TRABALHADORES DA AVIAÇÃO CIVIL: PERSPECTIVAS E LUTAS

FENTAC/CUT
TRABALHADORES DA AVIAÇÃO
CIVIL: PERSPECTIVAS E LUTAS
Contribuição ao
ÍNDICE
Apresentação 03
O Setor Aéreo no Brasil 04
Aviação Regular 06
Aviação Não Regular (Táxi Aéreo) 11
Aviação Regular Internacional de Longo Curso 17
Luta pela não contratação de Pilotos Estrangeiros 21
Luta contra a cabotagem 24
Luta contra a concessão dos aeroportos da Rede Infraero 25
Indicadores de desempenho do Transporte Aéreo Nacional 28
Plano de Lutas Unificado 34
2
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APRESENTAÇÃO
A grande missão das entidades sindicais é a construção da unidade dos
trabalhadores, defendendo seus direitos e anseios no Executivo, Legislativo, Judiciário e,
especialmente, junto às empresas.
A Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac/CUT), os
sindicatos cutistas de aeroviários, o Sindicato Nacional dos Aeronautas e o Sindicato
Nacional de Aeroportuários vêm enfrentando enormes desafios para manter os postos de
trabalho, defender a regulamentação das categorias e a segurança operacional.
A aviação comercial é um serviço estratégico para o desenvolvimento do país, a
soberania e a cidadania. Como contribuição ao debate do 8º Congresso Nacional da
CNTT/CUT e do 11º CONCUT, apresentamos um conjunto de textos relacionados à aviação
civil e às lutas travadas pelos trabalhadores do setor.
Consideramos o apoio dos trabalhadores dos demais ramos do Transporte
essencial às nossas lutas, que dizem respeito não só a aeronautas, aeroviários e aeroportuários,
mas a todo o povo brasileiro, que precisa deste transporte para se locomover dentro e fora do
país.
Este texto é uma contribuição ao debate que reúne alguns estudos econômicos e
manifestos das entidades a respeito dos assuntos abordados nos últimos dois anos. Seu
objetivo é contribuir com as discussões dos trabalhadores da aviação, em prol de uma luta
unificada junto à sociedade, governos e legislativos.
Rio de Janeiro, 9 de abril de 2012.
Fentac/CUT / Sindicato Nacional dos Aeronautas / Sindicato Nacional dos Aeroviários
Sindicato Nacional dos Aeroportuários / Sindicato dos Aeroviários de Campinas e Região
Sindicato dos Aeroviários de Guarulhos / Sindicato dos Aeroviários de Pernambuco
Sindicato dos Aeroviários de Porto Alegre
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O SETOR AÉREO NO BRASIL
A aviação civil brasileira é regulada pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), que sucedeu o Departamento de Aviação Civil (DAC). Sua gestão, no entanto,
encontra-se distribuída também junto a outros órgãos e entidades públicas: Conselho de
Aviação Civil (CONAC), Secretaria de Aviação Civil (SAC) – recentemente ligada à
Presidência da República e antes pertencente ao Ministério da Defesa –, Departamento de
Controle do Tráfego Aéreo (DECEA), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero). Há também o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), ligado ao Comando da Aeronáutica.
A principal fonte do Direito Aeronáutico é o Código Brasileiro de Aeronáutica
(CBA), aprovado pela Lei 7.565, em 1986. Atualmente, o Congresso e o governo federal
debatem a atualização do CBA e há mais de 200 projetos de lei visando a sua alteração.
O setor aéreo é constituído de vários segmentos: aviação experimental e
aerodesportiva, aviação de instrução, aviação privada, aviação agrícola, serviços aéreos
especializados, táxi aéreo, aviação executiva, aviação regional, aviação regular doméstica e
aviação regular internacional. Há também a diferenciação do transporte de carga e
passageiros; diferentes tipos de aeronaves (jatos, turbohélices, helicópteros, monomotores e
bimotores).
No país, há 720 aeródromos públicos e 2697 privados. Dos públicos, 66 são
administrados pela Infraero. Em setembro de 2011, 13.883 aeronaves estavam registradas no
Brasil. Destas, 918 compunham a frota de aeronaves de táxi aéreo (transporte público não
regular); e 505 a frota de transporte aéreo público regular (doméstico ou internacional). A
ANAC registrava também, em 2011, 1361 helicópteros certificados e 1278 aeronaves
agrícolas.
Segundo o Anuário da Agência, publicado em
2010, cerca de 90% dos voos no país são realizados para
atender o mercado doméstico. O Aeroporto de Cumbica, em
Guarulhos (foto) e o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro,
destacam-se
entre
os
que
mais
realizam
operações
4
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internacionais. Os quatro principais destinos internacionais dos voos que saem do Brasil são
Estados Unidos, Argentina, Portugal e França.
As companhias aéreas brasileiras atuam com 30 a 170 funcionários (com 8 a 24
pilotos ou copilotos) por aeronave, conforme o tipo de operação (passageiros, carga) e o nível
de utilização. O transporte de passageiros compõe 85% da receita das empresas de transporte
aéreo regular; e a carga, 8%. Entre os custos, destacam-se o combustível (32%), encargos
com pessoal (19%), organização terrestre (14%), arrendamento e manutenção (11%), e
despesas comerciais (9%). Das empresas que compõe os dados estatísticos da Agência, 24
empregam 55,9 mil trabalhadores. Somam-se a esses trabalhadores outros milhares de postos
de trabalho diretos e indiretos que a indústria fomenta e 36,8 mil profissionais empregados
pela Infraero, destes 13,5 mil concursados (aeroportuários) e 23,3 mil terceirizados
(aeroviários).
Os aeroportos da Infraero transportam cerca de 155,3 milhões de passageiros por
ano. A estatal dá conta ainda de 69 grupamentos de navegação aérea, 51 unidades técnicas de
aeronavegação e 34 terminais de logística de carga.
A TAM e a VRG/Gol lideram o mercado doméstico. Segundo dados da ANAC
de fevereiro de 2012, a participação das empresas (em termos de RPK) é de, respectivamente,
39,13% e 34,46%. A terceira no ranking é a Azul Linhas Aéreas, com mais de 10%. No
mercado internacional, TAM e VRG/Gol somam 98,81% da participação de empresas
brasileiras com, respectivamente, 87,54% e 11,27%.
O desempenho do transporte de passageiros no setor de aviação, nos últimos anos,
vem registrando aumentos superiores à taxa de crescimento da economia brasileira no que se
refere ao desempenho do Produto Interno Bruto (PIB). Em 2010, quando a economia
brasileira cresceu 7,5%, o setor aéreo cresceu três vezes mais1.
1
Fonte: Dieese/Fentac-CUT
5
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AVIAÇÃO REGULAR2
No primeiro semestre de 2011, a aviação doméstica brasileira obteve o maior
crescimento de demanda no transporte de passageiros entre os principais países destacados
pela IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo).
Em julho do mesmo ano, o Brasil estava no topo da lista, com expansão de 19%
em relação ao mesmo período de 2010, superando o crescimento registrado na Índia (17,7%),
China (7,8%), Austrália (4,4%) e EUA (2,5%). No mundo, o mercado de aviação doméstica
cresceu 4% no período.
Assim, as perspectivas da IATA relacionadas aos países em crise econômica,
como os da Europa e os Estados Unidos, não se aplicaram ao Brasil, onde o cenário, mesmo
com cautela, foi tido como bem mais promissor.
A análise dos dados de produtividade na Aviação Regular de 2000 a 2010
apontou para um cenário positivo na negociação salarial realizada no final de 2011.
A evolução da produtividade, em termos financeiros, obteve um crescimento da
receita por funcionário de 9% no comparativo entre 2010 e 2009.
2
Dados econômicos extraídos do texto elaborado pelo economista Cláudio Toledo, assessor do Sindicato Nacional dos
Aeronautas, em outubro de 2011.
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E a produtividade física, através do crescimento do indicador PAX x KM pago
por funcionário, também teve resultado positivo de 8% no mesmo período.
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Evolução de emprego para pilotos e comissários da Aviação Regular entre 2000 e 2010
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2010/2000
3.544
3.901
3.915
3.569
3.896
3.788
4.441
4.169
4.488
4.717
5.814
64%
735
120
134
87
74
48
92
40
30
110
154
0%
DE VÔO
6.680
8.276
6.109
6.583
7.423
6.775
7.360
7.924
8.907
9.157
11.856
77%
TOTAL
10.959
12.297
10.158
10.239
11.393
10.611
11.893
12.133
13.425
13.984
17.824
62%
PILOTOS E
COPILOTOS
DEMAIS
TRIPULANTES
TÉCNICOS
AUXILIARES
8
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!18.000!!
!16.000!!
!14.000!!
!12.000!!
PILOTOS!E!COPILOTOS!
!10.000!!
DEMAIS!TRIPULANTES!TÉCNICOS!
!8.000!!
AUXILIARES!DE!VÔO!
!6.000!!
TOTAL!
!4.000!!
!2.000!!
!"!!!!
2000!
2001!
2002!
2003!
2004!
2005!
2006!
2007!
2008!
2009!
2010!
Com base nesses dados, os trabalhadores aeronautas e aeroviários defenderam, na
campanha salarial unificada de 2011, reajuste real dos salários e divisão dos lucros das
empresas.
As negociações com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA)
foram concluídas no final de dezembro, garantindo aos trabalhadores reajuste salarial de
6,5% (com aumento real de 0,33%), 10% de aumento sobre os pisos, cesta básica e ticket
alimentação e criação do piso de operador de equipamentos, no valor de R$ 1 mil.
O índice acordado foi bem superior ao sugerido pelas empresas no início das
negociações. A pressão dos sindicatos cutistas e a mobilização dos trabalhadores venceram a
instransigência das companhias aéreas, elevando a proposta inicial de reajuste salarial de 3%
e de reajuste sobre os pisos de 6,17%.
O piso de operador de equipamentos foi uma importante conquista dos
trabalhadores aeroviários e, apesar do valor conquistado ter ficado abaixo das expectativas
dos sindicalistas, a sua criação venceu a resistência dos empresários. Além disso, as empresas
comprometeram-se a seguir debatendo o valor do piso nas reuniões bimestrais realizadas ao
longo do ano entre trabalhadores e SNEA.
Para os sindicatos e a Fentac/CUT, mesmo que o aumento real tenha sido tímido
em 2011, o reajuste sobre os pisos e demais itens econômicos e a criação do novo piso foram
avanços significativos e representaram uma importante vitória, conquistada pela mobilização
dos trabalhadores e atuação das entidades sindicais cutistas.
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A liminar arbitrária e excessiva imposta pelo Tribunal Superior do Trabalho
(TST), limitando a participação dos trabalhadores na greve em 20%, sob pena de multa de
R$ 100 mil dia, influenciou a votação das categorias pela desistência da greve e a favor do
acordo. Os sindicatos e os trabalhadores também avaliaram os riscos da ação de dissídio
resultar num índice menor do que o negociado com as empresas. Assim, o acordo firmado foi
o melhor possível na conjuntura apresentada.
Analisando os últimos sete anos, as direções dos sindicatos cutistas do setor
avaliam que as campanhas salariais unificadas, reunindo aeronautas e aeroviários, foram
bastante vitoriosas.
O aumento real acumulado nos salários de aeronautas e aeroviários ultrapassou
8%. Se houvesse maior mobilização dos trabalhadores, ele poderia ter sido ainda maior, em
razão do exponencial crescimento da demanda pelo transporte aéreo registrada no país.
Contudo, diante das inúmeras dificuldades, o saldo tem sido positivo para os trabalhadores.
Reajuste dos salários de aeronautas e aeroviários - Aviação Regular - 2005 a 2011
Ano
Reajuste Anual (%)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
6
5
5
8
6
8,75
6,5
INPC-IBGE (%)
(acumulado nov)
5,53
2,59
4,79
7,20
4,17
6,08
6,18
Variação Real (%)
0,45
2,35
0,20
0,75
1,76
2,52
0,33
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AVIAÇÃO NÃO REGULAR (TÁXI AÉREO)
3
Os dados estatísticos do movimento do Aeroporto de Macaé, de 2006 a 2010,
indicam um crescimento e desenvolvimento do segmento de táxi aéreo e helicóptero no
terminal.
Em 2010, por exemplo, houve um crescimento de 13,41% no número de pousos e
decolagens de helicópteros no aeroporto.
ANO
2006
2007
2008
2009
2010
POUSOS/DECOLAGENS
50.849
56.406
58.163
54.711
62.048
VARIAÇÃO ANUAL (%)
10,93
3,11
(5,95)
13,41
Fonte: INFRAERO
A evolução do volume de passageiros, com crescimento de 10,68% em 2010, na
comparação com o ano anterior, também foi positiva.
ANO
2006
2007
2008
2009
2010
PASSAGEIROS EMBARC/DESEMB
336.843
375.341
362.782
362.087
400.767
VARIAÇÃO ANUAL (%)
11,43
(3,35)
(0,19)
10,68
Fonte: INFRAERO
Os indicadores demonstram a capacidade das empresas do segmento de conceder
aumentos reais (acima da inflação) aos trabalhadores, conforme reivindicação do Sindicato
Nacional dos Aeronautas e dos sindicatos de aeroviários.
4
Contudo, afora esses dados, não existem informações públicas oficiais atuais
disponíveis sobre o segmento táxi aéreo, ou outros segmentos da aviação civil não regular,
3
Texto elaborado com base nas informações repassadas pelo economista Cláudio Toledo, assessor do Sindicato Nacional
dos Aeronautas, em janeiro de 2012.
4
Texto apresentado pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas ao ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wagner
Bittencourt, em agosto de 2011.
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como a aviação agrícola. Os últimos dados disponíveis são de 2008 e constam no Anuário da
ANAC. Devido à defasagem dessas informações, elas são de pouca ou nenhuma utilidade
para os sindicatos de trabalhadores, já que boa parte das empresas não fornece os dados e
aqueles poucos fornecidos não permitem mais que uma análise superficial desses segmentos.
Após diversas cobranças dos sindicatos de trabalhadores à ANAC sobre as razões
que levaram à exclusão dos dados econômicos e estatísticos do táxi aéreo e demais serviços
especializados do Anuário da Agência, a partir de 2009, a resposta da sua Ouvidoria foi:
“No que se refere aos dados sobre as operações de táxi-aéreo e serviços aéreos
especializados, tenho a informar que, infelizmente, os mesmos foram suprimidos
desta edição do Anuário mediante conclusão de uma longa análise acerca da
relação custo-benefício da publicação dos mesmos, sobre a qual passo a tecer
alguns comentários.
Segundo estabelece a Portaria nº 218/SPL/1990, alterada pela Portaria DAC nº
689/DGAC, as empresas titulares de autorização para a exploração dos serviços de
transporte aéreo não regular, inclusive táxi-aéreo, e dos serviços aéreos
especializados estão obrigadas a remeter à ANAC, até o dia 30 de maio do ano
subsequente, o Balanço Patrimonial, a Demonstração do Resultado do Exercício e
o Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos do exercício encerrado em 31 de
dezembro.
O Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos consiste em informações
consolidadas por modelo de aeronave e contempla receitas, custos, despesas e
dados estatísticos dos serviços aéreos. De posse de tais documentos, a ANAC
realizava críticas básicas para verificar a consistência das informações em relação
às Normas Brasileiras de Contabilidade, aos Princípios Fundamentais de
Contabilidade e às características dos serviços aéreos.
Contudo, no decorrer desses trabalhos verificou-se que muitos documentos
apresentavam graves inconsistências quanto à forma, conteúdo e metodologias
adotadas na sua elaboração.
As inconsistências identificadas apresentavam as características mais diversas
possíveis, tais como: falhas na consolidação dos dados por modelo de aeronave; a
não correspondência entre os valores apresentados no Relatório de Dados
Econômicos e Estatísticos e aqueles apresentados nas Demonstrações Contábeis; a
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ausência de valores de receita de voo e/ou de despesas mandatórias durante o
exercício, tais como as despesas com seguro, manutenção, combustível,
depreciação e arrendamento; e a ausência da assinatura do administrador e do
contabilista responsável, bem como da autenticação da Junta Comercial do Estado
no Livro Diário e no Livro Razão.
Além disso, as empresas demonstram, ainda, dificuldades em regularizar as
inconsistências identificadas nos documentos apresentados e muitas dessas
empresas sequer chegam a apresentar as Demonstrações Contábeis e o Relatório
de Dados Econômicos e Estatísticos no prazo estabelecido.
Apesar dos esforços empregados pela ANAC na análise crítica das informações
apresentadas pelas empresas, não foi possível assegurar a confiabilidade e a
consistência necessária dada à elevada quantidade de empresas, a falta de um
sistema que permita o processamento automatizado da informação e a quantidade
limitada de recursos para o processamento manual dos relatórios.
Agrega-se a isso o fato de que, historicamente, os dados sobre o segmento de táxiaéreo e de serviços aéreos especializados têm sido pouquíssimo demandados pela
sociedade de maneira geral. Quase a totalidade das demandas de dados e
informações junto à ANAC é relativa aos serviços de transporte aéreo público
regular, o que fez com a Agência focasse seus esforços e recursos no
aprimoramento das análises desse segmento”.
Há no Brasil, aproximadamente, 5600 municípios. Destes, apenas 124 são
atendidos pela aviação regular. Os demais, por via aérea, só podem ser cobertos pelo táxi
aéreo. Com os avanços nas descobertas de petróleo em águas profundas (o pré-sal), o táxi
aéreo de helicóptero ganhou mais importância, atraindo grandes empresas e capital
estrangeiro.
Dada a importância geopolítica deste segmento para a integração e o
desenvolvimento nacional, é inconcebível a inexistência de informações econômicas e
estatísticas que permitam análises e prognósticos que deem sustentação às políticas
governamentais. Quantos empregos são gerados direta e indiretamente pelo setor? Como
falar em carência de pilotos se não se sabe quantos operam neste segmento? Qual o
faturamento e o lucro? Quanto é gerado em termos de arrecadação para o país? A ANAC
desconsidera a importância desses dados.
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A Agência apenas informa, através da sua Ouvidoria, que os dados que vinham
sendo repassados pelas empresas apresentavam graves inconsistências. Ao invés de tomar
providências no sentido de exigir dados mais precisos e seguros, a ANAC abriu mão desse
levantamento, publicando uma resolução (nº 191), em junho de 2011, dispensando as
empresas de táxi aéreo do fornecimento dos dados estatísticos. Ressalte-se que à época do
DAC, os Anuários sempre contemplaram informações sobre este e demais segmentos
especializados da aviação.
O processo de negociação salarial entre trabalhadores e Sindicato Nacional das
Empresas de Táxi Aéreo (SNETA) tem sido caracterizado, historicamente, como muito duro
e pouco transparente.
A omissão da ANAC apenas fortalece a postura das empresas, que
sistematicamente recusam-se a apresentar dados sobre o seu desempenho e os empregos no
setor. A pulverização dos trabalhadores, espalhados por todo o território nacional,
empregados na sua grande maioria em empresas com número reduzido de funcionários,
também dificulta a mobilização das categorias.
Com base nos poucos dados disponíveis, seguem abaixo tabela e gráficos
referentes ao período de 2000 a 2007, com estatísticas do segmento:
PATRIMÔNIO MÉDIO TÁXI-AÉREO - ANAC
Nº de Empresas Patrimônio Líquido
PATRIMÔNIO MÉDIO EVOL. PATRIMONIAL
2000
195
R$ 105.565.410,00
R$
541.361,08
100
2002
154
$ 256.689.120,00
R$
1.666.812,47
308
2004
137
$ 305.913.653,00
R$
2.232.946,37
413
2006
129
R$ 385.875.220,00
R$
2.991.280,78
553
2007
135
$ 533.158.133,00
R$
3.949.319,50
730
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PATRIMÔNIO MÉDIO
R$ 4.500.000,00
R$ 4.000.000,00
R$ 3.500.000,00
R$ 3.000.000,00
R$ 2.500.000,00
PATRIMÔNIO MÉDIO
R$ 2.000.000,00
R$ 1.500.000,00
R$ 1.000.000,00
R$ 500.000,00
R$ 2000 2002 2004 2006 2007
SALÁRIOS X INPC X PL MÉDIO
EVOLUÇÃO
PATR. MÉDIO
INPC
REAJUSTE
SALARIAL
630
70,97
2000/2007
55,34
Como se pode ver nas tabelas, no período houve uma evolução de 630% no
patrimônio líquido médio das empresas, contra uma inflação medida pelo INPC de 70,97%.
Os salários, no entanto, foram reajustados em apenas 55,34%, muito abaixo da inflação e,
portanto, sem nenhum ganho real.
15
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A evolução exuberante do patrimônio médio observada aponta um processo de
consolidação do setor, característico do sistema capitalista, com o enriquecimento acelerado
das empresas que permanecem no segmento. As perspectivas abertas com as descobertas do
pré-sal são incomensuráveis e atraem um número cada vez maior de empresas voltadas ao
atendimento às plataformas de petróleo.
Em 2011, as negociações visando a renovação da Convenção Coletiva de
Trabalho (CCT) com o SNETA começaram com muita resistência das empresas. A primeira
contraproposta dos empresários foi de reajuste de 3% para os salários e de 5% para os pisos.
Ao final das negociações, em janeiro de 2012, foi firmado um acordo que garantiu a inflação
integral medida pelo INPC, de 6,18%, aplicada sobre salários e demais itens econômicos, e
um aumento de 13% sobre os pisos salariais.
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AVIAÇÃO REGULAR INTERNACIONAL DE LONGO CURSO5
A demanda das companhias aéreas brasileiras no segmento da aviação regular
internacional de longo curso permaneceu estagnada de 2005 a 2010, como demonstra o
gráfico abaixo:
EvoluçãoDMensalDdaDDemanda(2005I2010)
MercadoDInternacionalDI TransporteDAéreoDdeDPassageiros
3.000.000
RPK$$% Revenue$PassengersKilometers$(x10³)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Nov
Dez
2005 2.379.052 2.095.415 2.216.378 2.034.277 1.916.124 2.000.847 2.470.673 2.198.404 2.063.719 2.135.167 1.961.966 2.081.274
2006 2.273.956 1.963.280 2.064.824 1.898.894 1.613.063 1.423.364 1.344.916 1.107.430
941.166
994.810
990.008
1.173.938
2007 1.356.371 1.205.799 1.335.938 1.384.536 1.286.273 1.297.422 1.682.776 1.433.080 1.340.503 1.467.420 1.316.576 1.710.655
2008 2.104.137 1.808.463 1.857.289 1.657.042 1.679.553 1.593.810 2.046.206 1.818.484 1.625.467 1.685.052 1.552.855 1.709.180
2009 1.937.982 1.609.041 1.612.518 1.715.680 1.589.877 1.635.164 1.838.612 1.756.064 1.757.927 1.774.763 1.641.411 1.818.274
2010 2.191.366 1.841.234 1.786.473 1.711.862 1.924.871 1.999.930 2.355.350 2.257.127 2.232.117 2.219.158 1.977.216 2.139.459
Fonte: SNEA
5
Texto apresentado pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas ao ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Wagner
Bittencourt, em agosto de 2011.
17
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Contudo, incluindo os dados das companhias aéreas estrangeiras, o mercado
internacional brasileiro – medido em passageiros transportados – evoluiu de forma bastante
favorável, mais que dobrando em seu tamanho nos últimos quinze anos. No período mais
recente (de 2005 a 2009), o crescimento observado foi de 28,09%.
EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO INTERNACIONAL BRASILEIRO (PAX)
BRASILEIRAS
%
ESTRANGEIRAS
%
TOTAL
1995
3.347.370
54
2.887.897
46
6.235.267
2000
3.751.867
46
4.335.648
54
8.087.515
2005
4.170.533
42
5.697.982
58
9.868.515
2009
4.289.585
34
8.351.375
66
12.640.960
14.000.000"
12.000.000"
!
!
10.000.000"
BRASILEIRAS"
8.000.000"
ESTRANGEIRAS"
6.000.000"
TOTAL"
4.000.000"
2.000.000"
0"
1995"
2000"
2005"
2009"
As empresas brasileiras, que em 1995 chegaram a transportar 54% dos
passageiros internacionais tendo como origem e destino o Brasil, viram sua participação cair
para apenas 34% em 2009. A situação só não foi pior por conta do mercado sul-americano,
onde as aéreas brasileiras têm forte inserção.
Nos voos de longo curso – Europa e América do Norte – a participação brasileira
atingiu níveis inferiores a 20%. Os dados demonstram que as empresas aéreas brasileiras não
são competitivas no mercado internacional, como a ANAC insiste em afirmar.
18
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O desequilíbrio financeiro brasileiro nos gastos com passagens aéreas atinge
proporções alarmantes. Nos últimos oito anos, contados desde 2003, o prejuízo acumulado
chegou a quase US$ 12 bilhões. Em 2010, o desequilíbrio foi de US$ 2,7 bilhões, segundo
dados do Banco Central.
A pergunta que surge é o que fazer para recuperar este mercado tão precioso em
termos de geração de divisas e de projeção do país como potência no cenário internacional.
Porque perdemos cada vez mais participação neste mercado?
Uma das razões é a desvantagem em termos de escala. A frota da TAM, por
exemplo, é infinitamente inferior à de suas principais concorrentes estrangeiras, ocupando a
13ª posição em um universo de 16 principais concorrentes. A mesma posição é ocupada
quando se trata de Passageiros x KM transportados. Contraditoriamente, esses dados figuram
na exposição de motivos para a liberação tarifária internacional feita pela ANAC.
Outra justificativa é que os custos comparativos em termos de tributos, crédito,
acesso a financiamentos, seguros, dentre outros, desfavorecem as empresas nacionais. Foi
reconhecendo essas fragilidades que o CONAC determinou:
“A operação internacional de empresas aéreas brasileiras é considerada instrumento
de projeção econômica e comercial de importância política e estratégica para o País
e para a integração regional, devendo ter tratamento fiscal, tributário e creditício
semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura”. (Resoluções
004/2003 e 007/2007).
A ANAC, todavia, considerando não ser de sua alçada a isonomia competitiva e
contrariando o CONAC, estabeleceu a liberdade tarifária para voos de longo curso, além de
negociar acordos de Céus Abertos com a União Europeia e os Estados Unidos. A Agência
‘escancarou’ o mercado internacional brasileiro antes que a Resolução do CONAC fosse
equacionada e surtisse os efeitos necessários a uma concorrência mais justa.
Como a liberação de preços e os acordos internacionais não deverão ser revistos,
resta ao Brasil apenas uma alternativa, caso seja de seu interesse interromper a verdadeira
sangria de bilhões em divisas anuais – tão necessárias ao equilíbrio de nossas contas externas
19
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– no mercado internacional de transporte aéreo: a imediata implantação da Resolução
007/2007, com tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de
exportação e de infraestrutura, garantindo condições mais isonômicas de competição às
empresas brasileiras.
20
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LUTA PELA NÃO CONTRATAÇÃO DE PILOTOS ESTRANGEIROS6
Os sindicatos cutistas do setor aéreo são contrários ao projeto de lei que busca
alterar o artigo 158 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), visando permitir a
contratação de pilotos estrangeiros no mercado da aviação brasileira. Para as entidades, a
iniciativa põe em risco milhares de postos de trabalho e, principalmente, a formação de
pilotos no país e a segurança operacional. As entidades defendem o cumprimento das
resoluções do Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC) como forma de garantir mãode-obra especializada para o setor aéreo, respeitando as diretrizes contruídas nos últimos anos.
No início de seu primeiro mandato, o Presidente da República Luiz Inácio Lula
da Silva determinou, e o CONAC instituiu por meio da Resolução nº 1 de 2003, o Comitê
Técnico de Políticas Públicas. O objetivo era elaborar propostas de diretrizes e ações
específicas, visando assegurar o desenvolvimento sustentável e integrado dos pilares do setor
de aviação civil: a indústria do transporte aéreo, a indústria aeronáutica, a infraestrutura
aeroportuária e a infraestrutura de controle do espaço aéreo.
O Comitê, sob a coordenação do Ministério da Defesa, teve a participação de
entidades de representação dos empresários, dos trabalhadores – aeronautas, aeroviários e
aeroportuários – e do governo, contando com significativas contribuições de técnicos e
especialistas dos diversos setores da aviação civil.
O trabalho do Comitê, executado durante 30 dias, gerou diretrizes gerais voltadas
para a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), estabelecendo um conjunto de ações para
promover o desenvolvimento do setor. Estas diretrizes e ações tornaram-se resoluções
aprovadas pelo CONAC em 30 de outubro de 2003.
No caso específico dos Recursos Humanos, o Comitê encaminhou a proposta a
seguir apresentada.
6
Idem
21
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PROPOSTA DE DIRETRIZES PARA A FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO
DE RECURSOS HUMANOS
A formação de recursos humanos para a aviação deve ser considerada de interesse
social, econômico e estratégico, devendo ser objeto de incentivo e fomento por
parte do poder público.
Os cursos de formação de recursos humanos para a aviação civil devem ser objeto
de avaliação periódica por parte do órgão regulador, mediante a avaliação da
formação
de
alunos,
sendo
as
instituições
responsáveis
passíveis
de
descredenciamento com base nesse processo.
Deverá ser promovida a expansão do Programa de Formação de Recursos Humanos,
adicionando-se às fontes de recursos existentes aportes do Fundo de Amparo ao
Trabalhador (FAT).
Neste programa deverá ser incluído projeto de desenvolvimento de centros de
formação e treinamento de recursos humanos, com tecnologias de ponta em
simulação.
Devem-se criar condições que estimulem a utilização de aeronaves nacionais nas
atividades de treinamento de pilotos nos aeroclubes brasileiros.
O país possui uma ampla estrutura de aeroclubes e escolas, dispondo de espaço
aéreo e centros especializados de treinamento, dotados das mais modernas
tecnologias em simulação, com potencial para tornar-se uma referência
internacional na formação de recursos humanos para a aviação.
Submete-se à aprovação, por este Conselho, a Resolução Nº 015/2003.
O CONAC aprovou esta resolução nos termos que seguem:
RESOLUÇÃO Nº 15/2003 – DOS RECURSOS HUMANOS
O Conselho de Aviação Civil – CONAC, observado o disposto no parágrafo 3º do
art. 29 da Lei nº 10.863, de 28 de maio de 2003, RESOLVE:
1.
APROVAR as seguintes diretrizes referentes à formação e capacitação de
recursos humanos para a aviação civil:
22
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1.1
A formação de recursos humanos para a aviação deve ser considerada de
interesse social, econômico e estratégico, devendo ser objeto de incentivo e fomento
por parte do poder público.
1.2
Os cursos de formação de recursos humanos para a aviação civil devem
continuar sendo objeto de avaliação periódica por parte do Departamento de
Aviação Civil - DAC (hoje ANAC), mediante a avaliação da formação de seus
alunos, podendo as instituições serem descredenciadas com base neste processo.
1.3
A utilização de aeronaves nacionais nas atividades de treinamento de pilotos
nos aeroclubes brasileiros deverá ser estimulada e incentivada.
1.4
O Programa de Formação de Recursos Humanos deverá ser ampliado
buscando adicionar novos recursos, inclusive mediante parcerias, objetivando
ampliar a capacitação profissional na área da aviação civil.
1.5
O poder público deverá estimular a criação de centros de formação e
treinamento de recursos humanos com tecnologias de ponta em simulação.
2.
RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica por intermédio do DAC
(hoje ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, no
âmbito de suas competências, que apresente proposta de ampliação das atividades
do Programa de Formação de Recursos Humanos, mediante a elaboração de
proposta técnico-financeira que permita a incorporação de novos recursos,
conforme as diretrizes aprovadas.
Em 2007, em nova convocação, o CONAC reafirmou a resolução e, portanto, ela
continua em vigor.
Apesar de ela ser do conhecimento do governo, ele ainda não manifestou-se
diante do projeto de lei em tramitação na Câmara de Deputados que quer permitir a
contratação de pilotos estrangeiros por empresas brasileiras.
A ANAC não sabe quantos pilotos existem no Brasil, quantos estão empregados,
quantos estão em formação nos setores público e privado, quantas empresas possuem política
de formação de pilotos. Nem o governo. Mas é sua obrigação encaminhar essas respostas ao
Congresso em tempo hábil para que não seja aprovada uma lei que transfira a estrangeiros
empregos altamente qualificados e bem remunerados que poderiam ser perfeitamente
supridos por cidadãos brasileiros.
23
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LUTA CONTRA A CABOTAGEM7
O governo brasileiro e os trabalhadores da aviação precisam estar atentos aos
desdobramentos da XIX Assembleia da Comissão Latino Americana de Aviação Civil
(CLAC), ocorrida em novembro de 2010, na República Dominicana, com participação ativa
da ANAC.
No encontro, foi aprovado um acordo multilateral de Céus Abertos para os
Estados membros que prevê, em seu artigo 2º, o direito de prestar serviços regulares e não
regulares de transporte aéreo, combinados de passageiros e carga, entre pontos do território
da parte que tenha concedido o direito de 8ª e 9ª Liberdade.
A 8ª Liberdade é o direito de transportar tráfego entre dois pontos no território do
outro país (operando um “voo doméstico” neste outro país), como parte de um serviço aéreo
proveniente do país que designou a empresa, ou destinado a ele. É chamado de direito de
cabotagem.
A 9ª Liberdade é o direito de transportar tráfego inteiramente entre dois pontos no
território de outro país (operando um “voo doméstico” neste outro país). É chamado de
direito de cabotagem pura.
O direito de cabotagem para o transporte aéreo jamais foi aceito pelos países
desenvolvidos. Os americanos não podem realizar voos domésticos na Europa e vice-versa.
No caso da América Latina, o Brasil oferece um mercado potencial de quase 200 milhões de
habitantes. Qual a contrapartida dos demais países com esse acordo?
O Acordo aprovado na CLAC ainda depende da ratificação dos governos. Os
trabalhadores da aviação tem muito interesse em saber se o governo brasileiro pretende
ratificá-lo.
7
Idem
24
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LUTA CONTRA A CONCESSÃO DOS AEROPORTOS DA INFRAERO
A Fentac/CUT e os sindicatos cutistas do setor aéreo são contrários à privatização
dos aeroportos da Infraero e protestaram contra o leilão de concessão dos aeroportos de
Guarulhos, Viracopos e Brasília – os maiores e mais lucrativos do país – realizado em
fevereiro deste ano.
Juntos, os três aeroportos respondem por 30% do fluxo de passageiros e 57% da
carga movimentada no país, e de janeiro a setembro de 2011, registraram 40 milhões de
embarques e desembarques de passageiros.
Para o Sindicato Nacional dos Aeroportuários (Sina) e demais entidades cutistas
do setor, o governo federal está promovendo o entreguismo do patrimônio público,
desnacionalizando os aeroportos brasileiros, colocando o sistema e a segurança aeroportuária
à mercê dos interesses do capital estrangeiro, prejudicando toda a sociedade.
As concessões irão prejudicar a manutenção da Rede Infraero, impedindo o
cruzamento de recursos entre aeroportos superavitários e deficitários e inviabilizando, em
curtíssimo espaço de tempo, a integração regional brasileira por via aérea.
Os trabalhadores da aviação civil consideram um absurdo que o governo
brasileiro, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES),
financie até 80% do valor investido na aquisição desses aeroportos. Ou seja, que o povo
brasileiro mais uma vez dê dinheiro para que conglomerados estrangeiros tomem posse do
patrimônio nacional, utilizando linhas de crédito de juros baixíssimos, oriundas de recursos
públicos (dos impostos que cada brasileiro paga), para tirar do controle do país seus
principais aeroportos.
As entidades sindicais cutistas também foram contrárias à obrigatoriedade de
estrangeiros nos consórcios que disputaram a privatização dos três terminais.
Diante do fato de que 85% dos aeroportos em todo o mundo são públicos,
inclusive os dos Estados Unidos, é inadmissível que o governo brasileiro, sob o argumento de
dar celeridade à ampliação da infraestrutura aeroportuária, perca a autonomia na gestão de
um serviço essencial ao povo e vital em termos de segurança nacional.
25
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A parceria com o setor privado nunca foi rejeitada pelos trabalhadores; a venda
do patrimônio público sim. A entrega dos nossos principais aeroportos ao capital estrangeiro,
financiada com o dinheiro do povo brasileiro, é uma vergonha.
As atividades fim da Infraero – operações, segurança aeroportuária, carga aérea,
manutenção especializada e navegação aérea – desses três aeroportos precisam permanecer
sob a responsabilidade da estatal. Os aeroportos são a parte mais sensível do transporte aéreo
e suas operações devem ficar nas mãos do Estado. A Infraero é reconhecida
internacionalmente pela sua competência na operação da infraestrutura aeroportuária e tem
uma história de 38 anos de serviços prestados à nação.
O governo brasileiro vendeu o filé do patrimônio público e está deixando nas
mãos da Infraero apenas os aeroportos que precisam ser subsidiados. Hoje, a estatal dá lucro
e ele é revertido em investimentos para a ampliação e melhoria dos aeroportos. Com a
concessão, isso deixa de valer.
Os trabalhadores da aviação entendem que o país tem capacidade de gestão para
fazer as mudanças necessárias para atender a ampliação da demanda do Transporte Aéreo
brasileiro. Para o Sina e a Fentac/CUT, o estímulo do BNDES à desnacionalização é uma
aberração e uma imoralidade financeira que precisam ser barradas pela Justiça.
As concessões em andamento já foram alvo de inúmeros questionamentos de
ordem jurídica e sucessivos adiamentos na conclusão do processo, especialmente em relação
ao aeroporto de Viracopos, em Campinas-SP.
Há também questionamentos da competência dos vencedores do leilão para
operar e investir nos aeroportos em processo de concessão. Para alguns analistas, os
consórcios vencedores frustraram as expectativas do governo federal, que esperava a vitória
de grupos mais experientes.
Os vencedores, no entanto, apresentaram sócios com experiência na operação de
pequenos aeroportos e parecem estar muito mais interessados no dinheiro do BNDES do que
nos terminais concedidos.
O Sina, após muita luta, conseguiu um acordo com o governo para preservar uma
série de direitos dos aeroportuários e participa de uma Comissão Paritária de Transição,
26
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garantida por reivindicação da entidade, para acompanhar o processo de transferência da
gestão desses aeroportos à iniciativa privada. A Comissão também discute a desativação do
terminal Augusto Severo, que será substituído pelo aeroporto de São Gonçalo do Amarante,
em construção, e também leiloado. A última reunião aconteceu no dia 3 de abril, em Natal
(RN).
Outro tema sensível aos aeroportuários e à nação é o processo de reestruturação
da Infraero que pode levar à abertura de capital da estatal, em 2012.
DATA BASE - Os aeroportuários também estão em meio à campanha salarial
para a renovação do Acordo Coletivo de Trabalho com a Infraero (data base 2012/2013). Em
assembleias realizadas em março, a categoria aprovou a pauta de reivindicações que será
apresentada à estatal.
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INDICADORES DE DESEMPENHO DO
TRANSPORTE AÉREO NACIONAL8
Com a predominância do transporte de passageiros na geração de receitas para as
empresas (86%), é importante destacar o desempenho do transporte de passageiros nos
últimos anos, com crescimento superior ao do PIB brasileiro, principalmente a partir de 2008.
Em 2011, mesmo diante da crise financeira internacional, o setor teve 14,7% a
mais de passageiros x quilômetros pagos transportados (RPK)9. Em 2009, quando o PIB
registrou uma variação negativa de 0,6%, a demanda na aviação cresceu 10,6%. Os dados
encontram-se na tabela abaixo:
Tabela 1: Crescimento do Produto Interno Bruto da economia brasileira (PIB)
e do desempenho do setor de aviação civil nacional
Linhas Domésticas e Internacionais - 2006 a 2011
Variação anual
Variação anual
do PIB
do RPK
2006
4,0%
-3,81%
2007
6,1%
6,62%
2008
5,2%
14,01%
2009
-0,6%
10,57%
2010
7,5%
22,46%
2011
2,7%
14,65%
Anos
Fonte: IBGE, Sistema de Contas Nacionais; ANAC, Anuário de Transporte Aéreo 2010 e Dados Comparativos 2010
Os resultados da série revelam que a aviação regular brasileira vem registrando um
forte aumento pela procura de passagens aéreas. Avalia-se que, em grande medida, o
crescimento da procura está relacionado à expansão da renda. O ponto alto dessa evolução
ocorreu no ano de 2010, quando o PIB nacional aumentou em 7,5% e a aviação civil
8
Contribuição do Dieese/Fentac
RPK é abreviação do nome em inglês, que significa Passageiros Quilômetros Pagos Transportados, indicador de demanda
utilizado pela ANAC.
9
28
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registrou um avanço de 22,46% no total de passageiros x quilômetros transportados, em
relação ao ano de 2009. Em 2011, o desempenho da aviação regular brasileira (14,75%)
revelou-se menos expressivo que o resultado de 2010. Ainda sim, foi equivalente a mais de
cinco vezes a variação experimentada pelo conjunto da economia brasileira, cuja taxa de
crescimento foi de 2,7%.
Em uma análise mais detalhada, utilizando como referência os dados divulgados pela
ANAC no último Anuário do Transporte Aéreo (2010) e os resultados contidos nos Dados
Comparativos acumulados no ano (publicados em dezembro de 2011), verificamos que o
total de passageiros x quilômetros pagos transportados (RPK) atingiu 107,8 bilhões, de
janeiro a dezembro de 2011, como ilustrado abaixo.
Enquanto nas linhas domésticas o total de passageiros quilômetros pagos
transportados foi de 81,5 bilhões (proporcionando um crescimento de 15,9%), nas linhas
internacionais o total transportado foi de 23,3 bilhões (com crescimento de 11,1% frente aos
números de 2010).
Gráfico 1: Evolução do Número de Passageiros Quilômetros Pagos Transportados
Linhas Domésticas, Linhas Internacionais e Total (000)
2006 a 2011
Fonte: ANAC, Anuário Transporte Aéreo 2010 e Dados Comparativos de dezembro de 2011
Elaboração: Dieese/ Fentac-CUT
29
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No que se refere às receitas de voos alcançadas pelas empresas, como os últimos
dados disponíveis estão no Anuário de 2010, a série histórica trabalhada neste caso é para o
período de 2005 a 2010. Acompanhando o desempenho sinalizado acima, as receitas de voo
das linhas domésticas, que equivaliam a 64,1% do total da receita em 2005, no ano de 2010
passaram a representar 77,4%. Alguns fatores contribuíram para este resultado, sendo um
deles a melhoria da renda interna. Por outro lado, a questão cambial também influiu,
passando, em alguns momentos, por um processo de valorização do real e, em outros, por
forte desvalorização momentânea, principalmente a partir de setembro 2008.
Gráfico 2: Distribuição da Receita
Linhas Domésticas e Linhas Internacionais
2005 a 2010
Fonte: ANAC, Anuário Transporte Aéreo 2010
Elaboração: Dieese/ Fentac-CUT
O fim das operações da Varig resultou em uma perda significativa da participação das
empresas nacionais no transporte de passageiros nas linhas internacionais. No novo quadro
composto por cinco empresas com atuação mais expressiva no transporte aéreo brasileiro, a
TAM responde por 88,10% e a VRG/Gol por 10,62% do total da demanda nas linhas
internacionais (janeiro a dezembro de 2011).
30
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Quanto às linhas domésticas, a aviação brasileira também tem se caracterizado pela
concentração de mercado. A TAM foi responsável por 41,15% da demanda doméstica por
voos em 2011. A VRG/Gol, por sua vez, deteve 37,42%. Considerando ainda a participação
da Webjet (em processo de aquisição pela Gol) de 5,53% do mercado, TAM e VRG/Gol (e
Webjet) juntas somaram 84,10% da demanda total em 2011.
Neste quadro, a empresa Azul vem apresentando importante expansão, atingindo no
ano de 2011 uma participação de 8,57%.
O setor encontra-se, no entanto, em processo de alterações patrimoniais. A TAM está
em processo de fusão com a chilena LAN, a Webjet está em processo de incorporação pela
VRG/Gol (ainda sem o parecer do CADE). Os gráficos abaixo ilustram esta participação de
mercado das empresas aéreas brasileiras em 2010 e 2011:
Gráfico 3: Participação das empresas de aviação civil brasileiras
no total de Passageiros quilômetros pagos transportados – 2010 e 2011
Fonte: ANAC, Dados Comparativos, 2010 e 2011 / Elaboração: Dieese/Fentac-CUT
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A evolução das empresas de aviação nos últimos anos foi acompanhada pela
recomposição dos postos de trabalho. Em 2005, o nível de ocupação registrou 27.775
empregados na aviação. Nos anos seguintes, a tendência de redução nos postos de trabalho,
que vinha ocorrendo até então, se inverteu em favor do crescimento da ocupação, elevando o
total de empregados para o patamar de 55.890, em 2010. O contingente de pessoal
empregado foi ampliado em 101,22% de 2005 a 2010, ou seja, dobrou.
Tabela 2: Evolução do pessoal empregado nas empresas brasileiras de Aviação Civil
2005 a 2010
Total de
Variação anual
Empregados
do total
17.164
27.775
-
11.893
23.635
35.528
37,70%
2007
12.133
27.616
39.749
16,84%
2008
13.425
30.738
44.163
11,31%
2009
13.989
35.227
49.216
14,60%
2010
17.824
35.799
55.890
13,56%
67,98%
108,57%
101,22%
-
Anos
Aeronautas
Aeroviários
2005
10.611
2006
Evolução
2005/2010
Fonte: ANAC, Anuários do Transporte Aéreo
Gráfico 4: Evolução do pessoal empregado nas empresas brasileiras de Aviação Civil
2005 a 2010
Fonte: ANAC, Anuários do Transporte Aéreo / Elaboração: Dieese/Fentac-CUT
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Em termos de participação dos gastos com pessoal na estrutura de custos das
empresas, se em 2005, 27.775 empregados correspondiam a 13,9% do gasto com pessoal das
empresas, em 2010, 55.890 empregados passam a significar 19,4% da estrutura de custos das
empresas.
O número de empregados mais que dobrou, mas a participação no gasto variou
5,5 pontos percentuais. Há que se tomar cuidado no tratamento desta informação, pois seria
preciso uma análise mais acurada da estrutura de custos das empresas, uma vez que esta
tabela trata somente de proporções, e cada item da pauta de custos tem sua participação
determinada por quantidades e preços, e a evolução de cada um pode afetar a participação
dos demais ao impactar o custo total.
Tabela 3: Composição dos custos do conjunto das empresas brasileiras de Aviação Civil
2005 a 2010 - em %
DISCRIMINAÇÃO
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Combustível
32,9
33,5
33,5
37,8
29,3
32,4
Encargos com Pessoal
13,9
14,7
14,9
15,0
18,0
19,4
9,4
12,3
13,8
15,7
14,5
14,3
Arrendamento e Manutenção
15,8
14,7
16,9
14,1
16,7
10,7
Despesas Comerciais
14,6
13,5
10,6
7,7
7,8
8,6
Deprec. e Seguro Equip.Vôo
1,4
1,4
1,5
1,4
3,4
4,6
Tarifas Aeroportuárias
1,7
1,6
1,6
1,8
1,9
1,8
Tarifas de Com. e Auxílio
3,5
3,5
3,7
3,0
3,6
3,3
Organização Terrestre
2,7
1,6
0,7
0,5
0,5
1,7
Desp.Dir.Pax e Carga
2,8
1,8
1,6
1,6
1,7
1,6
Deprec. Seg. Aluguel em Geral
1,1
1,1
1,0
1,1
1,5
1,3
Amortizações
0,4
0,2
0,4
0,3
1,3
0,2
TOTAL
100
100
100
100
100
100
Despesas Adm. Diversas e
Outras
Fonte: ANAC, Anuário do Transporte Aéreo 2010
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PLANO DE LUTAS UNIFICADO10
Uma análise superficial do transporte aéreo brasileiro parece indicar que o setor
atravessa um momento excepcional, exceção feita ao problema da infraestrutura
aeroportuária, sem condições de atender ao crescimento explosivo da demanda, o que se
reflete em aeroportos superlotados e no excesso de aeronaves no solo ou no ar, aguardando
na fila, por tempo indeterminado, autorização para pouso ou decolagem.
De fato, os dados estatísticos parecem dar sustentação a esta visão otimista: de 2005 a
2010 a demanda mais que dobrou, atingindo um crescimento de 126% em seu segmento
doméstico, com a inclusão de milhões de novos usuários; novas empresas chegaram ao
mercado; temos uma das frotas mais modernas do mundo; foram gerados mais de 20 mil
postos de trabalho para aeronautas e aeroviários (2005/2009), representando um crescimento
de 77%. O cenário já favorável fica ainda mais otimista com as perspectivas abertas com a
proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas.
Obviamente, o quadro descrito não poderia deixar de provocar a cobiça estrangeira:
diferentemente do Brasil, Europa e Estados Unidos sofrem com os efeitos da crise financeira,
com economias estagnadas e mercados deprimidos. Apoiadas por seus respectivos governos,
suas empresas aéreas, com excesso de capacidade, voltam seus olhos para o nosso dinâmico
mercado, visando capturá-lo.
E seus governos agem rapidamente, tudo leva a crer, influenciando a ANAC a
escancarar – como já fez – o mercado internacional brasileiro, estabelecendo a total liberdade
tarifária para voos de longo curso, além de negociar acordos de Céus Abertos com a União
Europeia e os Estados Unidos da América.
A Agência foi ainda mais longe: na XIX Assembleia da CLAC, ocorrida em novembro
de 2010, na República Dominicana, aprovou um acordo multilateral de Céus Abertos que
prevê, em seu artigo 2º, o direito de prestar serviços regulares e não regulares de transporte
aéreo, combinados de passageiros e carga, entre pontos do território da parte que tenha
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Plano de Lutas encaminhado pelos sindicatos cutistas do setor aéreo à CUT, em 29 de junho de 2011 (atualizado).
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concedido o direito de oitava e nona liberdade, ou seja, a cabotagem. Este acordo ainda
depende da ratificação dos governos.
Ao contrário do segmento doméstico, o Brasil vem perdendo participação na área
internacional desde os anos 90. Naquela época, a Varig sozinha detinha mais de 60% deste
mercado. Em 2009, a participação brasileira caiu para 34% e, ainda assim, graças ao mercado
sul-americano. Nos voos de longo curso (Europa e América do Norte) nossa participação é
inferior a 20%.
As empresas nacionais operam em franca desvantagem competitiva com as congêneres
europeias e norteamericanas em termos de escala (tamanho da frota), escopo (rede de
distribuição dos voos) e custos (tributação, crédito, financiamento, seguros, dentre outros).
Por conta dessas fragilidades e da consequente perda de participação neste mercado, o
CONAC determinou, nas Resoluções 004/2003 e 007/2007:
“A operação internacional de empresas aéreas brasileiras é considerada instrumento
de projeção econômica e comercial de importância estratégica para o país, devendo
ter tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de
exportação e de infraestrutura”.
Contudo, a determinação do CONAC foi ignorada pela ANAC que, ao liberar
totalmente os céus internacionais brasileiros, alegou não ser de sua alçada a construção da
isonomia competitiva.
Também está em discussão no Congresso Nacional a revisão do Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBA), prevendo a possibilidade de participação majoritária de capital
estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras e de contratação de tripulantes estrangeiros por
até cinco anos. O governo brasileiro já aceitou aumentar a participação estrangeira de 20%
para 49% no capital das aéreas nacionais, mas os liberais da ANAC querem mais: querem o
controle estrangeiro sobre o nosso transporte aéreo.
Quanto à contratação de tripulantes estrangeiros (leia-se pilotos), a intenção é de
meramente reduzir o poder de barganha dos trabalhadores em pleno momento de crescimento
do setor, ou seja, justamente quando teriam oportunidade de melhorar suas condições
salariais.
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Não há nenhuma outra justificativa para isso, pois a aviação regular contratou menos de
1.000 pilotos nos últimos cinco anos, ou seja, menos de 200 por ano. Somente a ANAC
forma anualmente mais do que as necessidades dessas empresas. Portanto, não existe falta de
pilotos no mercado. O interesse, na verdade, é do setor de táxi aéreo que, por praticar baixos
salários, vem perdendo profissionais experientes para as empresas da aviação regular.
Desafiando as lutas sindicais mundiais pela redução da jornada de trabalho, as empresas
aéreas brasileiras tencionam aproveitar a revisão do CBA para propor o aumento da jornada
de trabalho dos aeronautas, desconsiderando suas consequências, apontadas por especialistas
das mais renomadas universidades brasileiras, para a saúde do aeronauta e para a segurança
de voo.
Os trabalhadores da aviação civil acreditam que a privatização dos aeroportos no Brasil
é um golpe de misericórdia na esperança de se ter uma estratégia soberana para o setor aéreo.
Infelizmente, estamos caminhando, ao longo dos últimos anos, para um processo de
precarização e desmonte da aviação brasileira, seja pela política equivocada de “abertura dos
céus” patrocinada pela ANAC, que vem permitindo uma verdadeira inversão de valores
públicos pautados nas resoluções do CONAC, e a consequente invasão das empresas
internacionais, seja pelo desmonte da Rede Infraero, que poderá significar o fim do
financiamento cruzado das receitas entre os aeroportos, levando o contribuinte a pagar a
conta de operação dos aeroportos não centrais mas que têm um papel fundamental para a
integração nacional.
Além disso, a perda de controle estratégico e público do setor aeroportuário abre
caminho para um monopólio privado que significará o fim dos aeroportos não lucrativos
localizados nos pontos mais distantes do país.
Também merece o repúdio de todo o movimento sindical a postura da Justiça brasileira
que barrou a mobilização dos trabalhadores quando da perspectiva de greve de aeronautas e
aeroviários, aprovada em assembleias, em dezembro de 2010.
A greve é um direito constitucional dos trabalhadores que não pode ser desrespeitado
pela Justiça. Contudo, o Judiciário exigiu um comparecimento de, no mínimo, 80% dos
funcionários durante a greve, inviabilizando o legítimo direito de greve dos trabalhadores.
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Ao lado da Central Única dos Trabalhadores (CUT), aeroviários, aeronautas e
aeroportuários vêm buscando o apoio da sociedade, dos governos, dos legislativos, a fim de
barrar estas propostas nocivas não só aos direitos dos trabalhadores do setor mas à soberania
nacional e que, portanto, dizem respeito a todos os brasileiros.
Fazem parte das bandeiras de luta dessas categorias:
1 – Dizer não à Cabotagem no mercado doméstico brasileiro, pela não ratificação, por
parte do governo brasileiro, do acordo multilateral de Céus Abertos firmado na XIX
Assembleia da CLAC e apoiado pela ANAC;
2 – Lutar pela implantação imediata da Resolução 007/2007 do CONAC, concedendo à
operação internacional das empresas aéreas brasileiras tratamento fiscal, tributário e
creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura;
3 – Lutar para garantir o controle majoritário do capital nacional nas empresas aéreas
brasileiras;
4 – Lutar contra a concessão e privatização dos aeroportos da Rede Infraero e pela
manutenção da Infraero como empresa estatal responsável pela gestão dos aeroportos do país;
5 – Dizer não à permissão de contratação de tripulantes estrangeiros para operar na
aviação brasileira;
6 – Dizer não ao aumento da jornada de trabalho no setor aéreo;
7 – Repudiar à postura da Justiça brasileira de total desrespeito ao direito de greve
previsto na Constituição Federal e lutar pela garantia a todos os trabalhadores brasileiros do
direito de reivindicar melhores salários e condições de trabalho;
8 – Garantir assento para representantes dos aeronautas, aeroviários e aeroportuários no
Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), a fim de que esses
trabalhadores possam influir e fazer ouvir a sua voz, de forma mais efetiva, nos rumos do
Transporte Aéreo Nacional; e
9 – Garantir condições decentes de trabalho nos aeroportos e nas empresas do setor
aéreo, priorizando sempre a segurança de trabalhadores e usuários do transporte aéreo e o
respeito às leis trabalhistas.
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