Interjet e Airbus realizam primeiro voo com biocombustível do México

DESTAQUE
Interjet e Airbus realizam
biocombustível do México
primeiro
voo
com
O setor de aviação espera reduzir as emissões de carbono em 50% por
volta de 2050.
A Interjet fez o primeiro voo com biocombustível de jatropha do México no início
deste mês, usando uma aeronave Airbus A320. O voo-teste com o biocombustível,
feito de jatropha de origem local e colhida no estado de Chiapas, no sul do país, é
parte de um projeto maior para acelerar a comercialização do biocombustível para
aviação no México. E com o preço do petróleo em alta constante, iniciativas como
a da Interjet vêm em boa hora.
O A320 completou com sucesso o voo do Aeroporto Internacional da Cidade do
México ao aeroporto Angel Albino Corzo, de Tuxtla Gutierrez, em Chiapas, com
um dos dois motores CFM usando uma mistura com 30% de biocombustível. O
biocombustível de jatropha foi processado pela UOP, da Honeywell.
Sementes de pinhão-manso usadas
na criação do biocombustível
Miguel Aleman, presidente da Interjet, disse que o voo de demonstração foi a
realização de uma ambição de dois anos da Interjet de desenvolver uma cadeia de
produção de biocombustível renovável, com o objetivo de criar uma plataforma
mexicana para a geração de bioquerosene sustentável para a aviação.
Para as partes envolvidas, o voo com biocombustível representou um passo
importante em direção a uma solução de biocombustível para a aviação que seja
comercialmente viável e ambientalmente sustentável, e que seja prova do
compromisso do setor de aviação com atingir o crescimento com a neutralização
das emissões de carbono até 2020, e uma redução de 50% nas emissões de
carbono até 2050, em comparação com os níveis de 2005.
Os estudos sobre o ciclo de vida do CO2 mostram que a jatropha tem o potencial
de reduzir a pegada de carbono total em até 80%, se comparada à querosene
padrão usada na aviação.
A iniciativa teve o apoio da Secretaria de Comunicação e Transporte do México
(SCT) e da Aeroportos e Serviços Auxiliares (ASA), do estado de Chiapas, da
Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), da CFM, UOP, e da
Airbus para garantir que o biocombustível atenda a todas as especificações de
voo sem que sejam necessárias mudanças nas aeronaves ou nos motores.
Para mais informações, entre em contato com:
Liana Sucar-Hamel
Gerente de Comunicação,
Airbus Latin America & Caribbean
[email protected]
No.134 Abril 2011
EM FOCO
Funcionários da LAN e da TAM levam aeronaves para
casa como parte do programa de recompensas interno
Imagine ter a oportunidade de buscar uma aeronave diretamente no fabricante e
voar com ela para casa no seu voo inaugural. É isso que jovens profissionais
aspirantes da LAN e da TAM podem fazer como parte do programa de
recompensas da companhia.
Organizado e realizado pela Airbus em Toulouse e Hamburgo, o programa permite
que participantes selecionados aprendam mais sobre os produtos e serviços da
fabricante, enquanto passam pelo processo de entrega de uma aeronave.
A cada dois meses, a LAN envia um grupo de 10 a 15 funcionários para buscar
uma das suas aeronaves em Hamburgo, onde os modelos da Família A320 da
Airbus são montados e pintados antes da entrega final. O Centro da Airbus em
Hamburgo entrega aproximadamente 20 aeronaves por mês. Ao longo de 2011, a
LAN irá retirar 18 aeronaves, como parte da sua reserva de quase 80 aeronaves
junto à Airbus.
Desde 2010, mais de 100 funcionários da LAN já participaram do programa de
recompensas, que inclui visitas à linha de montagem final do Airbus A320 e à
oficina de pintura do A380, uma demonstração em realidade virtual das cabines do
Airbus e uma oportunidade única de experimentar a cultura alemã. Ao final da
semana, a delegação está pronta para embarcar no seu voo de traslado de volta
para Santiago.
Enquanto isso, 16 funcionários da TAM viajarão até a Entidade Central da Airbus
em Toulouse, entre abril e maio, para buscar dois A330-200s, parte da provisão de
mais de 80 aeronaves da companhia aérea junto à Airbus. Ao longo de quatro
dias, colaboradores de várias áreas da TAM participarão de visitas à linha de
montagem final do A320, do A330 e do A380 e ao Centro de Maquetes Airbus, e
de uma apresentação sobre as tecnologias do A380 e do A350, enquanto
conhecem o sul da França. Antes do voo de traslado para São Paulo, o grupo
desfrutará, também, de um passeio pela antiga cidade de Toulouse.
Junto a cada delegação da TAM e da LAN segue uma tripulação de pilotos e
comissários de bordo e uma equipe de recepção técnica cuja função é garantir
que a aeronave esteja pronta para a transferência de propriedade e para o voo de
traslado para casa.
Os programas da LAN e da TAM são os únicos deste tipo na Airbus. Alguns
participantes comentaram que as suas experiências, tanto em Hamburgo, quanto
em Toulouse, ajudaram-lhes a perceber a complexidade da fabricação de
aeronaves, do design à montagem e, finalmente, à entrega final.
Para mais informações, entre em contato com:
Liana Sucar-Hamel
Gerente de Comunicação e Relações Públicas, Airbus América Latina e Caribe
[email protected]
No.134 Abril 2011
MINHA VISÃO
Estive pensando, outro dia, que há 13 anos, no mês de março, houve um
momento de ruptura no mercado latino-americano de aviação. Em 18 de março de
1998, a LAN, a TACA e a TAM fizeram um pedido conjunto de 90 aeronaves
Airbus de corredor único.
O pedido, conhecido por muitos como o "acordo dos três amigos", marcou a
primeira vez na América Latina, e possivelmente no mundo, que várias
companhias aéreas uniram-se para tomar decisões sobre o futuro de suas frotas.
Com isso, elas conseguiram mudar a cara da aviação na região para sempre, ao
colocar as companhias aéreas latino-americanas no mapa. Foi este movimento
ousado e visionário de 1998 que também estabeleceu o cenário que temos hoje,
em que as companhias aéreas latino-americanas são fortes concorrentes das suas
pares norte-americanas e europeias.
Até a data, este foi o maior contrato já assinado na história da aviação comercial
latino-americana, e abriu caminho para que a LAN, a TACA e a TAM pedissem
mais 300 aeronaves Airbus, tendo assim, juntas, mais da metade das aeronaves
Airbus em operação na região.
Foto tirada durante pedido conjunto
da LAN, TACA e TAM, em 1998
Tanta coisa aconteceu desde então. A TACA uniu-se à Avianca, e a LAN e a TAM
estão em processo de fusão. Muitas empresas chegaram e muitas se foram.
Sofremos ainda a perda trágica de dois dos três "amigos" originais, o fundador da
TAM, Rolim Amaro, e o fundador da TACA, Federico Bloch. Ambos abriram
caminho para o sucesso de duas das mais prósperas companhias aéreas em
operação, e deixaram para trás um legado de crescimento e sucesso que
certamente os deixaria orgulhosos.
Nos 13 anos que se seguiram a este pedido histórico, a Airbus também cresceu na
América Latina e no Caribe. Desde então, passamos de uma pequena
participação no mercado para os quase 50% do mercado que temos hoje.
Estabelecemos um afluente escritório de Relacionamento com o Cliente em Miami.
Nossa equipe de Vendas integrou-se à região com entusiasmo, e hoje identifica
apaixonadamente com a cultura e as tradições que fazem desta parte do mundo
um lugar tão especial.
Celebremos os próximos 13 anos da Airbus na América Latina, e os muitos anos
que virão depois deles.
Com mais de 30 anos de atuação na indústria da aviação, Rafael Alonso é o vice presidente Sênior para
Atendimento ao Cliente para a América Latina e o Caribe, responsável por todas as atividades comerciais e
relações com clientes em mais de 40 países.
No.134 Abril 2011
INOVAÇÃO
Required Navigation Performance (RNP): uma excelente
solução para as operadoras
RNP-AR Trajetória
Muitos dos aeroportos latino-americanos estão bastante próximos de
características de terreno e obstáculos que afetam diretamente a acessibilidade e
a segurança. Muitas vezes, estes aeroportos também estão localizados no espaço
aéreo de terminais movimentados, tornando o gerenciamento de tráfego aéreo
ainda mais problemático.
Aeronaves modernas dotadas de GNSS (Sistemas de Navegação Global por
Satélite, na sigla em inglês), como as Famílias A320 e A330, são capazes de
realizar os procedimentos de voo RNP-AR (Performance de Navegação Requerida
- Autorização Requerida, na sigla em inglês), que podem ajudar as operadoras a
reduzir os custos operacionais e ao mesmo tempo aumentar a segurança.
RPN-AR Aproximação em curva
(Imagem do Google Earth)
Os procedimentos de voo RNP-AR trazem a flexibilidade necessária, por conta da
sua exclusiva capacidade de aproximação em curva (veja a foto), sem a ajuda de
pontos de referência no solo. Contornar montanhas e obstáculos agora é possível,
e é comprovadamente a melhor solução para as operadoras em áreas difíceis.
Estas aproximações oferecem em geral um resultado mínimo melhor que os
procedimentos convencionais sem precisão, gerando vários tipos de economias
para as operadoras; redução no índice de aproximações perdidas, desvios ou
cancelamentos.
Os procedimentos RNP-AR já foram definidos e publicados para vários aeroportos
da América Latina, entre eles o de Quito, no Equador, e o de Tegucigalpa, em
Honduras. Segurança é sempre um bom motivo, já que os procedimentos de voo
RNP-AR podem ser adotados automaticamente em trajetórias totalmente
protegidas. Recentemente, a Quovadis, uma subsidiária da Airbus, foi
encarregada de um projeto importante no Tibet, cujo objetivo é definir
procedimentos para aeroportos localizados nos Himalaias -- que têm
características similares às dos aeroportos localizados nos Andes -- por razões de
acesso, nível de carga e segurança.
As trajetórias RNP-AR também podem ser definidas para que sejam mais curtas
que os procedimentos convencionais, gerando economias importantes para o
setor. A South African Airways está trabalhando com a Quovadis para reduzir os
procedimentos de chegada e partida no Aeroporto Internacional da Cidade do
Cabo em cerca de 15 mn, em média.
Seja por segurança ou pela economia operacional, os clientes da Airbus podem
beneficiar-se das capacidades de suas aeronaves com RNP-AR.
Sébastien Borel,
Quovadis Responsável por Vendas e Marketing, Quovadis
[email protected]
No.134 Abril 2011
TENDÊNCIAS
Frota antiga versus a nova tecnologia eficiente em
termos de custo
Nunca foi tão necessário promover a adoção de aeronaves com novas
tecnologias
Efeito do envelhecimento nos custos
de manutenção
Qual é a primeira coisa que o principal executivo de Finanças (CFO) de uma
companhia aérea faz hoje antes de começar o dia? Verificar se o preço do
petróleo está nas alturas, é claro! No início deste mês, este alvo em movimento
chegou a US$ 110 o barril, e isso significa que o preço do galão norte-americano
para as companhias aéreas chegou a entre US$ 3 e US$ 3,1 (e mais ainda em
alguns países, como o Brasil).
Ao compararmos aeronaves mais antigas com as mais novas, muitas vezes
surgem algumas concepções errôneas: alguns dizem que pagam muito menos
pelo seu avião mais antigo, e que podem continuar a voar com estas frotas antigas
por muito tempo. Parte disso pode ser verdade, mas vamos olhar mais a fundo...
Preços históricos e estimados do
petróleo
Uma companhia aérea pode até pagar menos por um avião mais antigo, mas ele
acabará custando muito mais para operar do que um novo. E, sim, você pode
continuar a voar com eles, mas a que preço? Os custos de combustível e
manutenção hoje somam quase dois terços dos custos operacionais diretos. Por
hora de voo, um A320, mesmo de segunda mão, gasta menos combustível que
um 737-300, e ainda leva entre 26 e 32 passageiros a mais, dependendo da
configuração.
Mas a redução na queima de combustível não é o único benefício dos novos
aviões: eles também oferecem custos de manutenção significativamente menores.
As melhorias tecnológicas normalmente geram uma economia de 20%, e, ao
eliminar os efeitos do envelhecimento, acrescentam uma redução adicional de
30% (considerando-se um A320 com entre 3 e 5 anos contra um 737 com entre 15
e 20 anos). Isso geralmente reduz pela metade as despesas de manutenção.
Finalmente, a utilização é um outro fator crítico. Por exemplo, considerando-se o
mesmo tipo de operação, uma aeronave de nova geração é capaz de voar cerca
de 700 a 800 horas a mais por ano, às vezes até mais do que isso. Isso acelera a
amortização dos custos de aluguel ou propriedade, ao mesmo tempo que aumenta
a receita. Em alguns casos, as companhias aéreas conseguem até reduzir o
tamanho da sua frota, graças à maior eficiência e utilização.
E, é claro, uma nova geração de aeronaves vem com todo tipo de diferenciais
intangíveis, porém reais, como maior capacidade de alcance, maior conforto,
No.134 Abril 2011
melhores instalações na cabine e ganho em imagem.
São claras as vantagens da troca para uma nova tecnologia, mesmo se você
estiver pagando menos de US$ 100 mil por mês para alugar seus aviões antigos.
Com os custos de combustível e manutenção em alta, qualquer oportunidade de
atualizar as frotas e manter o mesmo custo-base deve ser aproveitada. E com o
melhor ambiente econômico por toda a região, o momento não poderia ser melhor.
Para mais informações, entre em contato com:
Patrick Baudis
Vice President Marketing, Airbus Latin America & Caribbean
[email protected]
No.134 Abril 2011