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Declaração de Lima:
Livro Branco da Mobilidade Urbana
Sustentável da América Latina
Índice
Prólogo do Presidente da MUSAL
6
Apresentação 8
Declaração de Lima – Resumo Executivo
12
Declaração de Lima – Documento Base
16
Objetivos de Cooperação22
•Equidade
23
•Desenvolvimento Urbano
24
•Saúde Pública 26
•Mudança Climática
28
•Participação Social e Comunicação Democrática 30
•Institucionalidade e Estruturação Empresarial 32
•Financiamento e Competitividade 34
•Recursos Humanos 38
•Inovação e Tecnologia 39
41
42
•Saúde Pública, Meio Ambiente e Transporte 47
Documentos Técnicos de Especialistas
•Mobilidade Urbana e Qualidade de Vida
Contribuições de Especialistas55
SIBRT 56
“A Cúpula de Cidades Líderes em Mobilidade Urbana Sustentável da América Latina é uma
iniciativa pioneira na Região, a qual conecta as cidades para trabalharem em conjunto por
um ambiente urbano mais limpo, saudável e sustentável, com clara liderança no esforço de
revitalizar e transformar.
Sendo a mobilidade um fator determinante que orienta o desenvolvimento das cidades, a
Cúpula nos permite construir mecanismos de cooperação permanente, para oferecer contribuições de mobilidade urbana de alta qualidade para todos, integradas ao desenvolvimento
urbano, focadas nas pessoas.
Esta iniciativa compromete aos prefeitos a trabalharem a mobilidade como um direito
social e uma política de estado em toda América Latina.
Jaime Lerner, urbanista, ex-prefeito de Curitiba,
presidente honorário da SIBRT.
PRÓLOGO
Presidente da MUSAL
Apreciados colegas latino-americanos,
N
o dia 8 de agosto de 2014, em Lima, as cidades da América Latina escreveram uma página transcendental para o seu futuro. Decidimos assumir um compromisso de ação conjunta permanente, para alcançar uma mobilidade urbana de alta qualidade para todas as pessoas.
Esse compromisso está moldado na Declaração de Lima, que agora publicamos em três
idiomas, para que esteja ao alcance de todos os
protagonistas da transformação que propomos.
A Declaração de Lima é o livro branco da mobilidade urbana sustentável, o qual orientará nossos
trabalhos em cada cidade e nossa ação conjunta latino-americana, servindo de referência para
avaliar nossos avanços.
BRT e corredores exclusivos que foram sendo
exponencialmente implementados em todos os
continentes nas duas últimas décadas. Da mesma maneira, contamos com sistemas integrados
de transporte que foram precursores no mundo,
como nos casos de Curitiba e outras cidades brasileiras, somando-se aos mais recentes que estão se destacando pela qualidade e contribuição
para estruturação de novas cidades, como no
caso de Santiago e os projetos de Bogotá e Lima.
Com este livro branco, nós propomos mobilizar a sociedade e os poderes constituídos
de cada país, para que a mobilidade urbana seja
reconhecida como direito social e fundamental
Também temos muito que aprender do mundo, especialmente das cidades que estão mudando os paradigmas da mobilidade urbana na
das populações que representamos, estabelecendo marcos legais, institucionais e políticas
Europa, por exemplo. Para construir uma real alternativa aos automóveis, devemos proporcionar
melhor qualidade aos nossos sistemas integra-
públicas de estado devidamente integrados, que
atendam de maneira satisfatória as aspirações
das pessoas à uma vida feliz, saudável, segura e
de sucesso em cidades justas, competitivas e de
alta qualidade.
A América Latina tem muito que ensinar ao
mundo. Avançamos de maneira notável, apesar
da falta de coordenação entre nossas cidades.
Representamos atualmente 62% da demanda de
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dos de transporte público e transformá-los. em
eixos de soluções que abrangem toda a cidade,
integrando e dando prioridade aos pedestres e
bicicletas em todos os espaços públicos.
Para isso, é necessário construir autoridades
únicas para fazer a gestão de sistemas integrados
de transporte público com “qualidade de metrô”
em todo o conglomerado urbano, dando prio-
Livro Branco da Mobilidade Urbana Sustentável da América Latina
ridade à mobilidade eficiente e à segurança das pessoas. Ditas autoridades
devem trabalhar lado a lado com operadores privados e fornecedores da
indústria, para oferecer serviços sustentados por indicadores, pesquisas, contratos e certificações de qualidade que levem a satisfazer de fato às pessoas.
A experiência europeia também nos ensina que um serviço de transporte
público de qualidade, com integração multimodal atendendo à todos, sem
exclusões, não pode se sustentar somente com as tarifas. Estes sistemas requerem transferências dos cofres públicos e dos usuários dos espaços urbanos que devem pagar pelas externalidades negativas que geram.
Temos muito que fazer para avançar na transformação e fortalecimento da nossa cooperação. A Cúpula MUSAL deixou abertas as portas para a
adesão de novas cidades. Nossos próximos encontros já estão programados.
A Cidade do México já se prepara para sediar a II Cúpula, em agosto de 2015,
prevendo uma extraordinária exposição, como corresponde a uma metrópole líder em mobilidade sustentável. Santiago lhes receberá de braços abertos
e com muito carinho quando nos corresponderá ser os anfitriões da III Cúpula, em agosto de 2016.
Não precisamos esperar por estes encontros para trocar experiencias. Temos a oportunidade de apoiar o trabalho de benchmarking realizado dia-adia pela Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT – SIBRT
com os sistemas mais avançados de transporte público da região. Além disto,
a SIBRT, que facilitou a realização da I Cúpula MUSAL, em Lima, e apoiou com
sua rede de especialistas a elaboração da Declaração de Lima, atua atualmente como Secretaria Executiva da MUSAL.
Para finalizar, reitero meu convite para trabalharmos em conjunto todas
as cidades comprometidas com a transformação de sua mobilidade.
Com especial carinho,
Claudio Orrego Larraín
Intendente da Região Metropolitana de Santiago
do Chile Presidente da Cúpula de Cidades Líderes
em Mobilidade Urbana Sustentável da América Latina - MUSAL
7
INTRODUÇÃO
T
emos o prazer de entregar um poderoso instrumento para a transformação da mobilidade urbana na América Latina.
Esse instrumento é o resultado de um trabalho cumulativo e sistemático de uma legião
de pessoas qualificadas e comprometidas que fazem parte de universidades, consultorias,
associações de classe, organizações não-governamentais, entidades públicas e empresas
privadas líderes que estão fortemente envolvidos nesta transformação, que estão se agrupando em torno da SIBRT desde a sua criação em abril de 2010 em Curitiba.
8
A Declaração de Lima, que está em suas
A Declaração de Lima é o Livro Branco so-
mãos, disponível em três idiomas, é um docu-
bre a Mobilidade Urbana Sustentável na Amé-
mento assinado pelos prefeitos que se reuniram
rica Latina que define objetivos e estratégias
na Primeira Cúpula das Cidades Líderes em Mo-
para transformar a maneira como as pessoas se
bilidade Urbana Sustentável na América Latina
movem e, portanto, ajudar a estruturar cidades
- MUSAL, realizada como em Lima em 08 de
sustentáveis, saudáveis e competitivas.
agosto de 2014, que define um compromisso
com a ação conjunta de cidades latino-ameri-
A mobilidade urbana reconhecida como di-
canas em curso para alcançar uma mobilidade
reito social fundamental, como são a educação
urbana de qualidade para todos.
e a saúde, é seu enunciado principal, a partir do
qual espera mobilizar as sociedades e poderes
estabelecidos para honrá-lo devidamente, mediante adequados investimentos financeiros,
marcos legais e institucionais sólidos e vigorosas parcerias público-privadas.
A Declaração de Lima é constituída por duas
partes principais:
Um Resumo Executivo que enfatiza os seguintes enunciados: (i) urgência de uma mobilidade urbana de qualidade acessível a todos;
(ii) definição de desafios comuns relacionados
com a urbanização motorizada; (iii) mobilidade
urbana como um direito social; (iv) atribuição de
um financiamento adequado para a nova mobilidade; e (v) coordenação das cidades líderes na
mobilidade sustentável na América Latina.
9
10
Um Documento de Base que apresenta um conjunto de considerações em forma de diagnóstico
sobre mobilidade urbana contemporânea na América Latina, e desenvolve os temas fundamentais do
compromisso de ação conjunta permanente das
cidades líderes para a transformação, (i) Equidade;
(ii) Desenvolvimento Urbano; (iii) Saúde Pública; (iv)
Mudança Climática; (v) Participação Social e Comunicação Democrática; (vi) Estruturação Institucional
e Empresarial; (vii) Financiamento e Competitividade;
(viii) Recursos Humanos; e (ix) Inovação e Tecnologia.
a lista de “Contribuições de Especialistas: Documentos Técnicos” na página 41. Os artigos incluídos foram
“Mobilidade qualidade de vida urbana“, de Nick Tyler,
University College London, Reino Unido, e “A saúde
pública, o meio ambiente e o transporte” de Enrique
Jacoby, Eugenia Maria Rodrigues e Munkhchuluum
Ulzibayar, OPAS/OMS, Washington DC, EUA.
Adicionalmente, estão incluídos nesta edição dois
dos dez documentos técnicos que foram escritos por
especialistas para dar suporte à Declaração, segundo
Cabe finalmente um agradecimento especial
às seguintes pessoas e instituições por suas valiosas contribuições para tornar realidade este com-
Está prevista a publicação de outros documentos
técnicos através de uma série que será lançada durante o primeiro semestre de 2015.
promisso para a transformação da mobilidade urbana na América Latina:
•
Jaime Lerner, urbanista inovador que colocou uma marca indelével sobre a concepção do modelo
de Curitiba que inspira profundamente a Declaração de Lima. Presidente Honorário da SIBRT e promotor principal da Primeira Cúpula.
•
Miguel Angel Mancera, chefe de governo da Cidade do México, Gustavo Fruet, prefeito de Curitiba,
e Susana Villarán, prefeita de Lima, generosa cidade anfitriã que, sendo parte do Comitê de Iniciativa
da Primeira Cúpula, trabalharam com entusiasmo e compromisso para o seu sucesso.
•
Associados plenos, observadores e aderentes da SIBRT, que se mobilizaram de forma consistente
para garantir a participação ativa de suas respectivas cidades e empresas na primeira Cúpula.
•
Especialistas amigos da SIBRT que dedicaram o seu tempo e compartilharam seus valiosos conhecimentos, para apoiar a Declaração de Lima, através dos documentos técnicos iniciais e das discussões durante o IV Congresso de Melhores Práticas SIBRT na América Latina.
•
Patrocinadores comerciais e apoiadores institucionais que tornaram possível a realização bem sucedida da Primeira Cúpula e do IV Congresso SIBRT.
•
Equipe da Secretaria Geral da SIBRT que demonstrou um excepcional talento, dedicação e organização para alcançar o enorme sucesso dos eventos de agosto 2014 em Lima.
•
OPS/OMS, pelo apoio na publicação e divulgação da Declaração de Lima.
Não temos dúvida de que a mobilidade urbana é uma questão crucial de saúde pública. Esperamos que
os tomadores de decisão nos governos da América Latina tratem o tema com a devida importância e que
definitivamente tomem nota desta premissa.
Em resumo, o presente Livro Branco é um instrumento das principais cidades para: (i) construir uma visão
estratégica comum para a transformação da mobilidade urbana; (ii) cooperar para alcançar resultados mensuráveis nesta transformação, seguindo a tradição de cooperação entre cidades da União Europeia e o Grupo
de Liderança Climática C40; (iii) promover políticas públicas, programas e ações que envolvem governos e
agências de cooperação internacionais; e (iv) estimular parcerias público-privadas para liderar e realizar essa
transformação.
Luis Ricardo Gutierrez Aparicio
Secretário Geral da Associação Latino-Americana de
Sistemas Integrados e BRT - SIBRT
Secretário Executivo da Cúpula de Mobilidade Urbana
Sustentável na América Latina - MUSAL
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DECLARAÇÃO DE LIMA
RESUMO EXECUTIVO
COMPROMISSO DE AÇÃO CONJUNTA
PERMANENTE DAS CIDADES LATINO-AMERICANAS PARA ALCANÇAR UMA MOBILIDADE URBANA
DE ALTA QUALIDADE PARA TODOS E TODAS
Nós, prefeitos e prefeitas de vinte uma (21) cidades, de sete (7) países da América Latina,
que representamos a 477 milhões de cidadãos, somando 24% da população urbana da
Região, nos reunimos hoje, na Cúpula de Cidades Líderes em Mobilidade Urbana Sustentável da América Latina, para declarar nosso compromisso de ação conjunta permanente
para alcançar uma mobilidade urbana de alta qualidade para todos e todas. Neste sentido,
tomando como base o documento e a discussão desenvolvidos por especialistas e as
próprias cidades, declaramos que:
12
1. Mobilidade urbana deve ser de qualidade, acessível a todas as pessoas: Na América Latina, os movimentos sociais demandam uma mobilidade urbana de qualidade, acessível a todas as pessoas. Por isso, a
mobilidade urbana sustentável, a qual nossas cidades requerem, é aquela que está focada na satisfação das
necessidades e expectativas de todas as pessoas, minimizando as externalidades negativas, sociais, econômicas e ambientais, e contribuindo para estruturar cidades melhores, mais compactas, seguras, limpas,
resilientes, amáveis, ativas e saudáveis. Em suma, com maior qualidade de vida e competitividade urbana.
2. Temos desafios comuns relacionados com a urbanização motorizada por enfrentar: As cidades da
América Latina enfrentam desafios comuns relacionados com o processo de desenvolvimento urbano e de
motorização associado ao uso irrestrito do transporte individual motorizado, em detrimento do transporte
público e não motorizado. Isso afeta seriamente a saúde pública, a qualidade de vida, a competitividade
urbana e o meio ambiente por causa dos gases de efeito estufa.
3. Trabalharemos por uma mobilidade urbana como direito social: É urgente mobilizar a sociedade e os
poderes constituídos de cada país para que a mobilidade urbana seja reconhecida como direito social fundamental das populações que representam, estabelecendo marcos legais, institucionais e políticas públicas
de estado, devidamente integrados, que atendam de maneira satisfatória as aspirações a uma vida feliz, saudável e de sucesso em cidades competitivas e de alta qualidade, considerando a igualdade, a saúde pública,
o desenvolvimento urbano, as mudanças climáticas, a participação cidadã e comunicação democrática, as
necessidades de estruturação institucional e empresarial, o financiamento e competitividade, os recursos
humanos e a inovação e tecnologia.
4. Buscaremos financiamento para a nova mobilidade: É necessário assegurar que sejam destinados os
recursos para garantir o direito social da mobilidade urbana, para cobrir os custos de cobertura universal,
qualidade dos serviços e atenção à população de baixa renda.
5. Estabeleceremos uma coordenação entre as cidades líderes em Mobilidade Sustentável da América
Latina: A decisão de estabelecer mecanismos de cooperação permanente entre as cidades para alcançar
uma mobilidade urbana de alta qualidade para todos, para seguir e ampliar o trabalho iniciado.
13
Nós, prefeitos e representantes, abaixo
listados, subscrevemos a presente
DECLARAÇÃO DE LIMA:
Eduardo Paes
Prefeito do Rio de Janeiro
SUSANA VILLARÁN DE LA PUENTE
Prefeita Metropolitana de Lima
LUIS REVILLA
Prefeito de La Paz
MIGUEL ANGEL MANCERA ESPINOZA
Chefe de Governo do Distrito Federal do México
ENRIQUE VÁSQUEZ ZULETA
Prefeito de Pereira
GUSTAVO FRUET
Prefeito de Curitiba
GLORIA MONTENEGRO FIGUEROA
GUSTAVO PETRO URREGO
Prefeita de Trujillo
Prefeito de Bogotá
LUIS BOHÓRQUEZ PEDRAZA
Prefeito de Bucaramanga
DIMAS ALIAGA CASTRO
Prefeito de Huancayo
MAURICIO ESTEBAN RODAS
DANIEL CHAIN
Prefeito Metropolitano de Quito
Assina por Mauricio Macri, Chefe de
Governo de Buenos Aires
MARCELO CABRERA PALACIOS
Prefeito de Cuenca
CIRO BIDERMAN
Assina por Fernando Haddad, Prefeito de São Paulo
CLAUDIO ORREGO LARRAÍN
Testigos
Intendente da Região Metropolitana de Santiago
14
EUGENIO PRIETO SOTO
LAURA BALLESTEROS
Senador da República da Colômbia
Deputada – México D.F.
“Temos que melhorar a relação entre o poder público dos diferentes governos, do setor produtivo e da
sociedade, em busca por soluções para melhorar o
transporte e a qualidade de vida das pessoas.”
Gustavo Fruet , Prefeito de Curitiba.
“A prioridade deve ser dos pedestres, de uma cidade
para as pessoas, mais do que para os carros.”
Mauricio Rodas, Prefeito de Quito.
“Uma mobilidade de qualidade implica em mudanças
no uso do solo, mudanças no planejamento urbano e
mudanças na forma urbanística.”
Gustavo Petro, Prefeito de Bogotá.
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DOCUMENTO BASE
COMPROMISSO DE AÇÃO CONJUNTA PERMANENTE DAS CIDADES LATINO-AMERICANAS PARA
ALCANÇAR UMA MOBILIDADE URBANA DE ALTA QUALIDADE PARA TODOS E TODAS. Documento
original escrito por especialistas e revisado pelas cidades antes da Cúpula.
É parte da Declaração de Lima, assinada
2. A América Latina é uma das regiões mais ur-
pelos representantes das cidades que se reu-
banizadas do mundo. Em 2050, as cidades
niram em Lima, em 8 de agosto de 2014, na
latino-americanas irão abrigar 652 milhões
Primeira Cúpula das Cidades Líderes em Mobi-
de pessoas, ou 85% dos residentes da região.
lidade Sustentável na América Latina. Inclui as
A urbanização e o crescimento econômico
premissas e indicadores que serão objeto da
foram associados a um processo de motori-
cooperação.
zação, no qual predominam os veículos individuais motorizados, a construção de vias
CONSIDERANDO QUE:
1. A América Latina foi, nos últimos anos,
cenário de amplos movimentos sociais,
16
para atender essa demanda e a propensão a
viagens longas e ineficientes. O número de
veículos na América Latina está crescendo a
uma taxa de 2,5 automóveis para cada novo
nascimento. O crescente uso desses veícu-
assim como várias iniciativas da socieda-
los nas vias urbanas, sem regulação e con-
de civil, que exige uma mobilidade urba-
trole adequados, ameaça à qualidade de
na de qualidade, acessível à todas as pes-
vida e sustentabilidade das cidades, devido
soas e com mecanismos democráticos
à externalidades como congestionamentos,
de prestação de contas e participação
poluição do ar, ruído e pressão por espaço
cidadã.
urbano que isso provoca.
3. As cidades da América Latina enfrentam desafios comuns relacionados com o processo de desenvolvimento urbano e motorização. A falta de competitividade dos transportes públicos e dos não motorizados contra o avanço do transporte individual motorizado, o qual faz uso indiscriminado e ineficiente
do espaço público, está afetando gravemente a saúde pública, qualidade de vida e competitividade
urbana, da seguinte maneira:
•
Os sistemas de transporte no mundo, em diferentes formas e intensidades, especialmente aqueles
mais dependentes do transporte individual motorizado, são responsáveis por cerca de 7 milhões
de mortes por ano, em todo o mundo; destas, 3,3 milhões são atribuíveis à poluição do ar, 1,3 milhões são devidos a acidentes de trânsito e cerca de 3 milhões estão associados ao sedentarismo.
De acordo com projeções da OMS, para 2020, as cinco principais causas de morte no mundo
estão associadas com o transporte, se os padrões atuais continuarem.
•
Os acidentes de trânsito, em 1990, eram a nona principal causa de morte em todo o mundo e,
seguindo a tendência, será a terceira em 2020. À essas 1,3 milhões de mortes por ano se somam
entre 20 e 50 milhões de feridos, com perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho como resultado dos acidentes. Fatalidades por acidentes de trânsito na América
Latina e no Caribe são quase o dobro da média global, em grande parte devido à falta de regulação
e fiscalização adequada. Acidentes nas cidades são responsáveis, em média, por mais de 50% das
mortes por acidentes nos países.
•
O movimento crescente de substituição do transporte público urbano pelo automóvel e motocicletas tem um efeito altamente nocivo em termos de poluição e mudança climática. Segundo o
Observatório da Mobilidade Urbana na América Latina, da Corporação Andina de Fomento (CAF),
o transporte coletivo emite nove vezes menos contaminantes locais, e quatro vezes menos CO2
que o transporte individual, num contexto em que o transporte representa uma média de 60-70%
do carbono nas cidades.
•
A falta de atividade física em áreas urbanas, onde prevalece o sedentarismo e o transporte motorizado, agrava a morte prematura em nível mundial por doenças não transmissíveis derivadas,
representando anualmente 19 milhões de anos de vida saudável perdidos.
•
As perdas por externalidades negativas, como transporte não sustentável na América Latina, tem
sido estimadas pela Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT - SIBRT em uma
média de 10% do PIB ao ano. Desta porcentagem, 4% correspondes ao impacto em saúde por
efeito de acidentes de trânsito, contaminação do ar e falta de atividade física; outros 4% são devidos ao impacto em transporte pelo congestionamento, desperdício de combustível e uso ineficiente da infraestrutura e equipamentos; e, finalmente, 2% devido a perda de produtividade e
competitividade que resulta em menores investimentos, empregos e impostos.
4. O objetivo da mobilidade urbana é permitir o funcionamento e uso adequado dos espaços públicos
nas cidades, e acesso das pessoas à alimentação, moradia, saúde, emprego, educação, recreação,
atividades e serviços em geral.
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5. A mobilidade urbana sustentável é aquela
que se concentra em atender as necessidades e expectativas de todas as pessoas
que acessam seus destinos desejados, minimiza externalidades negativas, sociais,
econômicas e ambientais que surgem a
partir do uso do espaço público, e contribui para estruturar cidades melhores, mais
compactas, com menos necessidades de
deslocamentos motorizados, mais seguras, limpas, resilientes, amáveis, ativas e
saudáveis; em resumo, com maior qualidade de vida e competitividade.
6. As redes de transportes públicos integrados, potencializadas com corredores de
para facilitar sua medição e certificação,
transporte de alta capacidade e desem-
como segue:
penho, têm mostrado que contribuem
substancialmente para os objetivos da
•
Disponibilidade. Cobertura dos serviços oferecidos em termos de geo-
mobilidade sustentável, se desenvolvidos
grafia, tempo, frequência e modo de
como elementos centrais de redes multi-
transporte.
modais e se adotam padrões de qualidade
que distinguem os sistemas mais evoluí-
18
•
Acessibilidade. Acesso ao sistema
dos a nível internacional, com atributos
de transporte público, incluindo as
que a norma europeia de qualidade de
interfaces com outros modos de
transporte classifica em oito dimensões
transporte.
•
Informações. Fornecer sistematicamente conhecimento sobre o sistema de transporte público para
facilitar o planejamento e a execução da viagem.
•
Tempo. Aspectos relevantes de tempo para planejar viagens.
•
Atenção ao Cliente. Serviços introduzidos para permitir a melhor combinação possível de nível de serviço e atendimento das necessidades de cada cliente.
•
Conforto. Elementos e serviços introduzidos a fim de tornar a viagem confortável e agradável no transporte público.
•
Segurança. Sensação de proteção pessoal experimentada pelos clientes, gerada pela implementação
de medidas e ações concretas para garantir que os clientes estejam cientes dessas medidas.
•
Impacto ambiental. Efeito sobre o ambiente decorrentes da prestação do serviço de transporte público.
7. A mobilidade urbana aparece na agenda das grandes cidades da América Latina como uma prioridade,
resultando em um processo efervescente de investimento em transporte público e mobilidade sustentável
praticamente sem precedentes. Em nossa região foram geradas visões de cidade e soluções de mobilidade
urbana reconhecidas em todo o mundo.
8. Existem atualmente 180 cidades do mundo que somam 4.670 km de BRT e ônibus corredores de ônibus,
das quais 141 começaram a construir corredores a partir do ano 2000, 59 cidades da América Latina tem BRT
e corredores de ônibus (33% do número de cidades em todo o mundo), totalizando 1.615 km (35% do total
mundial), que transportam 19,7 milhões de passageiros por dia (62% do total mobilizado global).
19
20
9. No processo de avanço da mobilidade sustentável, as cidades enfrentam desafios comuns em várias questões,
que exigem uma atenção especial, com diferentes graus de intensidade, dependendo do contexto do país e cidade, tais como:
•
Fraco ou inexistente reconhecimento da mobilidade urbana como um direito social.
•
Pouco entendimento da relação entre o desenvolvimento urbano e mobilidade.
•
Insuficiente medição e monitoramento do impacto da mobilidade sobre a saúde e mudanças climáticas.
•
Fracas ou inexistentes políticas de estado para a mobilidade urbana sustentável.
•
Falta de continuidade nos planos de mobilidade que geralmente não superam os ciclos políticos.
•
Fraqueza ou falta de propostas concretas de ação e de liderança para realizá-las.
•
Prioridade insuficiente para o transporte coletivo e não motorizado.
•
Estruturas de preços, subsídios e impostos que favorecem a competitividade dos modos de transporte individual motorizado.
•
Viés infraestruturalista no investimento público em transporte urbano.
•
Fraqueza e fragmentação das entidades públicas que gerenciam o transporte público e.não motorizado.
•
Insuficiente alocação de recursos financeiros para garantir um serviço de qualidade a todas as pessoas.
•
Dificuldades na estruturação de empresas operadoras modernas e sólidas operacional e
financeiramente
•
Interferência política no financiamento, com prevalência de interesses particulares nas decisões de
projetos.
•
Carência de recursos humanos para a nova mobilidade.
•
Falta de investimento público em inovação tecnológica e processos de melhoria contínua na regulação, planejamento, implementação, monitoramento, operação e manutenção.
•
Fragilidade dos mecanismos de prestação de contas e participação cidadã.
10. Os desafios comuns identificados dificilmente podem ser por meio de através de medidas isoladas, de
modo que há uma necessidade de desenvolver políticas públicas integrais, como nos casos da saúde e
educação, reconhecidos como direitos sociais fundamentais.
11. O reconhecimento formal do direito social a uma mobilidade urbana que proporcione igualdade de
acesso a bens e serviços na cidade, vitais para a qualidade de vida, por meio de um instrumento jurídico
adequado para cada país, que permitirá transformá-lo em um direito público de todos, como dever do
Estado e da sociedade a ser financiado por todos usando o princípio da equidade. A solução para a mobilidade urbana nas cidades deve ser um uma solução coletiva, e não individual.
12. A prática da cooperação entre as cidades da União Europeia e do grupo C40 é uma referência exemplar
para que as cidades latino-americanas se vinculem por meio de um trabalho conjunto de intercâmbio de
experiências e boas práticas, para estruturar soluções de mobilidade urbana sustentável em benefício da
qualidade de vida e saúde dos povos da América Latina.
21
PROPÕEM OS SEGUINTES
OBJETIVOS COMO BASE PARA
A COOPERAÇÃO:
Mobilizar a sociedade e poderes constituídos de cada país para que a
mobilidade urbana seja reconhecida como um direito social fundamental
das populações que representam, estabelecendo os marcos legais, institucionais e políticas públicas de Estado devidamente integradas, que atendam
satisfatoriamente as aspirações das pessoas a uma vida feliz, saudável,
segura e bem sucedida em cidades competitivas e de alta qualidade para
todos, considerando os seguintes aspectos:
22
Equidade
1. Garantir condições de acessibilidade a toda a população, incluindo as pessoas com e sem necessidades especiais, idosos e crianças.
2. Garantir a inclusão social, oferecendo a mesma qualidade e quantidade de serviços de mobilidade à pessoas de renda mais alta.
3. Reduzir o custo social associado à mobilidade urbana ineficiente, permitindo aproveitar o tempo
livre para lazer, oportunidades de estudo e trabalho, melhorando a qualidade de vida das pessoas.
4. Possibilitar mais competitividade urbana para atrair os melhores recursos humanos, criando
oportunidades para todos e aumentando a riqueza, investimento e emprego.
5. Garantir que a mobilidade de qualidade esteja disponível para todos, sem discriminação de sexo,
idade, capacidades ou condições, a custos acessíveis e com informação clara e oportuna.
6. Buscar a diversidade na oferta de serviços de mobilidade qualificados para permitir a todas as
pessoas de exercer a liberdade de escolha do modo de viagem, uma condição básica para a
igualdade de acesso.
23
Desenvolvimento Urbano
1. Assimilar as melhores práticas internacionais contemporâneas
em matéria de mobilidade e desenvolvimento urbano com
foco nas necessidades e aspirações das pessoas, que promova
a integração social e a convivência.
2. Integrar em um único plano a estratégia para o desenvolvimento urbano e de mobilidade, ou articulá-los de maneira estreita
onde são espaçados, com base em uma visão de cidade em
concordância com a sociedade, e envolver as autoridades nacionais e regionais de desenvolvimento urbano na concepção,
gestão e avaliação dos planos, políticas e ações de mobilidade
urbana. Assim, será possível que os planos setoriais de mobilidade e transporte estejam também relacionados com os planos urbanos e regionais
24
3. Estabelecer uma hierarquia de mobilidade
porte público e modos não motorizado,
como eixos principais para estruturar e
urbana em ordem de prioridade:
fazer funcionar nossas cidades.
•
Modos não motorizados
•
Transporte público
•
Transporte urbano de cargas
•
Sistemas de veículos compartilhados
te massivo tornando eficiente e viáveis os
•
Transporte individual motorizado
investimento.
6. Promover uma política urbana de uso
misto do solo e densificação de corredores que fortaleçam os eixos de transpor-
4. Recuperar o espaço público para uso das
pessoas e comunidades, fornecendo equipamentos e instalações que melhorem
integralmente a qualidade do entorno.
5. Promover
o
desenvolvimento
7. Estruturar redes de mobilidade multimodais e integradas que garantam uma cobertura universal e um serviço porta-a-porta de alta qualidade, fomentando uma
maior integração social e econômica.
urbano
orientado pelo transporte, com o trans-
25
Saúde Pública
26
1. Converter o espaço público em uma atmosfera de saúde pública, onde todas as pessoas
possam desfrutar de uma boa qualidade de vida com os benefícios de uma mobilidade
urbana sustentável para todos, sem danos causados pela poluição, acidentes de trânsito
e exclusão social geralmente causados pelo predomínio do automóvel e de fraca regulamentação e fiscalização.
2. Garantir que os planos, políticas e ações de mobilidade e uso do solo urbano sejam coerentes com a saúde pública e formulados com a participação de autoridades nacionais e
subnacionais de saúde pública.
3. Medir e avaliar de forma consistente e continua os impactos na saúde (segurança viária,
qualidade do ar, atividade física, etc.) da mobilidade urbana em termos de mortalidade e
morbidade, bem como dos custos que sobrecarregam (oneram) o orçamento da saúde
de governos, empresas e famílias, utilizando metodologias de medição padrões da OMS.
4. Incorporar nos planos a análise de indicadores relacionados à saúde público objetivando
acompanhar sua evolução e avaliação continuada de desempenho, dentre outros:
•
Os níveis da qualidade do ar e emissões de gases de efeito estufa nas cidades, incluindo especialmente os obtidos em partículas inferiores a 10 micrometros, dióxido de
enxofre, dióxido de nitrogênio e ozônio, seguindo os padrões da OMS.
•
Os limites de velocidade em áreas urbanas não superiores a 50 km/h (com exceção de
vias expressas com acesso controlado) e em zonas escolares não superiores a 20 km/h.
•
Mapas de zonas de acidentes veiculares com o georeferenciamento e a identificação
das causas e as medidas tomadas para impedir os acidentes.
•
Valores de investimento em infraestrutura favorável a caminhadas e ao ciclismo.
27
Mudança Climática
1. Envolver as autoridades nacionais e sub nacionais
no planejamento, gestão e avaliação dos planos,
políticas e ações de mobilidade urbana para assegurar sistemas que aperfeiçoem tanto o sistema
de transporte como tal, quanto sua relação com
o uso do solo.
2. Explicitamente incorporar, em todos os planos,
políticas e ações de mobilidade sustentável, iniciativas e esforços mensuráveis de redução e de
mitigação das emissões de gases de efeito estufa, bem como, a capacitação para a prevenção e
adaptação contra desastres causados pelas mudanças climáticas.
3. Promover medidas para evitar viagens motorizadas ineficientes, substituir o uso de modos individuais de transporte por modos de transporte
coletivo e não motorizado, e melhorar as tecnologias de veículos e combustíveis para reduzir as
emissões de carbono.
4. Promover medidas para maximizar o solo disponível para usos que contribuam para a mitigação
e/ou adaptação ao câmbio climático, particularmente o reflorestamento urbano, o uso de pavimentação permeável e redução do pavimento
em geral, resgatando espaços para áreas verdes,
jardins urbanos e outros elementos relacionados.
5. Promover Ações Nacionais Adequadas de Mitigação (NAMA por sua sigla em inglês) de mobilidade urbana que permitam oferecer às cidades uma
significativa cooperação internacional, para reduzir
as emissões de carbono a partir desta fonte.
28
29
Participação Social
e Comunicação Democrática
30
2. Incorporar mecanismos permanentes e
1. Garantir que a visão de cidade e o plano
ativos de participação cidadã nos pro-
integrado de desenvolvimento urbano
cessos de tomada de decisão, em cada
e mobilidade estejam acordados entre
fase de planejamento, concepção, im-
sociedade e seus poderes constituídos,
plementação, gestão e avaliação das
com importante participação de todos
políticas, planos, programas e projetos
os setores, sem exclusão por gênero,
raça, credo, orientação sexual ou nível
socioeconômico, para que todos os aspectos ambientais, sociais e econômicos sejam devidamente atendidos.
de mobilidade e desenvolvimento urbano, a fim de que todos cumpram com
suas responsabilidades, apoderando-se,
especialmente aos usuários do transporte público e do transporte não motorizado no conhecimento de seus direitos,
para exigir das autoridades e prestadores
de serviços adequada qualidade, informações e prestação de contas.
31
Institucionalidade
e estruturação empresarial
1. Trabalhar pela estruturação de autoridades de mobilidade urbana, transporte
público urbano, ou arranjos institucionais
equivalentes, com jurisdição coerente
sobre todo o conglomerado urbano conurbado, que exerçam com transparência
e prestação de contas perante aos cidadãos e com altos índices de participação
cidadã na tomada de decisões, particularmente das organizações da sociedade
civil.
32
2. Certificar-se de que os planos apoiados
por uma visão de consenso sejam administrados e atualizados periodicamente
com perspectiva de longo prazo, mediante uma estrutura institucional articulada em todos os níveis de governo
nacional e subnacional, como acontece
com a educação e a saúde, com continuidade através de diferentes governos.
4. Potencializar as parcerias público-privadas orientadas pela qualidade dos serviços
e melhoria urbana, por meio de marcos
regulatórios e contratuais transparentes,
competitivos, eficientes e modernos que
garantam:
• Empresas privadas e instituições públicas, que tenham como eixo central
prestação de um serviço orientado a satisfação do usuário.
• Ferramentas para gestão da qualidade
em marcos regulatórios e contratuais,
que incluam indicadores e metodologias de avaliação e pesquisa que também possam ser usadas em um processo de benchmarking.
• Eficiência dos sistemas com projeções
financeiras sólidas para oferecer estabilidade tanto dos sistemas, como das
empresas que os compõem.
• Critérios claros para lidar com tran3. Disponibilizar aos usuários da cidade e do
transporte toda informação que descre-
sições de operadores e tecnologias que
exigem dinamismo urbano e inovação.
va o programa de investimentos, as dotações orçamentárias e o funcionamento
• Implantação e replicação de melhores
do sistema de mobilidade urbana, espe-
práticas, como resultado de uma parti-
cialmente do transporte público com ní-
cipação ativa, competitiva e transparen-
veis de qualidade de serviço, para melho-
te do setor privado.
rar a geração de soluções.
33
Financiamento e
Competitividade
34
1. Mobilizar os poderes constituídos para estabelecer simultaneamente em diferentes níveis de governança, em suas respectivas responsabilidades e jurisdições, um
modelo integrado de financiamento para viabilizar a política pública de mobilidade urbana sustentável, considerando aspectos como:
•
Infraestructura
•
Frotas
•
Sistemas técnicos
•
Estudos de viabilidade
•
Estruturação institucional e desenvolvimento de capacidade de gestão,
incluindo recursos necessários para incentivar a participação cidadã
•
Estruturação e qualificação empresarial
•
Programas de mitigação social para a transição a modernização
•
Controle da oferta veicular e sucateamento de v eículos obsoletos
•
Estruturação financeira e gestão de riscos
•
Desenvolvimento de recursos humanos
•
Sistema de gestão da qualidade de serviços
•
Inovação, pesquisa e desenvolvimento
2. Exigir que os sistemas de investimento público e promoção do investimento privado apliquem metodologias de formulação e avaliação de projetos de mobilidade urbana, baseadas em critérios técnicos, transparentes e racionais, que sejam
consistentes com o plano único de desenvolvimento urbano e mobilidade, e que
incorporem instâncias significativas de monitoramento por grupos cidadãos, representantes tanto de usuários do sistema de transporte, como do sistema urbano
como um todo.
35
36
3. Trabalhar para que se destinem os recursos necessários para garantir o direito social à
mobilidade urbana, cobrindo os custos de cobertura universal, qualidade de serviço e
atenção aos setores de menor renda, no marco de políticas urbanas de densificação e
uso mais eficiente do solo.
4. Estabelecer tarifas aos serviços das redes de transporte público que cuidem o acesso
de todos os setores da população e ofereçam capacidade competitiva para enfrentar
os modos motorizados individuais.
5. Certificar-se de que as tarifas de transporte urbano não ultrapassem 10% da renda familiar
mínima, e evitar que as tarifas sejam aplicadas para cobrir gastos com infraestrutura e gestão pública dos sistemas que devem receber recursos orçamentários do erário público.
6. Promover fluxos de viagens curtas em horário de pico, mediante ações concertadas com
locais de trabalho público/privado e áreas de centros educacionais, para uma programação escalonada de entradas e saídas dos usuários, o que refletirá em uma menor demanda de frota e menos pressão sobre a tarifa.
7. Perseguir uma política de investimento e montantes compensatórios das influências externas que reflitam os custos sociais totais para todos os modos.
8. Buscar estabelecer fundos recorrentes para a operação diária do sistema, fazendo ponte
entre custos e tarifas, podendo considerar.
9.
Imposto sobre ganhos de capital (terrenos e edifícios) gerados por melhorias no sistema
de mobilidade
•
Receitas obtidas junto a empresas para financiar o transporte público e mobilidade
de funcionários
•
Receitas por pedágio urbano e tarifação de acesso motorizado em áreas urbanas
centrais
•
Receita por publicidade
•
Receitas por multas
•
Receitas por estacionamento em espaços públicos
•
Impostos por consumo de combustíveis não renováveis ou encargos ao combustível,
aos veículos, aos estacionamentos “livres” proporcionados à clientes e empregados, etc.
•
Orçamento estadual e municipal para sustentar a operação e manutenção de sistemas multimodais, com prioridade ao transporte público e não motorizado, que garantam cobertura, qualidade e competitividade. Subsídios operacionais do transporte
público aplicados com critérios claros e coerentes.
37
Recursos Humanos
1. Estimular e demandar o desenvolvimento de centros interdisciplinares de ensino e pesquisa,
cursos e diplomas técnicos e profissionais, e programas de treinamento para melhorar de forma abrangente o planejamento, gestão e operação da mobilidade urbana, envolvendo todas
as partes interessadas: agências públicas gestoras, empresas operadoras, sistemas públicos de
investimento, bancos privados, fornecedores da indústria, órgãos de supervisão, congressistas,
autoridades locais e regionais, polícia e usuários; promovendo para este feito o apoio dos governos e da cooperação internacional em parceria com universidades e institutos técnicos, suprindo assim a enorme falta de recursos humanos em todos os níveis, e as crescentes necessidades
da nova mobilidade.
2. Promover a publicação de informações sobre a mobilidade urbana e transporte público gerado por entidades públicas gestoras de sistemas, a ser utilizado por universidades, centros de
estudos urbanos, desenvolvedores de aplicativos e outros interessados que contribuam para a
geração de conhecimento e para a melhoria contínua dos sistemas.
38
Inovação e tecnologia
1.
Implementar sistemas tecnológicos destinados a satisfazer as necessidades de mobilidade urbana
das pessoas, incorporando-os como um componente básico de planejamento, gestão, fiscalização e operação da mobilidade urbana, bem como na comunicação com os usuários.
•
Definir claramente o papel do Estado na regulação do projeto, concessão, gestão, supervisão
e auditoria dos aspectos fundamentais do funcionamento dos sistemas tecnológicos.
•
Desenvolver uma arquitetura de tecnologia que integre todos os componentes a serem instalados, sem deixar elementos isolados ou desarticulados.
•
Colaborar com outras entidades público/privadas para o desenvolvimento de sistemas complementares que melhorem o serviço porta-a-porta.
•
Aplicar os mais altos padrões técnicos e de qualidade reconhecidos internacionalmente.
•
Alocar recursos e fornecer informações para promover a pesquisa e desenvolvimento em
coordenação com o setor privado e estimular a inovação.
39
40
CONTRIBUIÇÕES À
ELABORAÇÃO DA
DECLARAÇÃO DE LIMA
DOCUMENTOS TÉCNICOS
DE ESPECIALISTAS
41
Mobilidade urbana e qualidade de vida
Nick Tyler, University College London, UK
Preâmbulo
O ponto de partida para criar uma declaração sobre os sistemas de transporte urbano não é o transporte em absoluto, mas sim a qualidade de vida que as pessoas buscam. O dever da cidade – e, portanto,
o dos seus líderes – é facilitar uma melhora contínua na qualidade de vida de toda a população. Este é o
primeiro requisito para a liderança de uma cidade. Isso significa estabelecer o objetivo o mais alto possível,
42
que seja tão abrangente que todas as tendências políticas possam aceitar. As diferentes visões políticas
podem eleger distintas formas de como isso poderia ser alcançado e a sequência de eventos necessários
para atingir esta última meta que pode ir crescendo. Isto se aplica em todos os aspectos da liderança da
cidade. Esta visão de alto nível é o que se encontra em ‘5-city model’ (modelo das 5 cidades), no qual os
objetivos de alto nível são estabelecidos para criar uma cidade que promova:
1.
O respeito mútuo ao invés de dividir a população (a “cidade amável”).
2. A geração de atividades acessíveis para toda a população, para a melhora do bem-estar (a “cidade ativa”).
3. O sentido de que existe um espaço público que seja realmente disponível, acessível e seguro para
toda a população (a “cidade do espaço público”)
4. Melhoras com impacto positivo na saúde (a “cidade saudável”)
5. A capacidade de adaptar-se ao longo do tempo em preparação ou resposta às mudanças externas
(por exemplo: mudança climática, migração) ou a evolução interna (por exemplo: mudanças nas
necessidades das gerações futuras) (a “cidade em evolução”)
Estes objetivos estabelecem os requisitos para todos os sistemas em uma cidade. Assim como outros sistemas (por exemplo: de saúde, educação, e serviço social), só podemos definir os detalhes do
sistema de transporte depois de definir os objetivos de alto nível. É neste ponto do processo que podemos começar a definir como o sistema de transporte pode proporcionar o acesso necessário, sem
piorar outros aspectos da cidade. Isto é de vital importância para o transporte, já que o tempo de vida
desses projetos é muito mais longo que o ciclo eleitoral típico de 3 – 5 anos e, portanto, para conseguir
sentido de continuidade e finalização, é necessário que o apoio a estes projetos se estenda além das
próximas eleições, para evitar confusão e desperdício de recursos.
Uma cidade necessita um sistema de transporte para atender aos objetivos de alto nível. Esses objetivos estabelecem limitações no sistema de transporte que devem ser enfrentadas, apesar de estarem
elas mesmas fora do âmbito de gestão do sistema de transporte. O sucesso do sistema de transporte
é medido pela capacidade dos outros sistemas operarem com sucesso: a contribuição do transporte
à cidade é que permite o acesso à alimentação e moradia, ao sistema de saúde, emprego, educação e
muito mais. É essencial garantir que os objetivos do sistema de transporte atendam estas necessidades
e que seja planejado e operado com a finalidade de cumprir estes requisitos. Isso sempre gera conflitos
entre os objetivos de alto nível e os que estão em um nível mais baixo dentro do sistema de transporte
em si, tais como a redução no tempo mínimo de espera no trânsito. Em resposta a esses conflitos, é
essencial lembrar que o sistema de transporte está cumprindo os objetivos gerais da cidade e, portanto,
deve satisfazer os objetivos de alto nível, inclusive se fosse considerado inadequado para a teoria atual
subjacente a entrega de transporte.
43
Por exemplo, um sistema de transporte que
Na definição dos objetivos de transporte
reduz os tempos de viagem, mas piora a saúde
para uma cidade, podemos pensar em termos
através de lesões e morte nas ruas (com fre-
de uma hierarquia de transporte – os requisitos
quência a maior causa de morte nas cidades),
de transporte que devem ser satisfeitos antes-
simplesmente não será suficiente. Por outro
que outros:
lado, um sistema de transporte que promove
a saúde mediante o aumento da acessibilidade,
1.
Uma cidade que está desenhada para as
reduzindo ao mínimo o movimento motoriza-
pessoas ao invés do trânsito tende a garan-
do e que limita o transporte à mobilidade de
tir que as necessidades das pessoas possam
pedestres e a modos livres de emissões, parece
ser atendidas na medida do possível, sem
ser positivo para ajudar a conquistar o objetivo geral de melhorar a qualidade de vida para
toda a população (e, casualmente, também reduziria as lesões por acidentes de trânsito). No
entanto, não teria o menor tempo de viagem
possível. Alguns objetivos diretos do transporte
são, portanto, secundários aos objetivos de alto
necessidade de utilizar o transporte motorizado, por isso dará prioridade aos pedestres
e ciclistas antes de outros modos de transporte. Isto significa garantir que as necessidades pessoais possam ser atendidas perto
de onde se encontram as pessoas e, além
nível da cidade, tais como a melhora na quali-
disso, gerar ciclovias e infraestrutura de se-
dade de vida de toda a população.
gura e acessível para que os pedestres possam chegar a esses lugares.
44
2. O segundo lugar na hierarquia está ocupado pelo transporte público, que deve ser
organizado com a finalidade de proporcionar acessibilidade suficiente às atividades
que não se pode chegar caminhando, já
que se encontram muito distantes.
3. Depois do transporte público, vem o sistema logístico das lojas e serviços que satisfazem as necessidades da população.
4. Depois, o sistema de aluguel de veículos
compartilhados que ocupam os espaços
que não atendem aos pedestres, ciclistas e
o transporte público. Exemplos de tais sistemas incluem: os taxis, bicicletas públicas,
“car-sharing”, “car-pools”, etc.
5. Somente depois que se cumpram todas estas necessidades, se deve prestar atenção
às necessidades do carro privado.
Este enfoque dá prioridade às pessoas e
suas necessidades para que possam melhorar
sua qualidade de vida, o que é o requisito principal de uma cidade e, portanto, um dever de
suas lideranças.
45
ELEMENTOS QUE
PODERIAM SER INCLUÍDOS
NO ACORDO
Os líderes municipais devem estar de acordo
4. Com a finalidade de satisfazer aos cinco
princípios, a cidade deve considerar um
sistema de transporte com as seguintes
prioridades:
•
Primeira prioridade: modos de transporte não motorizados, pedestres, ciclistas,
etc.
•
Segunda prioridade: o transporte público para satisfazer as necessidades que
não possam ser alcançadas com a primeira prioridade.
•
Terceira prioridade: a logística e a entrega de produtos ao comercio.
•
Quarta prioridade: serviços de uso
compartilhado de veículos, incluindo
“car-sharing”, “car pools”, taxis, etc.
•
Quinta prioridade: os veículos privados,
onde não haja possibilidade de satisfazer as necessidades mediante as prioridades anteriores.
em cinco pontos básicos:
1.
As cidades devem trabalhar para melhorar continuamente a qualidade de vida da
população.
2. Para alcançar este objetivo, a cidade deve seguir os seguintes cinco objetivos:
•
•
•
•
Fomentar o respeito mútuo ao invés de
dividir a população (a “cidade amável”),
Gerar e fomentar as atividades para melhorar o bem-estar coletivo e assegurar
que sejam acessíveis a toda a população
(a “cidade ativa”),
Promover o espaço público que seja realmente disponível, acessível e seguro para
todas as pessoas (a “cidade do espaço
público”),
Implementar melhorias com impacto positivo na saúde de toa a população (a “cidade saudável”),
5. Em todas as decisões sobre o desenho do
sistema de transporte, a prestação deste
serviço na cidade deve proporcionar acesso
a todas as atividades, para toda a população,
com o uso mínimo possível do transporte
motorizado. Isto ajudará a aumentar o fun-
•
Assegurar que haja capacidade contínua
de adaptar-se ao longo do tempo em
preparação ou resposta às mudanças
externas (por exemplo: mudança climático, migração) ou a evolução interna
(por exemplo: mudanças nas necessidades das gerações futuras) (a “cidade em
evolução”).
3. A cidade deve estar de acordo em dar prioridade à criação destes objetivos de alto nível e
o uso dos mesmos para definir os requisitos
que devem cumprir o sistema de transporte,
antes de tentar definir que tipo de sistema de
transporte querem ter.
46
cionamento equitativo da cidade, melhorar
a saúde da população e reduzir as emissões
de gases de efeito estufa derivados do setor
do transporte.
Referências:
Tyler N. (2014) A vision for cities: the 5-city
model, ARGnote 1(5) ISSN 2054-4561 http://
www.cege.ucl.ac.uk/arg/Pages/ARGnote.aspx
A saúde pública, o meio ambiente
e o transporte
Enrique Jacoby, Eugenia Maria Rodrigues y Munkhchuluum Ulzibayar, OPS/OMS
O transporte, em particular os sistemas de transporte convencionais, afetam enormemente a
saúde. Tradicionalmente, os riscos para a saúde vinculados ao transporte estão relacionados, acima
de tudo, com a segurança viária; no entanto, os meios de transporte afetam a saúde pública de outras formas, especialmente num contexto de planejamento e desenvolvimento urbano não sustentável, com prioridade aos automóveis. Os efeitos sobre a saúde incluem: exposição a poluição do
ar, exposição ao ruído dos veículos motorizados, sedentarismo e perda de coesão social. No quadro
abaixo, se resumem esses efeitos (Reino Unido, Plano de Transporte 2014).
47
Frequentemente se denominam esses efei-
tante proporção e cada vez maior de conta-
tos sobre a saúde como “efeitos colaterais” e
minantes atmosféricos urbanos que afetam
se consideram uma consequência inevitável do
a saúde. O nível de contaminação atmosfé-
crescimento econômico. Esta é uma percepção
rica é, geralmente, muito alto nas cidades
equivocada que deve ser mudada. Para trans-
em desenvolvimento, nas quais o transporte
portar com sucesso os produtos, impulsionar
se tornou uma das principais fontes de má
o comercio e, ao mesmo tempo, permitir que
saúde. No entanto, prejuízos graves e quan-
as pessoas tenham acesso ao emprego, a edu-
tificáveis para a saúde se produzem com os
cação, aos serviços de saúde e atividades recrea-
níveis de contaminação atmosférica que
tivas, a ênfase deve estar em “sistemas de trans-
normalmente se observam hoje em dia tan-
porte” sustentáveis e eficientes, e não em “liberar
to nos países em desenvolvimento, como
espaços para mais veículos automores” (Dora C
em países desenvolvidos. Quanto maiores
et al., 2011). Em outras palavras, uma mudanças
os níveis de contaminação atmosférica, pio-
no atual paradigma do transporte poderia ge-
res são os problemas de saúde associados,
rar benefícios em três aspectos: prosperidade
incluindo doenças e incremento da morta-
econômica, melhora da qualidade ambiental, e
lidade em curto e longo prazo. A queima
melhor saúde e bem-estar da população.
de carburantes produz uma quantidade de
contaminantes atmosféricos que estão as-
A seguir, se apresenta um resumo dos efeitos
sociados a mortalidade prematura (plano de
sobre a saúde de um planejamento do transpor-
ação para o transporte 2014, Reino Unido).
te não sustentável, centrado nos automóveis:
Os contaminantes atmosféricos relacionados com o transporte, como as partículas
•
48
Exposição à contaminação do ar: o setor
(de menos de 10 micróns de diâmetro), o
do transporte é responsável por uma impor-
óxido de nitrogênio, o ozônio, o monóxido
de carbono e o benzeno aumentam o risco de doenças cardiovasculares e respiratórias, câncer
e problemas relacionados à gestação (Krzyzanowski et al, 2005). A exposição ao trânsito intenso,
como é o caso daqueles que vivem próximos a uma avenida importante, está associada a piora da
saúde da população infantil e adulta, e aumento da taxa de mortalidade ( Brugge et al., 2007).
49
A exposição prolongada e acumulativa à
2013). Os pedestres e os ciclistas tem maior
concentrações elevadas de partículas peque-
probabilidade de sofrerem traumatismos
nas e finas se associa com uma diminuição
do que os ocupantes de um veículo mo-
das funções pulmonares, maior frequência de
torizado, em caso de uma batida (Peden
doenças respiratórias e redução da estimativa
et al, 2014). A velocidade influencia nota-
de vida. A exposição de curto prazo se associa
velmente na frequência e gravidade dos
com maiores taxas de mortalidade diária e de
traumatismos, além das mortes pelo trân-
entradas nos hospitais, principalmente como
sito. A redução de 1% na velocidade reduz
consequência de infecções respiratórias e car-
em 3% a frequência de acidentes (Dora C,
diovasculares crônicas (Escritório Regional da
1999). Nos acidentes de trânsito e nos con-
OMS para Europa, 2004). Atualmente, os maio-
sequentes traumas, influem fatores como
res níveis de contaminação atmosférica são de-
velocidade acima da permitida, consumo
tectados nas cidades da Ásia, África e Oriente
álcool, efeito de medicamentos, drogas ilí-
Médio (plano de ação para o transporte 2014,
citas e o uso de celulares por motoristas e
Reino Unido).
falta de equipamentos de proteção como
o capacete, o cinto de segurança e as ca-
•
50
Traumatismos causados pelo trânsito:
deiras para crianças. Os fatores ambien-
são a causa de 1,3 milhões de mortes por
tais são importantes também, entre eles,
ano em todo o mundo (OMS 2008c), e dos
o projeto das vias, espaço e infraestrutura
traumatismos de até 50 milhões de pessoas
para pedestres e ciclistas, limites de velo-
(Pedenet al, 2004). O número de trauma-
cidades e o cumprimento da legislação. O
tismos causados pelo trânsito está cres-
risco de traumatismos para os usuários de
cendo junto com a motorização, principal-
ônibus nos Estados Unidos é muito menor
mente em países de baixa e média renda,
que o risco para condutores de veículos
onde ocorrem cerca de 90% de este tipo
(Beck et al, 2017) e, por tanto, a redução
de traumatismo. Esta é a primeira causa de
do volume de trânsito e a velocidade mel-
morte em pessoas entre 5 e 29 anos (OMS,
hora a segurança viária consideravelmente.
Se continuar a atual tendência, em 2020 é
provável que os traumatismos por acidentes de trânsito sejam a terceira causa, em
ordem de importância, de perda de anos de
vida, de acordo com o número de invalidez.
Apenas nos Estados Unidos, o custo em vidas humanas dos acidentes de trânsito foi
estimado em US$ 230 bilhões (OMS, 2004).
51
•
Falta de atividade física: o sedentarismo
atividade física (OMS 2009), o que resulta
causa anualmente mais de 3 milhões de
em um grande potencial dos sistemas de
mortes no mundo, por doenças cardiovas-
transporte.
culares, diabetes do tipo 2 e alguns tipos de
câncer; também é a causa das taxas cada
52
•
Ruído: o ruído tem efeitos sobre a saúde
vez maiores de obesidade e sobrepeso.
em geral, causando desconforto, pertur-
Numerosos estudos mostram que utilizar
bações do sono também vinculadas aos ní-
como meio de transporte diário a bicicleta
veis de estresse e aumento da pressão arte-
ou caminhada contribui consideravelmente
rial. O maior estresse provocado pelo ruído
a manter um bom estado de saúde. Estes
incrementa o risco de doenças cardiovas-
benefícios para a saúde foram observados
culares e tem efeitos negativos sobre a saú-
em cidades que ainda não estão dominadas
de mental (Berglund et al., 2004, Moudon
pelos automóveis (algumas cidades da Chi-
2009, Babisch W. 2008). As crianças que
na) ou naquelas que reverteram essa pre-
moravam em zonas altamente barulhentas,
dominância em favor de sistemas de trans-
por causa de ruídos de aviões, aprendem
porte público que incluem as bicicletas e as
a ler mais tarde, tem déficit de atenção e
caminhadas para os deslocamentos diários
níveis elevados de estresse (Haines et al,
(países do norte europeu). Em Copenha-
2001). Os níveis de pressão sonora habi-
gue e Xangai os estudos indicaram que as
tuais (55-65 decibéis) provocam graves des-
taxas de mortalidade anuais daqueles que
confortos, interferem na comunicação oral
andavam de bicicleta ou caminhavam re-
e perturbam o sono. Os níveis de pressão
gularmente eram de 30% a 40% inferiores
sonora muito altos (65-75 decibéis) se as-
aos que não adotavam um transporte ativo
sociam com um leve aumento das doenças
ou não realizavam exercício físico regular-
cardiovasculares. Os efeitos do ruído sobre
mente (Andersen et al, 2000; Mathews et
a saúde se relacionam diretamente com os
al, 2007). A OMS reporta 3 milhões de mor-
espaços nos quais as pessoas se movem
tes por ano em nível mundial devido a in-
(como escolas, estádios, fábricas e residên-
•
cias); especialmente durante à noite e finais
to motorizado e oferecer um espaço para
de semana, e lugares onde se amplificam
a recreação das pessoas (Sarmiento et al.,
os ruídos (Dora C, 1999).
2010).
Estresse, coesão social e acesso aos ser-
Em resumo, os sistemas de transporte no
viços e oportunidades de trabalho: os
mundo, particularmente aqueles onde o eixo de
danos a saúde e mortandade por causa das
expansão do mercado privado de automóveis
razões mencionadas é apenas uma parte
são a causa de cerca de 7 milhões de mortes ao
desta realidade sombria. Na verdade, é ne-
ano. Dessas, 3,3 milhões estão atribuídas à con-
cessário considerar ainda outros problemas
taminação do ar; 1,3 milhões são por causa do
ocasionados pelo transporte não sustentá-
trânsito, e aproximadamente 2,5 milhões estão
vel; entre eles, a depressão, o estresse e me-
associadas ao sedentarismo. No quadro 3 estão
nor coesão social. Por exemplo, associa-se
representadas as projeções para 2020, ano em
o grande volume de automóveis em alguns
que as primeiras 5 causas de morte no mundo
bairros com uma menor interação social
(menos amigos e conhecidos no bairro) em
comparação com os bairros onde o trânsito é menor (Appleyard, 1981). Além disso,
o acesso limitado ou a falta de acesso ao
transporte daqueles que vivem na pobreza
cria obstáculos para acessar aos serviços
públicos, manter contatos sociais e, inclusive, pode levar a perder oportunidades de
trabalho (Gorham, 2002). O predomínio do
automóvel no cenário urbano quase o con-
estarão ligadas com as opções de transporte
que escolhermos hoje.
Desde uma perspectiva de saúde pública, o
imperativo atual coincide com as metas de uma
cidade sustentável. Ou seja, avançar rumo ao
acesso universal à sistemas de transporte público de trânsito rápido, bem articulados com bons
sistemas de ciclovias e espaços para pedestres,
e políticas enérgicas para acalmar o trânsito. O
verte em dono dos espaços públicos. Nas
ideal seria que tais políticas se complementem
cidades das Américas, entre 50% e 70% do
com políticas urbanas que promovam a diver-
espaço público construído está destinado
sidade do uso do solo urbano, aproximando
à ruas e estacionamentos para carros. Isso
destinos e criando espaços públicos para os
reduz a interação social e o uso das ruas
cidadãos.
pelos pedestres, crianças, pessoas de idade
e ciclistas, e, de certa forma, explica as iniciativas da criação de ciclovias recreativas
que consistem em fechar as ruas ao trânsi-
53
COMPROMISSO PROPOSTOS PARA A CÚPULA DE
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL:
1. Conseguir que as políticas de transporte e uso do solo sejam consistentes com a saúde pública e
sejam formuladas com a participação das autoridades de Saúde Pública nacionais e a sociedade
civil organizada.
2. Gerar informação e reportar anualmente sobre a qualidade do ar e emissões de gases de efeito
estufa nas nossas cidades, incluindo os níveis de: material particulado <10 mícron, dióxido de
sulfúreo, dióxido de nitrogênio e ozônio, seguindo os padrões da OMS.
3. Estabelecer políticas públicas eficazes para diminuir o trânsito de veículos, diminuindo os limites
de velocidade em zonas urbanas a não mais do que 50 km/h e, em zonas escolares, a não mais
de 30 km/h, investindo em infraestrutura favorável para caminhadas e uso da bicicleta.
4. Comprometer os estados para investir em sistemas de transporte público de massa, rápidos e
eficientes, diminuindo o transporte individual em veículos motorizados e fomentando o transporte não motorizado, mais seguro, mais saudável e menos contaminante, o que impactará de
maneira positiva a saúde, segurança e convivência cidadã.
Referências
Appleyard, Donald, M. Sue Gerson, y Mark Lintell. (1981). Livable Streets. Berkeley, Calif; University of California Press.
Babisch W. Road traffic noise and cardiovascular risk. Noise Health 2008;10(38):27-33. Se puede encontrar en: http://
www.noiseandhealth.org/text.asp?2008/10/38/27/39005.
Dora C, Hosking J, Mudu P. OMS y GIZ. Transporte Urbano y Salud. Transporte sostenible: Texto de referencia para
formuladores de políticas públicas de ciudades en desarrollo. Ginebra: OMS; 2011. Se puede encontrar en: http://www.
who.int/hia/green_economy/giz_transport_sp.pdf.
Reino Unido, Improving the health of Londoners: transport action plan. Se puede encontrar en: https://www.tfl.gov.uk/
cdn/static/cms/documents/improving-the-health-of-londoners-transport-action-plan.pdf.
Olga Sarmiento, Andrea Torres, Enrique Jacoby, Michael Pratt, Thomas L. Schmid, y Gonzalo Stierling. The CiclovíaRecreativa: A Mass-Recreational Program With Public Health Potential. Journal of Physical Activity and Health
2010;7:S163-S180. Se puede encontrar en: http://cicloviarecreativa.uniandes.edu.co/english/advocacy/anexos/The_
Ciclovia-Recreativa_A_Mass-Recreational_Program.pdf.
Peden M, Sminkey L. World Health Organization dedicates World health day to road safety. Injury prevention 2004;10:67.
Se puede encontrar en: http://injuryprevention.bmj.com/content/10/2/67.full.pdf+html.
OMS. Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Ginebra: OMS; 2004. Se puede
encontrar en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/.
OMS, Global status report on road safety: supporting a decade of action. Geneva: OMS; 2013
Villaveces, A. y Rodrigues, E.M.S. Defensa del transporte público seguro y saludable; fomento de la participación del
sector sanitario en un marco multisectorial. Washington, D.C.: Organización Panamericana de Salud; 2009.
54
Contribuições de Especialistas:
Documentos Técnicos
Tema 1: Mobilidade Urbana como um direito
social e determinante da qualidade de vida
urbana.
João Alencar Oliveira Júnior
Nick Tyler
Tema 2: Estruturação institucional e
corporativa para mobilidade futura.
Gloria Hutt
Carlos Cristóbal Pinto
Patricio Pérez
Tema 3: Financiamento de sistemas
integrados multimodais de alta qualidade
para todos.
Gerhard Menckhoff
Mario Córdova
Tema 4: Integrado público urbano e
qualidade como estruturar Cidades
Sustentáveis Transportes.
Paulo Custodio
Salvador Herrera
Juan Tapia
Tema 5: Mobilidade cidades competitivas.
Otávio Vieira Cunha Filho
Andre Dantas
Viviana Tobón
Tema 6: Mobilidade como um determinante
crucial da saúde urbana: a segurança
rodoviária, a qualidade do ar e da atividade
física.
Enrique Jacoby
Eugenia Maria Rodrigues
Munkhchuluum Ulzibayar
Tema 7: Transporte limpo e mudança
climática: mitigação e adaptação. Posição
para a COP20 Lima.
Adalberto Maluf
Jon Bickel
Tema 8: A participação da comunidade para
garantir a qualidade dos serviços.
Lake Sagaris
Tema 9: Os recursos humanos necessários
para a nova mobilidade.
Juan Carlos Muñoz
Brittany Montgomery
Tema 10: Tecnologias inovadoras com foco
na qualidade do serviço para os usuários.
Claudio Varano
Concepção, coordenação, compilação,
revisão e edição.
Luis Gutiérrez
André Jacobsen
55
SIBRT
“Por uma mobilidade urbana de alta
qualidade para todos”
56
26 cidades de 10 países
26 milhões de passageiros diários
850 km de corredores exclusivos
38,000 ônibus
A Associação Latino Americana de Sistemas In-
Graças a um trabalho perseverante, transpa-
tegrados e BRT – SIBRT – integra os sistemas mais
rente e responsável, a SIBRT se converteu em uma
avançados de transporte público e trabalha pelo
entidade autônoma e autofinanciada, que não
desenvolvimento e melhoria contínua da qualidade
depende de fontes filantrópicas, e é reconhecida
do transporte público e da mobilidade das cidades
mundialmente por sua capacidade de resposta às
na região.
demandas da mobilidade urbana na América Latina.
A SIBRT foi constituída em Curitiba em abril de
2010 por iniciativa dos órgãos gestores do transporte público, e hoje é vista como a melhor alternativa
de união para prestar colaboração mútua e intercâmbio de experiências e melhores práticas.
Atualmente a SIBRT conta com 26 órgãos gestores associados, de 10 países. Integra, além disso,
como associados aderentes, a 18 representantes
A SIBRT teve um papel fundamental na realização exitosa da Primeira Cúpula de Cidades Líderes
de Mobilidade Urbana Sustentável – MUSAL, que foi
realizada em Lima, no dia 8 de agosto de 2014. O seu
Presidente Honorário, Jaime Lerner, foi responsável
por uma convocatória pioneira. Os associados de
Lima, Curitiba e Cidade do México apoiaram a estruturação do Comitê de Iniciativa que se formou com
os prefeitos das três cidades. A Associação também
liderou a formulação e o processo de consulta da
da indústria e operadores privados, possibilitando
Declaração de Lima entre as cidades, contando com
um trabalho de cooperação entre todos os atores
o apoio de especialistas reconhecidos internacional-
responsáveis por entregar um serviço de transporte
mente que elaboraram os textos iniciais e revisaram
público de alta qualidade para todos.
suas distintas versões. Todos os associados apoiaram
para que a participação das cidades fosse realmente
Até a presente data, a SIBRT realizou quatro
representativa. A experiência na logística deste tipo
congressos, cinco assembleias gerais e dezenas
de eventos contribuiu substantivamente para a reali-
de workshops e encontros técnicos. O trabalho
zação impecável dos eventos de Lima.
atual está focado em dois temas principais: (i) desenvolvimento de um modelo de qualidade para
os sistemas de transporte público, pensando em
Em reconhecimento por este trabalho, hoje a
SIBRT exerce o papel de Secretaria Executiva da MUSAL, encarregada de facilitar a realização dos com-
um serviço integrado, multimodal, com soluções
promissos assumidos em Lima pelas máximas auto-
para garantir o acesso de todas as pessoas, e
ridades municipais e, desta maneira, ajudar a articular
(ii) promover políticas públicas que consideram
as vontades políticas para que as pessoas da América
arranjos institucionais sólidos e atribuição ade-
Latina desfrutem de maior qualidade de vida, equi-
quada de recursos financeiros para uma efetiva
dade, saúde e de uma vida feliz nos ambientes urba-
transformação e modernização da mobilidade
nos, a partir do reconhecimento do princípio de que
urbana que priorize as pessoas.
a mobilidade urbana é um direito social fundamental.
www.sibrtonline.org
57
A deputada Laura Ballesteros Mancilla, da Assembleia Legislativa do Distrito Federal do México,
assinou a Declaração de Lima, na qualidade de testemunha, como expressa a sua carta apresentada
abaixo. Laura Ballesteros, integrante da Comissão de Mobilidade, Transporte e Viabilidade foi peça
chave na formulação da Lei de Mobilidade do México D.F. (promulgada em julho de 2014) que contem
definições políticas e estratégicas de alta similaridade com as propostas deste Livro Branco.
“Muitos dos avanços que realizamos na Cidade do México estão inspirados nessas experiências de
sucesso na América Latina e que são o espírito da Declaração de Lima”, Laura Ballesteros – Deputada
– México D.F.
Declaração de Lima: Livro Branco da Mobilidade Urbana
Sustentável da América Latina
Edição
Equipe da Secretaria Geral da SIBRT
Primeira edição, 2014
Direitos Reservados ©
Cúpula de Cidades Líderes em Mobilidade Urbana
Sustentável da América Latina – MUSAL
Endereço: Bandera 46 - Santiago - Chile
É permitida a reprodução parcial ou total deste documento desde que sejam dados os créditos a
Cúpula de Cidades Líderes em Mobilidade Urbana Sustentável da América Latina – MUSAL
www.musalonline.org
ISBN
978-958-58750-0-5
Fotografías
Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT – SIBRT
Urbanização Curitiba S.A. – URBS
Metrocali – MIO - Cali
Transmilenio S.A. – Bogotá
Gobierno Regional Metropolitano de Santiago
Directório de Transporte Público Metropolitano - DTPM –
Santiago de Chile
Instituto Metropolitano Protransporte de Lima
Metrobús Ciudad de México
Fábio Arantes/Secom – Prefeitura de São Paulo
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires - Plan de Movilidad Sustentable
Gobierno Autonomo Municipal de La Paz
Rio Ônibus – Rio de Janeiro
J.P.Engelbrecht – Prefeitura do Rio de Janeiro
Cristian Borquez
http://www.cedeus.cl
http://www.jornalggn.com.br
Http://www.eureconsulting.com
Desenho e Diagramação
Gloria Contreras Barreto scmfs – Sergio Martínez Acosta
Impressão
Miguel Anonio Tellez Rodriguez
www.musalonline.org

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