelscheinwerfer, Tagfahrlichtmodule, Bugleuchten sowie verschiedene Kleinprodukte wie Blink-, Einstiegs- oder
Kennzeichen- und Innenraumleuchten.
Rund 160 Personen arbeiten am Zizala Lichtsysteme
Stammsitz in Wieselburg, Niederösterreich, laufend
an der Weiterentwicklung der Produkte. Als Schwerpunkt für das Jahr 2006 sind Scheinwerfer in AFSTechnologie (Adaptive Frontlighting System) zu
nennen. AFS-Scheinwerfer passen sich automatisch
an den Fahrzustand an und stellen je nach Witterung
und Geschwindigkeit die optimale Lichtverteilung
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zur Verfügung. Solche Systeme werden bereits in
den kommenden Jahren serienreif ZKW-Kunden
zur Verfügung gestellt. Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt liegt in der LED-Technologie. Während einfache Leuchten, wie Tagfahrlicht-Applikationen schon heute angeboten werden, wird Zizala
Lichtsysteme 2007 seinen Kunden den ersten vollfunktionsfähigen Hauptscheinwerfer in LED-Technologie vorstellen.
Das Leistungspotenzial von Zizala Lichtsysteme unterstreicht auch das Kundenportfolio.
Mit Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Saab und
Volvo vertrauen die europäischen Premium-PkwHersteller auf ZKW-Produkte in ihren Fahrzeugen.
Aber auch Marken wie Opel und Chrysler setzen auf
Beleuchtungs-Know-how aus Österreich. Im LkwBereich zählen MAN, Mercedes-Benz, Scania und
Volvo zu den zufriedenen Kunden.
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100 Jahre erfolgreiche Interessenvertretung zollen Respekt und Anerkennung den Gründern, bedingen aber
auch Lob für entsprechende Steuerung in schwierigen Zeiten.
Darüber hinaus sind in jedem zeitlichen Abschnitt Bewegung, Anpassung und Fortschritt von den Führungskräften zu gewährleisten.
Unabdingbare Voraussetzungen für unsere heutige schlanke, gleichzeitig aber schlagkräftige und selbständige
Interessenvertretung der österreichischen Fahrzeugindustrie sind das Miteinander unserer Mitgliedsunternehmen, das Engagement unserer Funktionäre in den Bundesländern und im Fachverbandsausschuss, der Firmenexperten in den einzelnen Arbeitsgruppen und last but not least ein entsprechend motiviertes Team in meinem
Fachverbandsbüro!
Diesen Allen möchte ich anlässlich unseres 100-jährigen Bestandsjubiläums nicht nur herzlichst gratulieren,
sondern vor allem den aufrichtigsten Dank für deren wertvollen Anteil an unserem gemeinsamen Erfolg aussprechen.
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Geschäftsführer des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie Österreichs