luftwaffen - Netteverlag

LUFTWAFFEN
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
REVUE
62. Jahrgang - Nr. 4 - Dezember 2014 - Schutzgebühr 7,50 Euro
Transall C-160
Im Endlos-Wehrdienst über den Wolken
Hier beim Ausstoß von Flares zur Raketenabwehr
Aktuelles
Sonderausstellung „Triebwerke“
im Militärluftfahrtmuseum Zeltweg
Sonderausstellung - Falkenstein zieht in den Krieg
Geschichte oder besser gesagt, die Geschichte der Militärluftfahrt hautnah erleben, kann man in Zeltweg bereits seit
dem Jahr 2005.
Bei der Eröffnung war der Deutsche Luftwaffenring e.V. durch die Kameraden
Wolfgang Böltzig, Horst Schuh und Marc Mammen (v.l.) vertreten.
Sonderausstellung ab 23. Oktober 2014
Was damals als Sonderausstellung für
das 50jährige Jubiläum des österreichischen Bundesheeres begonnen hat, ist
mittlerweile eine offizielle Außenstelle des Heeresgeschichtlichen Museums
Wien. Es gibt viel zu entdecken.
Fliegerhorst Hinterstoisser (Hangar 8)
8740 ZELTWEG / Steiermark
Tel.: +43(0)50201-52-53597 oder 53596
Fax: +43(0)50201-52-17529
Öffnungszeiten (1. 05 bis 19. 10. 2014)
Dienstag - Sonntag: 09.00 bis 17.00 Uhr
30 historische Luftfahrzeuge
• YAK-18 bis Draken
• Flugmotore und Jettriebwerke
• Luftraumüberwachungsradaranlagen
• Fliegertechnische Geräte
• Fliegerabwehrkanonen
• Historische Fahrzeuge der Luftstreitkräfte
• Geräte der Flieger- und Fernmeldetruppe
• Uniformen, Fliegersonderbekleidung
• Schaukästen, Modelle u. Abzeichen
• Historische Fotos u. Bilder
• Museumswerkstätte
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2014 jährt sich der Ausbruch des Ersten
Weltkrieges zum einhundertsten Mal.
Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr (MHM) – Flugplatz Berlin-Gatow
zeigt aus diesem Anlass ab Herbst 2014
eine sozusagen aufwachsende Sonderausstellung mit dem Titel »Falkenstein
zieht in den Krieg«.
Die Schau, in deren Mittelpunkt die Person des Reservisten Peter Falkenstein
steht, wird bis 2018 jedes Jahr um einen
zusätzlichen Ausstellungsabschnitt erweitert. Auf diese Weise werden der militärische Werdegang und das persönliche
Schicksal des Soldaten, der im Sommer
1914 als Infanterist in den Krieg zog, bis
zum Ende der Kampfhandlungen im November 1918 nachvollzogen.
Der Sohn eines Müllers und Landwirts
aus dem Eifeldorf Stotzheim in der Nähe
von Euskirchen erlebte zunächst den
Stellungskrieg an der Westfront. Ab 1916
diente er als Lazarettschreiber in der
Etappe, bevor er sich 1917 freiwillig zum
Dienst in der Fliegertruppe meldete und
eine Ausbildung zum Piloten absolvierte.
Als Führer eines »G-Flugzeugs« (Großflugzeug, Bomber) unternahm er im letzten Kriegsjahr nächtliche Einsätze über
dem Hinterland der französischen Stellungen bis nach Paris.
Nach Abschluss des Waffenstillstands
im November 1918 flog Falkenstein zunächst weiter; statt Bomben warf er nun
Flugblätter über den heimkehrenden
deutschen Truppen ab.
Mit seiner Familie, insbesondere der
Mutter, unterhielt er während des Krieges einen regen Feldpostverkehr. Die
Korrespondenz eröffnet detaillierte Einsichten in sein Denken und Fühlen, aber
auch in die Sorgen und Nöte der Menschen in der Heimat. Die Darstellung
dieses Einzelschicksals wird eingebettet
in den übergeordneten Kontext des militärischen, politischen und sozialen Geschehens in den Jahren 1914 bis 1918.
Dazu wird parallel zu der um die Person
des Soldaten Falkenstein konzipierten
Fortsetzungsausstellung eine allgemeine
Darstellung der Geschichte des »Großen
Krieges« gezeigt.
»Falkenstein zieht in den Krieg« ist in
den Sonderausstellungsräumen von
Hangar 3 zu sehen. Mit der Wahl des
Protagonisten der Ausstellung, eines
Bombenfliegers, trägt das MHM – Flugplatz Berlin-Gatow seinem thematischen
Schwerpunkt Rechnung und rückt zugleich einen Bereich der Luftkriegführung des Ersten Weltkriegs in den Fokus,
der zumeist im Schatten des gleichsam
klassischen Fliegertypus, des Jagdfliegers,
steht.
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!
Liebe Kameradinnen und Kameraden!
Orte des Gedenkens –vom Denkmal, über den Friedhof bis zum Straßenschild signalisieren, welche Bedeutung eine Gesellschaft wichtigen Ereignissen, Gruppierungen und Gestalten in ihrer Geschichte einräumt.
Auch wir im Deutschen Luftwaffenring bemühen uns, generationsübergreifend den Toten der Kriege und
Auslandseinsätze angemessen zu gedenken. Dies haben wir in den vergangenen Monaten getan. Trotz
eines Zeitgeistes, aus dem heraus Gedenkorte und –einrichtungen entnamt bzw umbenannt werden – mit
der Begründung, einem unheilen Geist und kriegerischem Heldentum entgegenzuwirken. Political correctness verfügt über das kollektive Gedächtnis der Deutschen, um die Erinnerung und Orientierung an
soldatischen Werthaltungen und Taten zu beseitigen.
Wir stellen die Untaten einzelner militärischer Führer und Soldaten in der Vergangenheit nicht in Abrede.
Wir wehren uns aber gegen Pauschalurteile und die Verunglimpfungen unserer Väter und Großväter.
Würdiges Gedenken gibt auch den jungen Soldaten unserer Bundeswehr geistiges Rüstzeug, wenn sie in
einem Auslandseinsatz Gesundheit und Leben für unser Vaterland riskieren.
Verdiente Mitglieder unseres Verbandes waren auch dieses Jahr unterwegs, um Gedenk- und Versöhnungsarbeit zu leisten. Besonders zu erwähnen ist unser Altkamerad Max Lagoda, der auf Einladung
aus Finnland dort über seine Luftkriegserfahrungen berichten und auf der deutschen Kriegsgräberstätte
bei Helsinki der Gefallenen gedenken konnte. Weiterhin hat Kamerad Günter Bennewitz aus dem Erzgebirge wieder den Luftwaffenring bei der internationalen Begegnung und Totenehrung im tschechischen
Kovarska würdig vertreten. Selbstverständlich hat eine Abordnung des Deutschen Luftwaffenrings unter
der Führung von Erhard Ziemer am Volkstrauertag die Totenehrung am Ehrenmal der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck vorgenommen. Auch der 98. Todestag von Oswald Boelcke wurde vomTaktischen Luftwaffengeschwader 31 Boelcke wieder angemessen im November begangen.
Über diese Ereignisse berichtet diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue im Verbandsteil.
Im Namen des Vorstands wünsche ich all unseren Mitgliedern und Abonnenten der Luftwaffen-Revue ein
frohes, friedvolles Weihnachtsfest und einen guten Übergang ins Neue Jahr.
Mit kameradschaftlichem Gruß
Horst Schuh - Bundesvorsitzender
In diesem Heft:
Aktuelles - Hinweise
Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender
Taktisches Luftwaffengeschwader 31
Servus Erding
Happy Birthday „Tornado“
Im Endlos-Wehrdienst über den Wolken
Max Lagoda visited Finland
Max Lagoda besuchte finnischen Waffenbruder
Auf Spurensuche - Johann Meyer wird 80
Dr. Peter Kobbe besucht Nord-Korea
Portait eines „Alten Adlers“
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Poster: Instrumente einer Gotha GIV
Flieger über England 1917
Der Rote Baron - Manfred von Richthofen
Re-Union der Luftwaffe der BW e.V. in Büchel
Bücher - Vorstellungen
Ehrentafel / Fürstenfeldbruck Abordnung DLwR
Service / Impressum
Vorstand / Verbundenes
Traditionsgemeinschaft Boelcke unterwegs
Titelbild: Transall C-160
beim Ausstoß von Flares - Helmut Michelis
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LUFTWAFFE
Das Taktische Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“
Das Taktische Luftwaffengeschwader
31 „Boelcke“ (TaktLwG 31 „B“) ist der
erste fliegende Jet-Einsatzverband, der
nach der Gründung der Bundeswehr
am 20. Juni 1958 vom damaligen Verteidigungsminister Franz Josef Strauß
in Dienst gestellt wurde. Seitdem hat
das Geschwader bereits mehrfach Pionierarbeit für die Luftwaffe geleistet:
So wurden sowohl das Waffensystem
F-104 G STARFIGHTER (1962) als auch
das Waffensystem Panavia PA 200
TORNADO (1983) erstmals auf dem
Flugplatz Nörvenich in Dienst gestellt.
Mit dem Einflug der ersten Eurofighter
im Dezember 2009 wurde nun auch in
der Luft/Boden-Rolle der Generationswechsel zum Kampfflugzeug der vierten Generation eingeleitet.
Mit der Umbenennung des Jagdbombergeschwaders 31 „Boelcke“ in Taktisches
Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“
(TaktLwG 31 „B“) zum 1. Oktober 2013
fand im Rahmen der Neuausrichtung der
Bundeswehr eine umfangreiche Umgliederung des Verbandes statt. Diese beinhaltete auch die Neuaufstellung der Taktischen Luftwaffengruppe „Richthofen“
(TaktLwGrp „R“), die aus dem Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ hervorgegangen und fortan dem Nörvenicher Geschwader unterstellt ist. So ist das größte
Jet-Geschwader der Luftwaffe entstanden, welches künftig mit 51 Luftfahrzeugen von den zwei Flugplätzen Nörvenich
und Wittmund aus operieren
wird. Aktuell verfügt der Verband über
26 Eurofighter, von denen sich derzeit
etwa acht bis zehn bei der TaktLwGrp
„Richthofen“ in Wittmund zur Sicherstellung des QRA-Auftrags befinden.
Zum Taktischen Luftwaffengeschwader
31 „Boelcke“ gehören derzeit ca. 1.800
Soldaten und ca. 430 zivile Mitarbeiter.
Davon versehen in der Taktischen Luftwaffengruppe „Richthofen“ am Standort
Wittmund ca. 620 Soldaten und 230 zivile Mitarbeiter ihren Dienst.
Der Auftrag
Mit dem Eurofighter wird das TaktLwG
31 „B“ befähigt, seinen Auftrag weiterhin
durchzuführen. Seit der Einführung und
mit dem Aufwuchs des neuen Waffensystems ist das TaktLwG 31 „B“ mit der Her-
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stellung und dem Aufbau der Mehrrollenfähigkeit (MULTI ROLE) beauftragt.
Damit wird dieses Kampfflugzeug in der
Luftwaffe erstmals auch in der Rolle des
Jagdbombers, also zur Bekämpfung von
Bodenzielen, eingesetzt.
Seit dem 1. Juli 2013 stellt das TaktLwG
31 „B“ die Alarmrotte, auch Quick Reaction Alert (QRA) genannt, am Standort
Wittmund mit dem Waffensystem Eurofighter sicher. Diese Bereitschaft dient sowohl als Beitrag zur integrierten NATOLuftverteidigung als auch zur Sicherheit
im deutschen Luftraum als Dauereinsatzaufgabe der Luftwaffe im Frieden.
Diese besteht aus zwei einsatzklaren,
bewaffneten Luftfahrzeugen, den dazugehörigen Besatzungen und Technikern
in einer durchgehenden Einsatzbereitschaft von 24 Stunden an sieben Tagen
in der Woche. Nach Alarmierung durch
den zuständigen Gefechtsstand bleibt der
Alarmrotte ein Zeitfenster von 15 Minuten, um abzuheben. Bei den meisten Einsatzszenarien handelt es sich um zivile
Luftfahrzeuge, zu denen kein Funkkontakt seitens der Flugsicherung aufgenommen werden kann oder die sich nicht
nach den Vorgaben des Luftfahrtrechtes
verhalten.
In Deutschland gibt es zwei Einheiten,
die den ständigen Auftrag der Alarmrottengestellung haben. Dies ist einmal das
Taktische Luftwaffengeschwader 74 in
Neuburg an der Donau für den Süden
Deutschlands sowie das Taktische Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“ mit der
Taktischen Luftwaffengruppe „Richthofen“ am Standort Wittmund für den Norden.
EUROFIGHTER
Typhoon
Auftrag / Nutzung
Das Waffensystem EUROFIGHTER ist ein
hochleistungsfähiges
Kampfflugzeug
der 4. Generation mit der Fähigkeit zur
vernetzten Operationsführung und zum
Einsatz in der Luftverteidigungs- (LV) wie
auch in der Luftangriffsrolle (LA).
Beschaffung / Historie
Hersteller ist die EUROFIGHTER Jagdflugzeug GmbH in Hallbergmoos bei München. Das Konsortium aus BAE Systems,
EADS, Alenia und EADS Casa wurde
1986 von Spanien, Italien, Großbritannien und der Bundesrepublik Deutschland
als gemeinsames Unternehmen gegründet, um das komplette Waffensystem zu
entwickeln und zu produzieren. Am 27.
März 1994 startete der Prototyp in Manching zum Erstflug. Am 30. April 2004
war Fly-In im Jagdgeschwader 73 „S“.
Seit dem 25. Juli 2006 wird der EUROFIGHTER im Jagdgeschwader 74 eingeführt.
Besuch beim „Eurofighter“
Mitglieder der „Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte Rheinland“
zu Besuch beim Taktischen Luftwaffengeschwader 31
Von links: Johann Meyer, Helmut Wolter, Manfred Dietl, Hans Peter Killeit,
Peter Ahlers, Horst Schuh, Claus Leonhardt
LUFTWAFFE
„Servus Erding ...“
... das Ende einer 58-jährigen Instandsetzungs-Ära
men mit zivilen Mitarbeitern der Firma
dafür sorgen, dass der Tornado noch
viele Jahre für seine bevorstehenden Aufgaben bestens gerüstet sein wird. „Ein
exzellenter Ruf eilt den Erdinger Spezialisten voraus, und ich bin fest davon
überzeugt, dass sie auch an dem neuen
Standort und in der Kooperation mit der
Firma die hervorragende Arbeit fortführen werden“, so Oberst Markus Alder,
Kommandeur des Waffensystemunterstützungszentrum 1.
Stolz und Wehmut
begleiten den Abschied
Tornado 45+61 – Der Start des letzten in Erding instandgesetzten Luftfahrzeuges
Am 16. September verließ ein Tornado-Jet als letztes grundüberholtes
Flugzeug den Fliegerhorst Erding. Fast
60 Jahre lang war der Standort Werkstatt für die Jets und Transporter der
Luftwaffe. Mit über 4.000 zivilen Besuchern, Jets zum Bestaunen und Logistik zum Angreifen verabschiedete der
Verband den letzten runderneuerten
Tornado aus seinen Werkstätten.
Zukunftsfähig durch
Ressourcenbündelung
Als um 16:45 Uhr der Tornado mit der
Kennung 45+61 in den Himmel stieg und
sich mit winkenden Flügeln vom Fliegerhorst Erding verabschiedete, bezeichnete
dies das Ende einer 58-jährigen Instandsetzungs-Ära. Dieser Tornado war das
letzte grundüberholte Luftfahrzeug, das
die Werkhallen im Fliegerhorst Erding
verließ. Zukünftig werden diese Arbeiten
in einer zivil-/militärischen Kooperation
unter Führung der Firma AIRBUS Defence & Space in Manching fortgeführt.
In Erding verbleiben bis auf Weiteres
die Instandsetzung und –haltung einzelner Luftfahrzeugkomponenten. Für
den Fliegerhorst bedeutete das Fly-out
gleichzeitig das Ende des Flugbetriebes
mit strahlgetriebenen Luftfahrzeugen.
Umrahmt wurde das geschichtsträchtige
Ereignis von einem Familientag, zu dem
rund 4.000 Besucher in den Fliegerhorst
strömten.
Robuste Strukturen sowie effiziente und
effektive Nutzung aller verfügbaren Ressourcen sind unabdingbare Vorausset-
zungen um die Luftwaffe konsequent auf
den Einsatz auszurichten. Um für den
Tornado auch in Zukunft eine optimale
technische Unterstützung zu gewährleisten, richtet die Luftwaffe auf dem Flugplatz Manching gemeinsam mit AIRBUS
Defence & Space eine Kooperation für die
Luftfahrzeugzelleninstandsetzung
des
Tornado ein. Hier wird dann das Knowhow von militärischem und industriellem Personal gebündelt. Diese Konstellation bringt für beide Seiten Vorteile. Die
zivilen Mitarbeiter profitieren von den
Einsatzerfahrungen der Soldaten, diese
wiederum können im Bedarfsfall bei der
Durchführung von Instandsetzungen im
Einsatzbetrieb auf direkte Kontakte zur
Industrie zurückgreifen. In der Kooperation werden künftig 34 Soldaten zusam-
Am Standort Erding wurden in den vergangenen 58 Jahren in unterschiedlichsten Regimentsgliederungen nahezu
alle Luftfahrzeuge der Luftwaffe in irgendeiner Form gewartet, inspiziert oder
instandgesetzt. Damit leisteten die im
Fliegerhorst Beschäftigten einen wesentlichen Beitrag zur Einsatzfähigkeit und
Einsatzbereitschaft der Luftwaffe und
dienten letztlich dem Frieden, der Freiheit und der Souveränität Deutschlands,
so Oberst Alder in seinem Grußwort an
die Gäste und Regimentsangehörigen.
Sein herzlicher Dank ging in erster Linie an alle Frauen und Männer, die, so
Oberst Alder weiter, oftmals auch unter
schwierigsten Bedingungen in all diesen
Jahren dafür gesorgt haben und sorgen,
dass auf die „Instandsetzer“ aus Erding
stets Verlass war und ist.
Das Fly-out bot den Fliegerhorstangehörigen und ihren Familien und Freunden
nochmals die Möglichkeit, neben dem
Das Systemzentrum Luftfahrzeugtechnik vor dem Fly-out Tornado
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LUFTWAFFE
Lange Tradition
Seine Wurzeln hat das Waffensystemunterstützungszentrum 1, dem das System-
fighter vor. Bereits im Mai des darauffolgenden Jahres wurde die erste F-104 einer periodischen Inspektion unterzogen.
Neben regulären Wartungen wurden in
Die Gelegenheit, in einem
Tornado-Cockpit Platz zu nehmen,
wurde gerne angenommen.
Star des Tages Luftfahrzeuge vom Typ
Eurofighter, Tornado, F-104 Starfighter und CH-53 befreundeter Geschwader sowie verschiedene Triebwerke aus
nächster Nähe zu bestaunen. In den
Hallenbereichen stellten die Abteilungen
„Zerstörungsfreie Werkstoffprüfung“, der
„Wiege- und Nivelliertrupp“, die „Bordwaffen- und Abwurfgerätewerkstatt“ und
der Bereich „Rettungssysteme des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik“, ihr
breites und sehr spezielles Einsatzspektrum vor.
Darüber hinaus wurde die Instandsetzung von Großbauteilen wie etwa
Tragflächen erklärt. Als unmittelbare
Nachbardienststelle bot das Wehrwissenschaftliche Institut für Werk- und Betriebsstoffe (WIWeB) einen spannenden
Einblick in ihr Portfolio. Das Instandsetzungszentrum 12 mit Sitz im badenwürttembergischen Ummendorf beteiligte sich ebenso an der Technikausstellung
und zeigte sein Fähigkeitsprofil anhand
von Hydraulik- und Fahrwerkinstandsetzung.
Freunde zu Gast in Erding
Die 200ste Überholung einer T33 wurde 1966 fertiggestellt.
zentrum Technik unterstellt ist, in dem
im Oktober 1956 aufgestellten Luftwaffenversorgungsregiment 1. Es ist somit
einer der ältesten logistischen Verbände
der Bundeswehr und der Luftwaffe. Nicht
selten wird Erding deshalb auch als „Die
Wiege der Luftwaffenlogistik“ bezeichnet. Nach gründlichem „on-the-job-training“ bei den in den 50er Jahren im Fliegerhorst stationierten Teilen der US-Air
Force landete schließlich im Juni 1957
eine „Noratlas“ zur 150-Stunden-Kontrolle. Damit lief das Instandsetzungsprogramm an. Mit den Flugzeugmustern
T 33 oder Republic F-84 sowie der aus italienischer Produktion stammenden Piaggio P-149 D kam rasch eine bedeutende
Erweiterung der Aufgabenpakete hinzu.
Logistischer Dreh- & Angelpunkt
Im Frühsommer 1960 bereiteten sich die
Erdinger Spezialisten auf den F-104 Star-
den folgenden Jahren ebenso Sonderaufträge wie die Einrüstung von MartinBaker-Schleudersitzen durchgeführt. Im
Jahr 1980 begannen die Vorbereitungen
für die Aufnahme des Tornado. Dieses
Luftfahrzeugmuster wurde zum Tagesgeschäft und prägte den Fliegerhorst für
die kommenden 34 Jahre. In diesen gut
drei Jahrzehnten gab es wohl keine größeren Schäden oder Erprobungen an einem dieser Waffensysteme, die nicht von
Erdinger Ingenieuren und Mechanikern
begleitet, behoben oder zumindest begutachtet wurden.
Bis heute wurden insgesamt 1.103 Depot- und andere Instandsetzungen abgeschlossen.
Quellen / Bilder:
Luftwaffe / Helmut Hacker /
WaSysUstgZ 1 / Frank Dombrink /
Die CH-53 aus Laupheim war nicht nur als
Static-Display ein begehrtes Fotomodell.
Mit eindrucksvollen Überflügen erwiesen
die Taktischen Luftwaffengeschwader
33 und 51 „S“ mit Tornado sowie das
Taktische Luftwaffengeschwader 74 mit
drei Eurofightern und einer Transall des
Lufttransportgeschwader 61 dem Fliegerhorst einen Abschiedsgruß. Weitere Attraktionen waren die Überflüge von der
historischen Me 262 und Messerschmidt
BF 109 der gleichnamigen Stiftung aus
Manching.
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Die erste periodische Inspektion eines F-104 Starfighter wurde 1961 abgeschlossen.
LUFTWAFFE
Happy Birthday
Vor 40 Jahren, am 14. August 1974,
absolvierte das Mehrzweckkampfflugzeug Tornado in Manching den
Erstflug. Jetzt feierten die an dem multinationalen Projekt beteiligten Nationen Deutschland, Italien und Großbritannien das runde Jubiläum auf dem
Flugplatz in Manching. Vor mehr als
500 Gästen lobten die Redner den Jet
als ein fliegendes Waffensystem, das
auch den heutigen Herausforderungen noch immer gewachsen ist.
Dr. Welf-Werner Degel von Panavia eröffnete das Jubiläum in der Flugzeughalle.
Jubiläums-Aufschrift auf dem Leitwerk
„Eines der herausragenden Merkmale
dieses vielseitigen Kampfflugzeugs ist
die Schwenkflügeltechnologie. Diese ermöglicht dem Jet ganz besondere Eigenschaften“, betonte Generalleutnant Peter
Schelzig, Stellvertreter des Generalinspekteurs der Bundeswehr. Schelzig weiß,
wovon er spricht. Der General hat selbst
viele Flugstunden auf dem Tornado absolviert. Bei dem Jubiläum in Manching
wurden Erinnerungen an seine aktive
Fliegerzeit wach. Weiter verdeutlichte Schelzig in einer Gesprächsrunde die
Bedeutung des Tornados in möglichen
Einsatzszenarien. Sei es die Notwendigkeit einer schnellen und präzisen Unter-
stützung von Bodentruppen aus der Luft
oder die begleitende Gefechtsfeldüberwachung, der Tornado stelle eine breite
Fähigkeitspalette zur Verfügung. Hierbei
gehe es nicht nur um den Einsatz von
Waffen, auch die Bereitstellung eines Lagebildes aus der Luft mit Hilfe bordeigener Systeme habe der Kampfjet im Repertoire. Die Luftwaffe baue auch weiterhin
auf das zweisitzige Mehrzweckkampfflugzeug, das in Zeiten des Kalten Krieges
entwickelt wurde, um beispielsweise im
automatischen Tiefstflug Ziele im gegnerischen Hinterland anzugreifen. Bis zum
Jahr 2025 wird der Jet voraussichtlich seinen Dienst in der Luftwaffe leisten.
Durch mehrere Kampfwertanpassungen
wird der Tornado auch in den nächsten
Jahren den Anforderungen der Luftwaffe gerecht. Von den ursprünglich 357
beschafften Tornados werden zukünftig
noch 85 in den beiden Taktischen Luftwaffengeschwadern in Büchel und Jagel
und im Fliegerischen Ausbildungszentrum der Luftwaffe in New Mexico (USA)
fliegen. Oberst Andreas Korb, Kommodore in Büchel und selbst Tornado-Pilot,
lobte den Schwenkflügler als faszinierenden Kampfjet, mit dem das Fliegen immer wieder eine Freude und Herausforderung sei.
Neben Deutschland bauen auch Großbritannien und Italien weiterhin auf den
Tornado. Zusammen hatten diese drei
Länder das Kampflugzeug konzipiert
und seit der Indienststellung wird es in
den Streitkräften dieser Länder betrieben.
Zusammen mit einem britischen und einem italienischen Tornado-Jet wurde
das als doppelt schallschnelle Flugzeug
in Manching den Gästen im Flug vorgeführt. Die Luftwaffe Saudi-Arabiens setzt
den Tornado ebenfalls ein.
Quelle: Luftwaffe / Xaver Habermeier
Der Tornado verfügt über zwei Turbo-Union RB199-34R Trieb-
Das Multi Role Combat Aircraft Tornado
werke in den Versionen MK 103 (IDS) bzw. MK 105 (ECR),
ist ein trinational entwickeltes allwetter-
die jeweils einen Schub von etwa 37,0 – 41, 0 kN ohne Nach-
fähiges zweisitziges Kampfflugzeug.
brenner und 67,0 – 69,0 kN mit Nachbrenner erzeugen. Die
Triebwerke wurden für hohen Schub bei niedrigem Verbrauch
im Tiefstflug entwickelt. Im Tiefflug erreicht der Tornado eine
Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,3.
MRCA PA-200 Tornado - Überflug in Dreierformation
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LUFTWAFFE
Im Endlos-Wehrdienst über den Wolken
Die „Transall“ der deutschen Luftwaffe dient als trauriges Beispiel für die
Rüstungsmisere der Bundeswehr. Wohl
erst 2019 kann sie aus dem Dienst genommen werden. Dahinter steht aber
die Erfolgsgeschichte eines echten „Engels der Lüfte“.
Der rote Fokker-Dreidecker aus dem Ersten
Weltkrieg fängt 1970 bei einem Nato-Manöver über der Nordsee knatternd einen
riesigen amerikanischen B-52-Atombomber ab – ein absurdes Szenario. Und doch
überspannt die Geschichte des Bundeswehr-Transportflugzeugs „Transall“ technisch eine ähnliche Zeitspanne. Denn die
„Transall“ fliegt seit mittlerweile mehr als
einem halben Jahrhundert. Die C-160, so
die offizielle Bezeichnung (C steht dabei
für Cargo, also für Fracht, die Zahl für die
Quadratmeter der Tragflächen), macht
zurzeit immer wieder durch spektakuläre Pannen von sich reden und wird als
trauriges Beispiel für die Rüstungsmisere
der Bundeswehr angeführt. Das aber hat
die zweimotorige dickbäuchige Maschine, von den Soldaten liebevoll „Trall“ genannt, nicht verdient. Der Nachfolger A
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400 M lässt seit Jahren auf sich warten.
Ein Rüstungsprojekt wie das der C-160
würde sich Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) heute wünschen:
Es gab keine Verzögerungen, der Kaufpreis blieb im Rahmen, und das Flugzeug erwies sich als robust und sicher.
Zudem war das Projekt seinerzeit hochmodern, kann die C-160 doch über die
große Heckrampe problemlos Fahrzeuge und Container einladen und hat ein
Fahrwerk, das selbst holprige Gras- und
Wüstenpisten verkraftet. Zum Landen
braucht die Propellermaschine nur 550
Meter, zum Starten reichen 730.
Erste Projektstudien für den Militärtransporter gab es 1957, als das Düsen-Zeitalter
der Zivilluftfahrt vorsichtig begann und
Kurztrips für jedermann in die USA, nach
Dubai oder Ägypten unvorstellbar waren.
Auch an Satelliten-Navigation, Landkarten auf dem iPad oder den Digitalfunk
dachte noch niemand. Bis etwa 1998 flog
deshalb in der „Transall“ ein Bordnavigationsfunker mit, der die Position unter
anderem über einen Sextanten nach den
Sternen bestimmen musste. Beim Erstflug
1963 war die „Trall“ ein richtungsweisen-
des Projekt: Entwickelt und gebaut wurde
das Flugzeug vom deutsch-französischen
Konsortium „Transporter Allianz“ (daher
„Transall“) – eine binationale LuftfahrtZusammenarbeit, die später mit Airbus
und EADS einen Höhepunkt erreichen
sollte. Die C-160 fliegt auch heute nicht
nur bei der deutschen Luftwaffe, sondern
ebenfalls in Frankreich und in der Türkei.
Die Maschinen der Bundeswehr wurden
weltweit schnell zum Symbol deutscher
Hilfe bei Katastrophen und erhielten den
inoffiziellen Titel „Engel der Lüfte“. Denn
Tausende Menschen verdanken dem unverwüstlichen Flugzeug ihr Leben. Ob
nach Erdbeben und Überschwemmungen, bei Hungersnöten oder bei der Belagerung Sarajevos und Srebrenicas im
jugoslawischen Bürgerkrieg ab 1992:
Unermüdlich schleppten die „Trall“ Lebensmittel, Trinkwasser, Medikamente,
Zelte und Decken heran – stets unter dem
sonoren Brummen ihrer Triebwerke und
oftmals unter Lebensgefahr. Im Dezember 1984 während einer Hungerkatastrophe in Ost-Afrika verursachte ein Steinschlag auf einer unbefestigten Piste einen
Haarriss an einem Propellerblatt der dort
LUFTWAFFE
eingesetzten C-160, die von der Besatzung „Else“ genannt worden war. Der
schwer beladenen, dramatisch an Höhe
verlierenden „Else“ gelang in letzter Minute über eine Bergkette hinweg im äthiopischen Addis Abeba eine Notlandung.
Im Februar 1993 wurde der Ladungsmeister einer C-160 beim Anflug auf Sarajevo durch Flak-Splitter schwer verletzt;
mehrere Maschinen waren zuvor durch
Beschuss beschädigt worden. In Afrika
wurde ein Verfahren entwickelt, Hilfsgüter ans Ziel zu bringen, wenn eine Landung unmöglich war: Aus nur fünf Metern Höhe werden die Säcke abgeworfen,
große Frachtpaletten zieht ein Fallschirm
aus der Maschine heraus und ermöglicht
ihre sichere Landung. Als „Mädchen für
alles“ dient die „Transall“ in der Luftwaffe: In Afghanistan war sie fliegende
Krankenstation und transportierte jüngst
die Stimmzettel für die Präsidentenwahl.
1997 half sie bei der Evakuierung von
194 Botschaftsangehörigen aus bürgerkriegsähnlichen Wirren in Albanien; im
Februar 2011 rettete sie 132 Mitarbeiter
einer deutschen Ölfirma aus den Aufständen in Libyen. Mit dem „Rüstsatz
Löschwasserbehälter” kann das Flugzeug
Waldbrände bekämpfen. Und Tausende
von Fallschirmjägern machten in Altenstadt in Oberbayern ihre ersten Sprünge
aus einer „Trall“. Im Kalten Krieg existierte ab 1975 sogar eine regelmäßig beflogene Militärfrachtroute von Hohn bei
Rendsburg über Köln und Stuttgart nach
Landsberg am Lech. Trotz weit mehr als
einer Million Flugkilometer gab es nur
wenige Unfälle. Besonders tragisch war
ein Absturz am 9. Februar 1975: Beim
Landeanflug auf die Mittelmeer-Insel
Kreta prallte eine „Transall“ bei dichtem
Schneetreiben wegen eines Navigationsfehlers gegen einen Berg – alle 42 Insassen starben.
Über die Jahre hinweg ist die Instand-
haltung der „Transall“-Flotte schwierig
geworden: Die Ersatzteilbeschaffung soll
manchmal Detektivarbeit ähneln, wobei offenbar einzelne Maschinen ausgeschlachtet werden müssen. Von den 90
bei der Luftwaffe geflogenen „Tralls“ gibt
es heute noch 56, von denen aber nur 24
einsatzfähig sein sollen. Der heute beklagte Engpass ist teils „hausgemacht“:
Im Oktober 2011 hatte Verteidigungsminister Thomas de Maizière (CDU) angeordnet, 20 der damals noch vorhandenen
80 Maschinen außer Dienst zu stellen –
Grund war der hohe Spardruck. Vom Ruhestand wird die C-160 trotz aller Alterswehwehchen vergeblich träumen: Selbst
wenn die ersten A 400 M Ende dieses Jahres von der Luftwaffe übernommen werden, wie es die Industrie versprochen hat,
dürften nach Berechnungen der Bundeswehr die letzten „Tralls“ erst 2019 abgelöst werden.
Helmut Michelis
Das Flugzeug in Zahlen
Besatzung 4-6: 1 Kommandant (Pilot), 1 Copilot, 1 Bordtechniker, 1-2 Ladungsmeister.
Bei Einsätzen: 1 Taktik-/System-Offizier (bedient Selbstschutzanlage) • Passagiere bis zu 93
Abmessungen Flugzeug Länge: 32,40 Meter, Höhe: 12,36 Meter, Spannweite: 40,00 Meter.
Abmessungen Laderaum Länge: 13,51 Meter, Höhe: 2,98 Meter, Breite: 3,15 Meter.
Antrieb zwei Turboprop-Triebwerke
Höchstgeschwindigkeit 513 km/h • Reisegeschwindigkeit 455 km/h • Reiseflughöhe mehr als 8000 Meter
Reichweite mit 14 Tonnen Nutzlast 1200 km • Reichweite mit 5 Tonnen Zuladung 3800 km
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REPORTAGE
Two old Bordfunker meet in Helsinki
– Max Lagoda visited Finland -
Oberfeldwebel Max Lagoda (born in 1920) served in a very special
unit during the World War II; 2./Aufklärungsgruppe (Fern) Oberbefehlshaber der Luftwaffe. It was a long range reconnaissance unit
serving directly under Luftwaffe high command. He flew as a radio
operator/rear gunner in Junkers Ju 88 -planes in 1941–43. During
1941 his unit flew over the northern sector of the Eastern front, and
in 1942–43 the unit was based on the southern sector. Lagoda even
received one victory over a Russian I-16 fighter in June 1941. His
longest reconnaissance flights lasted 8–9 hours. They flew as far as
Irak and Iran in order to monitor Allied military aid transportation
to Soviet Union. After flying over 250 missions on the Eastern front
and receiving high decorations, Lagoda was transferred back to
Germany to train new radio operators. Later he commanded an
anti-aircraft artillery unit and was captured by the US troops when
the war ended. After the war he worked as a sports instructor in a
juvenile prison until 1980 when he retired.
The Finnish Aviation Museum Society invited Max Lagoda and
his friend Horst Kube to Finland in September 2014. These veteran
pilot visits have been arranged since 2003, and they have always
been very popular among the Finnish audience. Lagoda´s Finnish
“colleague”, Kustaa Lehmusvuori who was also a radio operator in
Ju 88 in Finnish Pommituslentolaivue 44 (Kampfgruppe 44), was
with us the whole weekend, and the old Waffenbrüder were very
happy to meet and share experiences. Lagoda gave a public lecture and answered questions at the Finnish Aviation Museum on
Saturday, 27th of September. Over 100 people listened carefully
and after the lecture Lagoda gave a lot of signatures. Finnish veteran pilots Olli Kivioja and Viljo Lehtinen, members of the Pilvenveikot organisation, were also present at the museum. Lagoda stated in his speech several times, that it is his duty to speak on behalf
of all those men in the reconnaissance units, who did not return
from their missions. It was typical for these long range reconnais-
10
sance units that crews were listed as missing, and very seldom any
further information was received about their fate.
During the weekend we also visited Hietaniemi cemetery, Mannerheim museum and Helsinki-Malmi airport. At Hietaniemi cemetery Lehmusvuori and Lagoda laid flowers on the graves of marshal
Mannerheim and the German soldiers, on behalf of the Deutscher
Luftwaffenring e.V. ja Gemeinschaft der Flieger deutscher Streitkräfte e.V.
Visit to the Helsinki-Malmi airport was especially interesting, since
it is the same place where Lagoda´s crew had made a forced landing on 7th of July 1941. They had been flying over Estonia and
Leningrad area, when Russian fighters attacked and their plane
was damaged. The closest friendly airfield was Helsinki. Lagoda
and his comrades had a short time to visit and see Helsinki, but
their plane was soon repaired and the return flight to home base
in Insterburg was made via Leningrad, since new aerial pictures of
the city were needed again!
Kustaa Lehmusvuori´s crew had also made a forced landing to
Malmi in September 1943, so it was truly a historical meeting. Two
former Bordfunker from two different airforces met at the same airfield where they both had made a forced landing with a same type
of plane, Junkers 88. It was a very pleasant surprise for Lagoda to
see that Helsinki-Malmi airport still has all the same landmarks as
in 1941; round terminal building, old hangars, etc.
It is amazing how Max Lagoda has all the details from the wartime
so clear in his memory; names, places, planes, all the details. One
can only admire his passion to share his experiences and memories with the younger generations. The Finnish Aviation Museum
Society wants to thank both Mr Lagoda and also Mr Lehmusvuori;
it was a great pleasure to have you here and hear yor stories. Vielen Dank!
Raimo Malkamäki
REPORTAGE
Zwei ehemalige Bordfunker treffen sich in Helsinki
- Max Lagoda besuchte seinen finnischen Waffenbruder -
Oberfeldwebel Max Lagoda (Jahrgang 1920) diente während
des 2. Weltkriegs in einer besonderen Luftwaffeneinheit, der 2./
Aufklärungsgruppe 2 (Fern). Es war eine Fernaufklärungseinheit, die dem Ob. d. L. (Göring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe) direkt unterstand. Zwischen 1941 und 1943 flog er als
Bordfunker und Heckschütze Maschinen vom Typ Junkers Ju
88, wobei seine Einheit 1941 im Nordabschnitt der Ostfront eingesetzt war und in den Jahren 1942 und 1943 im Südabschnitt
operierte. Obwohl die Fernaufklärer nur mit einer leichten Abwehrbewaffnung ausgerüstet waren, gelang Max Lagoda im
Juni 1941 sogar der Abschuss eines russischen I-16 Jägers. Seine
längsten Fernaufklärungsflüge dauerten 8 bis 9 Stunden und
führten die Einheit bis in den Irak und den Iran. Hier galt es
die Wege der Material-Hilfslieferungen der Alliierten an die Sowjetunion aufzuspüren, zu überwachen und weiter zu melden.
Nach über 250 Einsätzen und hoch dekoriert wurde Lagoda
ins Reichsgebiet zurück versetzt, um dort den Nachwuchs an
Bordfunkern auszubilden. Später befehligte er noch eine Luftabwehreinheit, bis er bei Kriegsende in die Gefangenschaft von
US Truppen geriet. Nach dem Krieg arbeitete er als Sportlehrer
in einem Jugendgefängnis und ging 1980 in den Ruhestand.
Im September 2014 wurden Max Lagoda und der Buchautor
Horst Kube vom Förderverein des finnischen Luftfahrtmuseums nach Helsinki eingeladen. Die auf unentgeltlicher Basis
arbeitenden Mitglieder des Vereins organisieren seit 2003 regelmäßig Veteranentreffen zwischen ehemaligen deutschen und
finnischen Fliegern, die mittlerweile beim Publikum zu einer
beliebten Institution geworden sind Bei der diesjährigen Veranstaltung traf Lagoda auf seinen finnischen „Kollegen“, Kustaa
Lehmusvuori, der auch im Krieg als Bordfunker einer Ju 88 in
der Pommituslentolaivue 44 (Kampfgruppe 44) geflogen ist.
Die beiden waren das ganze Wochenende vom 26. Bis 28. September fast unzertrennlich und hatten sich unendlich viel zu
erzählen. Es ist immer wieder ergreifend festzustellen, wie herzlich sich die finnischen Veteranen mit ihren deutschen Kameraden verstehen und sie heute noch, auch nach der schicksalshaften Vergangenheit, als ihre „Waffenbrüder“ bezeichnen.
Am Samstag, dem 27. September, hielt Max Lagoda im Auditorium des Finnischen Luftfahrtmuseums eine Rede vor über
100 Personen, berichtete dem sehr interessierten Publikum über
seine Frontflüge, beantwortete danach bereitwillig alle Fragen
und erfüllte unzählige Autogrammwünsche. Unter den Zuhörern befanden sich auch die ehemaligen finnischen Piloten
Olli Kivioja und Viljo Lehtinen, die beide Mitglieder der Pilvenveikot Organisation sind. In seiner Rede betonte Max Lagoda
mehrfach, dass er es als seine Pflicht ansähe, besonders auf die
vielen vermissten Fernaufklärer hinzuweisen, die vom Frontflug nicht mehr zurückgekehrt sind und deren Schicksale bis
heute nicht geklärt werden konnten.
Während des Wochenendes standen auch die Besuche des
Hietaniemi Friedhofs, des Mannerheim Museums und des
Flughafens Malmi auf dem Programm. Auf dem Hietaniemi
Friedhof legten Max Lagoda und sein finnischer Bodfunkerkamerad Kustaa Lehmusvuori Blumengestecke mit den Schleifen
des Deutschen Luftwaffenrings e.V. und der Gemeinschaft der
Flieger deutscher Streitkräfte e.V. an den Ruhestätten von Marschall Mannerheim und der gefallenen deutschen Soldaten
nieder.
Der Besuch des HelsinkiMalmi Flughafens war für
die beiden Veteranen ein besonderes und erinnerungswürdiges Erlebnis: Für Max
Lagoda, weil er hier mit
seiner Besatzung am 7. Juli
1941 nach Beschuss notlanden musste. Seine Maschine
befand sich auf einem Aufklärungsflug über Estland
und Leningrad, wurde von
russischen Jägern angegriffen, beschädigt und musste
auf dem nächstgelegenen
Verbündetenflugplatz, das
war Malmi, notlanden. Der
Besatzung blieb nur kurze
Zeit, Helsinki zu besuchen
– leider war die Maschine
viel zu schnell repariert und
Lagoda und seine Kameraden mussten zu ihrem Heimathorst Insterburg zurückfliegen, nicht ohne vorher
die neuesten Luftbilder von
Leningrad mitzubringen.
Auch Kustaa Lehmusvuori
musste hier einmal im September 1943 mit seiner Besatzung
notlanden. Insofern kann man fast von einer historischen Begegnung sprechen: Zwei ehemalige Bordfunker zwei verschiedener Luftwaffen treffen sich auf dem gleichen Flugplatz, auf
dem beide mit dem gleichen Flugzeugmuster Ju 88 eine Notlandung hingelegt hatten. Max Lagoda war sichtlich überrascht,
dass sich das Gesicht des Flughafens Helsinki-Malmi seit 1941
kaum verändert hat: Das Gelände, die typische Rundform des
Flughafengebäudes, die alten Hallen, und vieles mehr. Es ist
wirklich erstaunlich, wie sich Max Lagoda alle diese Details
aus der Kriegszeit in seinem Gedächtnis bewahrt hat; die Namen, die Orte, die Flugzeuge, jede Einzelheit. Man kann nur
seine Leidenschaft bewundern, mit der er seine Erfahrungen
und seine Erlebnisse an die jüngere Generation weitergibt und
mit ihr teilt.
Der Förderverein des finnischen Luftfahrtmuseums Helsinki
möchte sich bei Ihnen, Herr Lagoda, und bei Herrn Lehmusvuori bedanken. Es war uns eine große Freude, dass Sie bei uns
waren und uns an Ihren Erinnerungen teilnehmen ließen.
Raimo Malkamäki (Übersetzung Horst Kube)
11
PORTRAIT
Auf Spurensuche –
Krankenhaus.
An der Absturzstelle fand ich eine blauLuftkriegshistoriker Johann
gelbe Kunststoffplane, von der mir meine
Meyer mit 80 Jahren noch aktiv
Mutter einen Regenmantel nähte und einen Rucksack.
Ein „Urgestein“ wurde 80 Jahre alt – JoWir Kinder waren froh, wenn ein Lufthann Meyer aus Berndorf/Eifel. Am 30.
kampf mit einem Absturz endete. Später,
September 1934 wurde er auch in dieals wir älter waren, haben wir gefühlt,
sem Ort geboren. Alt genug, um die
dass dies auch Menschen waren, die
Kriegsjahre 1939 – 1945 bewußt wahrnoch gerne gelebt hätten.
zunehmen und zu erleben. Besonders
Johann Meyer war mehr als 40 Jahre
spannend waren für ihn die Luftkämpfe,
bei Bayer in Leverkusen als Maschinendie in seinem Heimatraum stattfanden:
schlossermeister beschäftigt. Ende der
„Wir Pänz sind auch immer zu den Ab1980er Jahre kehrte er mit
stürzen hingelaufen, das hat
seiner Frau aus Leverkusen
uns fasziniert“, beginnt er zu
in seinen Heimatort Bernerzählen:
dorf zurück und widmet sich
„Am 29.12.1939, ca. 14 Uhr,
seitdem der Suche nach aberlebte ich erstmals einen
gestürzten WeltkriegsflugFlugzeugabsturz, sozusagen
zeugen.
„Fernsehen life“. Ein FlugDie Schicksale von Fliegern
zeug fiel plötzlich nördlich
der beteiligten Kriegsparteivon
Berndorf
(Richtung
en aufzuklären und für die
Wiesbaum) wie ein Stein
betroffenen Familien die
vom Himmel, überschlug
Frage zu beantworten, wo
sich mehrmals und brach in
und wie ist mein Angehörider Mitte auseinander. Die
ger zu Tode gekommen, das
größeren Jungen des Ortes
ist das Hauptanliegen von
– auch mein Bruder SebastiJohann Meyer. Er arbeitet
an – stapften durch den tieseit vielen Jahren in zwei Arfen Schnee zur Absturzstelle.
beitsgemeinschaften mit, die
Später wurde bekannt, dass
Spurensuche in der Eifel und
aufgrund von Vereisung der
im Rheinland betreiben. In
Sauerstoffanlage der Pilot
der Eifel hat er bislang mehr
vermutlich bewusstlos geals 160 Absturzstellen von
worden war. Es handelte sich
Kampfflugzeugen registriert
um Leutnant Volkmar Kisker
und dabei durch aufwendivom JG 77.
ge Recherchen und gezielte
Am 4. Oktober 1943 erlebte
Grabungen viele Einzelich einen Luftkampf mit anschicksale klären können.
schließendem Absturz eines
Jeden dieser Fälle hat er in
US-Bombers B-17. Es war ein
einer musealen Sammlung
klarer Herbsttag. Ich hütete
von Wrackteilen dokumenunsere einzige Kuh auf der
tiert. Als Technikfreak hat
Wiese. Gegen 11 Uhr verer diese restauriert und annahm ich starke Motorengehand der Seriennummern
räusche von Flugzeugen und
in fast schon kriminalistiMaschinengewehrfeuer. Ein
scher Kleinstarbeit sortiert.
US-Bomber B-17 wurde auf
Johann Meyer in seinem Dokumentationsraum (Foto: Lilo Poleska)
So lassen sich Nationalität
dem Rückflug von Frankfurt,
und Typ des Flugzeuges bewo dieser die Leichtmetallwerke bombardiert hatte, angegriffen. Er tem zu hören. Es roch nach verbranntem stimmen und oft auch die Identität der
wurde von zwei deutschen Jagdflugzeu- Gummi und Öl. Ein Besatzungsmitglied Flugzeugbesatzung.
gen verfolgt und in Brand geschossen. lag zerfetzt in den Flugzeugtrümmern. Es Für ihn und seine Mitstreiter ist es ein
Daraufhin zog die Maschine eine Rauch- war der Bordschütze Cleveland, der wäh- besonderes Ereignis, wenn er Angehörige
fahne hinter sich her und flog Richtung rend des Luftkampfes sein Leben verlor. eines Gefallenen zum Gedenkkreuz an
Westen (Wiesbaum). Über Wiesbaum Am anderen Tag wurde seine Leiche in der Absturzstelle führen kann. Erinnern
machte sie eine Linkskurve. Es sprangen Kerpen beerdigt (am Ende des Friedho- ist der erste Schritt zur Versöhnung. Das
neun Besatzungsmitglieder mit dem Fall- fes). 1945, als die Amerikaner näher ka- ist das Vermächtnis bzw. der Auftrag,
schirm ab. Der Bomber flog – an Höhe men, hat man seine Leiche auf den Sol- den Johann Meyer der Nachkriegsgeneverlierend – auf Berndorf zu. Es hatte den datenfriedhof, Grab Nr. 31, umgebettet. ration mit seiner Arbeit erteilt. Der DeutAnschein, als stürzte er auf den Ort. Wie Heute ruht der Flieger auf dem Friedhof sche Luftwaffenring wird sein Lebensvon Geisterhand geführt, machte er eine Hamm, Luxemburg, Grab Nr. 106. Ein werk auch weiterhin fördern.
weitere Linskurve und stürzte im Wald weiterer schwerverwundeter US-Flieger
Kerpen Langesur ab. Es gab eine riesige verstarb am Folgetag im Gerolsteiner Marga Weber • Horst Schuh
12
Stichflamme, die ich in Berndorf sehen
konnte. Im Feuer verbrannte auch ein
Reh.
Meine Schwester und ich liefen zu der
Absturzstelle. Unterwegs sagten die Leute, man solle sich Mistgabeln mitnehmen für den Fall, dass man von Besatzungsmitgliedern angegriffen würde.
Zum ersten Mal sah ich, wie jemand mit
dem Fallschirm abgesprungen ist.
Der Wald brannte auf einer Fläche von
ca. 80 x 120 Metern. Das Knallen von
explodierender Munition war von wei-
REISEBERICHT
Dr. Peter Kobbe auf einer Luftfahrtreise zu Besuch in Nord-Korea
Ein Ausflug der besonderen Art - in eine für viele von uns noch unbekannte Welt
Dr. Peter Kobbe im
Cockpit einer IL 62
So kommt es manchmal im Leben
- die Tage im Museum Finowfurt verlangen unseren ganzen Einsatz und
die volle Konzentration. Plötzlich der
Anruf eines Berliner Hobby - Kollegen
- „Du liebst doch auch die besonderen
Herausforderungen - da ist ein Platz
bei einer 8tägigen Luftfahrtreise nach
Nord Korea frei geworden - komm
doch mit“.
getränk und einem sehr schmackhaften
„Burger“ mit hohem Gemüseanteil. Dieser war handverpackt mit einem speziellen wachshaltigen Papier, das sich nach
Gebrauch hervorragend falten ließ zu
einem kleinen Abfallpaket. Da kann sich
die Lufthansa etwas abschauen.
Dann der Anflug auf Pjöngjang Airport
- im schönsten Sonnenschein stehen in
unmittelbarer Nähe zur Bahn fast alle
Flugzeuge dieser Gesellschaft. Das Flugzeug hätte bald Schlagseite genommen
nach den Reaktionen unserer 30köpfigen
Gruppe.
Zum Greifen nah weitere TU- 204, IL- 76,
IL- 62, TU- 134, TU- 154, AN- 24, AN- 148,
Gesagt, getan. Ende August diesen Jahres
saßen wir in einem A-340 von Helsinki
nach Peking.
Dort das Treffen mit den anderen Teilnehmern aus Österreich, Deutschland,
Russland und der Schweiz - alle hatten
die gleichen Zweifel im Gesicht. War das
die richtige Entscheidung? Werde ich
mich dort frei bewegen können? Erhalte
ich genug zu essen? Das war nur ein kleiner Teil vieler offener Fragen.
Der kurze Flug von Peking nach Pjöngjang mit einer Tu- 204 100 der Air Koryo
brachte die erste Überraschung für mich
als umweltbewussten Bürger.
Das Catering bestand aus einem wieder
verwendbaren Becher für das Wunsch-
Ort der Träume in den Myohyangbergen
13
REISEBERICHT
Eine IL 62 auf dem Rollfeld
Mi- 17 und zuletzt die berühmte IL- 18.
Das war es, was die Fans sehen, fotografieren und anfassen wollten.
Freundliche Piloten, die kein Problem mit
Fotos aus dem Cockpit oder Gruppenfotos hatten - nette und hübsche Stewardessen. Es war wie im Himmel, und um
es vorweg zu nehmen, so blieb es auch
an allen Besuchstagen.
Zunächst aber das touristische Programm. Nachtfahrt durch Pjöngjang,
Bezug eines guten, ruhigen, weil fast
leeren Hotels und am nächsten Tag Busfahrt an die südkoreanische Grenze nach
Kaesong und Panmunjom, dem Ort der
Friedensverhandlungen nach langen,
sehr verlustreichen Kämpfen in der Zeit
von 1950 bis 1953.
Hier spürt man auch heute noch die Anspannung und die Angst der Nordkoreaner vor einem neuen Krieg.
Am nächsten Tag ein einstündiger Flug
mit der IL-18 zu einem großen Krater-
see in 2500m Höhe an der chinesischen
Grenze im Norden.
Die Geräusche der AL-20 Triebwerke, der
hervorragende zumindest farbliche Zustand der Maschine außen und innen
fand große Anerkennung. Bei den koreanischen Besatzungen löste unsere Begeisterung sowohl Stolz als auch Verwunderung aus. „Das ist doch ganz normal,“
hörten wir.
Bei der Rückfahrt vom Gipfel zum Flugplatz mit einer alten Standseilbahn wurde unvermittelt „Härte“ befohlen. Auf
halbem Weg blieb diese Bahn wegen
Stromsperre stehen.
Diese Einlage konnte den guten Tageseindruck, insbesondere beim Rückflug
mit der IL-18 im Abendlicht, nicht zerstören.
Und so ging es weiter - Flugtag mit Rundflügen an diesem Tag, AN-24 Turboprop - Liner der 60iger Jahre, AN-148, ein
neues (Erstflug 2005) Kurz- u. Mittelstreckenflugzeug aus dem Antonow Werk.
Das waren Unterschiede im Lärmpegel,
Handling und bei den Sichtverhältnissen. Nun ging es Schlag auf Schlag.
Auf Wunsch einiger Teilnehmer - Fahrt
mit einem mehr als 60-jährigen, hervorragend gepflegten, noch täglich im
Einsatz befindlichen O-Bus, danach eine
Reise mit einer tschechischen Tatra Straßenbahn durch Pjöngjang. Besuch der
Metro und eine Fahrt mit diesem imposanten Verkehrsmittel, das sehr an die
Moskauer Metro erinnert.
Weiter ging es mit einem Flug mit der
TU-134B-3 ans gelbe Meer.
Neben vielen Kulturstätten auch ganz
nebenbei ein schneller Blick auf AN-2
Doppeldecker auf dem Zielflugplatz.
Es war kaum zu glauben - diese „alte
Dame“ hatte Behälter für ungelenkte
Raketen unter den Tragflächen und ein
massives Visier auf dem Cockpitdach.
Nach dem Mittagessen- bitte schön,
wieder Rundflüge und Fotos satt an der
Stand-Linie - ohne große Kontrolle, ohne
Ermahnungen, es war wie im Himmel,
ich sagte es schon.
Jetzt die Flüge mit einer IL-76, der IL-62
und einer TU-154 B-2. Alle Starts und
Landungen, die Rollbewegungen in unserer unmittelbaren Nähe - das war nicht
mehr zu toppen - glaubten wir.
Die nachfolgenden Besuche im riesigen
Armeemuseum, auf dem amerikanischen Spionageschiff „Pueblo“ und der
Besuch im Mausoleum der Kim-Familie
– diese Eindrücke waren kaum noch aufzunehmen.
MIG 15 aus dem Koreakrieg
14
Der Höhepunkt stand aber noch bevor.
REISEBERICHT
Paarflug mit zwei Mi-17 Saloonhubschraubern
Zugang zu allen Cockpits, hier TU 204
in einem der größten Luftfahrtmuseen
der Welt, bildeten den Abschluss dieser
Reise. Auf einer zum Ende der Reise überreichten Erinnerungs- DVD waren alle
wichtigen Ereignisse und die Flüge an allen Reisetagen zusammengefasst.
in Nord-Korea zu sehen war, - wir waren uns fast alle einig - dieser von den
westlichen Ländern als „Schurkenstaat“
bezeichnete Staat hat nette Menschen,
schöne Landschaften und wunderbare
alte, gut gepflegte Flugzeuge.
Auch wenn mit Sicherheit das eine oder
andere „Haus“ im Potemkinschen Dorf
Bericht und Fotos: Peter Kobbe
Stellvertretender Bundesvorsitzender DLwR
Der Paarflug mit zwei Mi-17 Saloonhubschraubern in ein wunderschönes Touristikgebiet im Gebirge im Westen des
Landes.
Die Landung erfolgte auf einer abgesperrten Straße. Man konnte „unsere“
Hubschrauber an allen zugänglichen
Stellen berühren und fotografieren und
Eindrücke tanken - wo kann man dies als
Tourist auf dieser Welt heute noch tun?
Nach diesen ereignisreichen Tagen war
es schwer, sich zu konzentrieren.
Der Rückflug nach Peking - der Besuch
Eines der vielen Denkmäler im Land
15
PORTRAIT
Fritz Harder – Portrait eines „Alten Adlers“
sogar auf die indonesische Insel Sumatra
geholt, wo er die kostbaren Tabakpflanzen vor Schädlingsbefall schützen soll.
Die Methode der Bekämpfung aus Flugzeugen erweist sich jedoch bei dem empfindlichen Tabak als ungeeignet.
Als die Weltwirtschaftskrise im Jahre
1929 auch die Flugzeugindustrie lahmlegt, brechen für die Junkers-Werke
schwere Zeiten an. Fritz Harder bleibt
jedoch als unersetzlicher Spezialist „im
Geschäft“ und erlebt so die technische
Revolution im Flugzeugbau der 30iger
Jahre.
Bestäubungsflüge über Waldgebiete mit einer Maschine der Junkers Werke
In der März-Ausgabe 2014 unserer
Luftwaffen-Revue haben wir über den
militärischen Werdegang und die Berufserfahrungen von Klaus Harder als
Flugzeugführer der Bundesluftwaffe berichtet. Er hat vor allem in der Flugbereitschaft gedient und die politische und militärische Prominenz der Bundesrepublik
sowie die ausländischen Gäste der Bundesregierung an Bord gehabt. Seine Flugrouten führten ihn rund um die Welt.
Nach eigenen Angaben fühlte er sich
durch den früheren Beruf seines Vaters
als Zivil-Pilot bei den Junkers-Werken
bereits von Kindheit an zur Fliegerei
hingezogen und hatte nur einen Berufswunsch: Pilot!
Deswegen soll nach der Darstellung
seiner aktiven Fliegerei eine Rückbesinnung auf das Fliegerleben seines Vaters
Fritz Harder in dieser Ausgabe erfolgen.
Fritz Harder wird am 19. April 1896 geboren. Im 1. Weltkrieg kommt er 1916
zur Fliegertruppe. Nach seiner fliegerischen Ausbildung an der Fliegerschule
Hamburg-Fuhlsbüttel und an der Artilleriefliegerschule Alt-Autz verlegt er 1917
zum Fronteinsatz. Bei der Einnahme von
Riga-Jakobstadt wird Harder abgeschossen, doch gelingt es ihm, sich zu den eigenen Truppen durchzuschlagen. 1918
ist er Fluglehrer bei der Fea 5 in Hannover bis Kriegsende. An Kriegsauszeichnungen sind ihm das Flugzeugführerabzeichen und das Eiserne Kreuz 2. Klasse
verliehen worden.
Nach dem Krieg tritt Fritz Harder bei den
Junkers-Werken in Dessau ein. Zusammen mit Hauptmann Köhl betreibt er
im Nachteinsatz den Postdienst zwischen
Berlin und Warnemünde. Bei 49 Flügen
werden 18.924 Nachtkilometer bewältigt, was bei den damaligen Voraussetzungen eine enorme Leistung darstellt.
In den Jahren 1924/25 führt er Überführungsflüge nach Teheran und im persischen Luftverkehr durch. 15.128 Kilometer weisen seine Flugbücher aus.
Anschließend widmet sich Harder der
Schädlingsbekämpfung aus der Luft. In
Zusammenarbeit mit dem Chemiekonzern Merck entwickelt die Firma Junkers
die Technik der Waldbestäubung aus
Flugzeugen, die in ganz Europa eingesetzt wird. Fritz Harder ist in diesem Bereich überall im Einsatz und wird 1928
Fritz Harder (rechts) nach einer Notlandung
Die weltberühmte JU 52, der „Star“ der
deutschen Flugzeugindustrie jener Zeit,
wird wohl von niemandem so oft eingeflogen wie von Fritz Harder. Das Einfliegen von Neubauten der „Tante JU“,
unzählige Test- und Überführungsflüge
sind sein Job in dieser Zeit. Die renommierten deutschen Flugzeugbauer haben
damals in ganz Europa Werften und
Niederlassungen. Seit 1937 ist Harder
Chefpilot im Werk Bernburg. Durch Freistellung als Spezialist in der Flugzeugindustrie bleibt er von der Teilnahme am
2. Weltkrieg verschont.
Was Klaus Harder von seinem Vater zu berichten weiß…
Bei einem der Überführungsflüge nach Persien in den 20iger Jahren blieb auf der Strecke Moskau-Teheran plötzlich der Motor
stehen, so dass eine Notlandung erfolgen musste.
Hierzu drückte der Vater die Maschine an, um Fahrt zu gewinnen, unterflog dabei eine Hochspannungsleitung und kam
gerade noch über einen Bahndamm, bevor die Maschine in der „Walachei“ unbeschädigt aufsetzte. Und das mitten im kommunistischen Russland der 20iger Jahre! Von einem dort ansässigen Kulaken bekam er ein Pferd geliehen, mit dem er als
ehemaliger Kavallerist zum nächsten Bahnhof ritt. Unkundig der russischen Sprache war das keine sehr beneidenswerte Lage
und wohl auch guter Rat teuer, als plötzlich der Beauftragte der Fa. Junkers - ein Russe - den Bahnhof betrat: Damit waren
die „Notgelandeten“ sprichwörtlich gerettet - für ihn eines der schönsten Geschenke in seinem Leben!
16
PORTRAIT
Junkers Personal vor einer W33 als Schädlingsbekämpfungsflugzeug
Fritz Harder (rechts) vor einer Junkers F13
Das Kriegsende bedeutet gleichzeitig das
„Aus“ für das stolze Imperium des Erfinders Hugo Junkers, der in den zwanziger
Jahren fast 50 Prozent der damaligen
Weltluftfahrt beherrschte und der sich
bis zuletzt gegen den Einsatz seiner Maschinen für Kriegszwecke gewehrt hat –
bekanntlich ohne Erfolg.
Mit der Demontage des Junkers-Werkes
ab 1945 muß sich auch Fritz Harder nach
einem neuen Wirkungsbereich umsehen.
Mit der Fliegerei ist es im Nachkriegsdeutschland erst einmal vorbei und der
nun schon 50jährige Pilot sattelt um.
Als Mitarbeiter im Landratsamt Bernburg/Saale und später als Dramaturgiesekretär am dortigen Stadttheater
beschließt der vielseitige Mann seine berufliche Laufbahn. 1968 kommt er über
Mannheim mit seiner Gattin nach Buchholz, wo auch Kinder und Enkel leben.
Fritz Harder im hohen Alter
Fritz Harder stirbt am 25. August 1985
im Alter von 89 Jahren. Mit ihm verliert die Hugo-Junkers-Gesellschaft einen
verdienten Flugpionier. In einem Nachruf heißt es: „Männern wie Fritz Harder
verdanken wir die Grundlegung unseres
heutigen Weltluftverkehrs.“
Klaus Harder • Horst Schuh
Bilder: Klaus Harder / Junkers.de
17
Cockpit und Instrumententafel einer Gotha GIV
1. WELTKRIEG
Flieger über England 1917
Luftangriffe auf London durch Bombenflugzeuge in den Jahren 1917 und 1918
Nach ersten Versuchen mit dem am
20.12.1916 neu aufgestellten „Kampfgeschwader der OHL 3“ (Kagohl 3) – dieses
Geschwader führte die Tarnbezeichnung
„B.A.O.“ (Brieftauben-Abteilung Ostende) und war ab 1916 mit einmotorigen
Flugzeugen des Typs Rumpler CIV ausgerüstet – Luftangriffe auf Dünkirchen und
andere Ziele in Nordfrankreich durchzuführen, rückte ab Mitte 1916 der Wunsch
der OHL in den Vordergrund, England
selber aus der Luft anzugreifen. Hierzu
hatten die eigentlich als Aufklärer konzipierten Rumpler-Flugzeuge aber weder
genug Reichweite, noch ausreichende
Zuladungsmöglichkeiten.
Gotha über Belgien
In der Zeitschrift für Heereskunde
1981, Seite 77-79, findet sich ein Artikel
mit dem Titel „Flieger über England
1917“, der ein wenig bekanntes Kapitel
der Geschichte des ersten Weltkrieges
beleuchtet: die Luftangriffe auf London nicht nur durch Luftschiffe, sondern auch durch Bombenflugzeuge in
den Jahren 1917 und 1918.
Ein wiederaufgefundenes Fotoalbum
mit Bildern aus dem Alltag des „Londongeschwaders“ gibt nun Anlass, diesen Artikel aus dem Jahre 1981 fortzusetzen.
Der folgende Artikel versucht also im
wesentlichen, etwas Licht auf die Fliegerangriffe auf England zu werfen, die
Beschreibung der Luftschiffangriffe muss
an anderer Stelle erfolgen.
Die Besatzungen der Staffeln 15 - 16
20
Während der Sommeschlacht entschied
die OHL, Luftangriffe auf London durchzuführen. Im August 1916 befahl die
OHL, das Kagohl 3 zum Bogohl 3 (Bombengeschwader der OHL 3) umzustrukturieren – die Tarnbezeichnung wechselte
nun zu „B.A.M.“ (Brieftauben-Abteilung
Metz). Hierzu sollte das Geschwader mit
Bombern vom Typ Gotha GIV ausgerüstet werden, hergestellt bei der Gothaer
Waggonfabrik in Gotha, motorisiert mit
zwei Mercedes Schubpropeller-Motoren
mit jeweils 200 PS Leistung und etwa 130
km/h Spitzengeschwindigkeit. Die Go-
1. WELTKRIEG
300 Kg Bombe
thas waren relativ stark bewaffnet: ein
MG 14 in der vor dem Piloten angeordneten Beobachterkanzel, zwei MGs beim
hinter dem Piloten sitzenden Bordschützen, eins davon mit Schussfeld nach
oben, eins mit Wirkungsbereich nach
unten. Die Gothas waren insbesondere
im Verbandsflug mit einer erheblichen
Feuerkraft ausgestattet und damit gefährliche Gegner für feindliche Jagdflugzeuge.
Freiwillige Offiziere aus der Kampftruppe wurden während der Sommeschlacht
angeworben und gewannen im Spätsommer 1916 erste Flugerfahrung als
Beobachter oder Flugzeugführer. Im
Dezember 1916 war die personelle Aufstellung des Bogohl 3 in Gontrode bei
Gent abgeschlossen und das fliegende
Personal wurde bis Januar 1917 zur Seefliegerstation Helgoland kommandiert,
um im Seeflug ausgebildet zu werden.
Da die Industrie nicht in der Lage war,
Gothas in ausreichender Stückzahl zur
Verfügung zu stellen - geplant war die
Aufstellung von drei Staffeln (15, 16 und
17) mit insgesamt 45 Flugzeugen - zog
sich die Aufstellung von März bis Ende
Mai 1917 hin.
Die Angriffe auf England waren als Tagangriffe geplant, deshalb wurden die Gothas mit weißer Farbe lackiert, um einen
geringeren Kontrast zum Himmel ab-
zugeben. Am 25. Mai erfolgte ein erster
Tagangriff auf Sheerness, einen kleinen
britischen Hafen in exponierter Lage in
der Themsemündung. Am 5. Juni wurde
Sheerness dann mit 22 Gothas angegriffen, bei diesem Angriff gelang es, fünf
britische Jagdflugzeuge abzuschießen.
Nach diesem Test erfolgte am 13. Juni
der erste große Tagangriff mit 30 Gothas
auf London. Sieben Flugzeuge mussten
wegen technischer Störungen umdrehen, fünf wurden von der britischen
Abwehr abgeschossen oder gingen bei
Notlandungen zu Bruch, 17 Gothas erschienen um 11:35 Uhr über London und
bombardierten die City, den Bahnhof Liverpool Street, East Ham und die Royal
Albert Docks. In London waren 162 Tote
und 432 Verletzte zu beklagen, mindestens 10 Menschen wurden allerdings
durch die Splitterwirkung des britischen
Abwehrfeuers verletzt.
Dieser Angriff war aber auch auf psychologischer Seite ein durchschlagender
Erfolg. Dass eine Formation deutscher
Bombenflugzeuge scheinbar unbehelligt
über London fliegen und Bomben abwerfen konnte, führte zu erheblicher politischer Aufruhr, in deren Folge zwei britische Jagdgeschwader von der Westfront
abgezogen und in die Umgebung von
London verlegt wurden. Der Komman-
deur des Bogohl 3, Hptm Brandenburg,
wurde aufgrund dieses Erfolges am 15.
Juni zur OHL nach Bad Kreuznach befohlen, um dort den Orden „Pour le Mérite“ verliehen zu bekommen. Auf dem
Rückflug nach Gent stürzte die Maschine
im Nahetal ab, der Flugzeugführer OLt
v. Trotha wurde dabei getötet und Hptm
Brandenburg so schwer verletzt, dass er
für lange Zeit ausfiel. Neuer Kommandeur des Bogohl 3 wurde Hptm Kleine.
Die nächsten Tagangriffe erfolgten am
4. Juli mit 25 Gothas auf Harwich, sieben mussten wegen technischer Defekte
umdrehen. Am 7. Juli wurde London mit
24 Gothas angegriffen, von denen zwei
vorher umkehren mussten. Bei diesem
Angriff wurden 57 Bewohner getötet,
193 verletzt. Zwei Flugzeuge gingen im
Luftkampf verloren, wieder ging eine
ganze Anzahl von Opfern auf die Splitterwirkung des britischen Abwehrfeuers
zurück. Am 22. Juli wurde Harwich mit
16 Gothas angegriffen, zwei gingen dabei verloren. Am 18. August starteten 15
Gothas nach England, gerieten jedoch in
so schlechtes Wetter, dass der Kommandeur sich zur Umkehr entschloss, hierbei
wurde das ganze Geschwader stark vom
Winde abgetrieben, zwei Flugzeuge wurden bis über Holland abgetrieben, beide
von der holländischen Flak abgeschos-
21
1. WELTKRIEG
Besichtigung durch Hindenburg
sen. Weitere drei Maschinen gingen
bei der Landung verloren oder wurden
schwer beschädigt. Am 22. August griffen zehn Gothas die englische Küste an,
am 28. August starteten wieder drei Staffeln mit 15 Gothas nach England, von
denen vier wegen technischer Defekte
umdrehen mussten. Von den elf Maschinen, die England erreichten, wurden
zwei abgeschossen.
Auf britischer Seite lösten diese Luftangriffe zusammen mit den parallel erfolgenden Angriffen durch Marineluftschiffe eine ganze Reihe von Forderungen
aus:
1. Wegnahme der belgischen Küste und
der in Flandern gelegenen deutschen
Flugplätze durch die britische Armee. Die
Luftangriffe auf London waren damit –
neben der gewünschten Wegnahme der
U-Bootbasen - einer der Treiber hinter
der verbissenen Fortsetzung der dritten
Ypernschlacht (Passchendaele) im Herbst
1917 durch die britische Armee.
2. Verstärkte britische Luft- und Fernartillerieangriffe auf deutsche Flugplätze in
Flandern.
3. Weitere Erhöhung der Jagdabwehr
über England, auch auf Kosten einer
Schwächung der Westfront.
4. Aufbau eines Sperrsystems mit Ballonen zu beiden Seiten des Kanals.
5. Vergeltungsangriffe gegen deutsche
Städte.
22
Die britischen Abwehrmaßnahmen waren so sehr verstärkt worden, dass die
Verluste drohten, in Relation zu den immer kleiner werdenden Erfolgen zu hoch
zu werden. Am 28. August hatte der letzte Tagangriff stattgefunden und es erfolgte die Entscheidung, in der Zukunft
Nachtangriffe zu fliegen.
Dies erforderte zunächst einmal die
Durchführung einer intensiven Nachtflugausbildung
(Meteorologie,
Orientierung, Nachtlandungen) und der
Einrichtung einer entsprechenden Flugfeldbefeuerung auf dem Flugplatz Gontrode – einem ehemaligen Flugplatz für
Luftschiffe, ausgestattet mit großzügigen
Hallen. Hier wurde beim Geschwader
auch die Staffel 18 aufgestellt.
In dieser Zeit erhielt Bogohl 3 neue Flugzeuge vom Typ Gotha GV, die nun mit
zwei 260 PS Mercedes-Schubpropellermotoren ausgerüstet waren, dadurch eine
höhere Geschwindigkeit von bis zu 140
km/h und eine verbesserte Steigfähigkeit
auf bis zu 6.500 m Höhe erhielten. Da
die Flugzeuge nun auch mehr Zuladung
mitnehmen konnten, konnten neben
Bomben auch Zusatztanks mitgeführt
werden, um die Reichweite und damit
die mögliche Zeit über dem Zielgebiet
zu erhöhen. Die Flugzeuge wurden nun
auch mit einem dunklen bis schwarzen
Fleckentarnanstrich versehen.
Im September 1917 herrschte insgesamt
gutes Wetter, so dass insbesondere in hellen Mondnächten ein reger Flugbetrieb
möglich wurde. Nach der Umgliederung
erfolgten zunächst wieder kurze Nachtund Feindflüge zu Zielen in Flandern
und Nordfrankreich, dann bereits zwei
Flüge an die englische Küste am 3. und
5. September, bevor am 24. September
der erste größere Nachtangriff auf Dover
erfolgte, der auf britischer Seite 14 Tote
und 36 Verletzte – 13 davon durch Flaksplitter - zur Folge hatte. Am 25. September wurden nachts Ramsgate und – mit
drei Flugzeugen - London angegriffen.
Am 27. September starteten 25 Gothas
und zwei Riesenflugzeuge vom Typ
(Zeppelin) Staaken RVI nach England,
mussten den Feindflug jedoch aufgrund
aufziehender Bewölkung und nach Luftkämpfen abbrechen und am Morgen des
28. September zurückkehren. Am 29.
September erfolgte ein weiterer großer
Angriff auf London.
Während bei den Tagangriffen die Staffeln in Keilformation eng zusammen
blieben, um sich gegenseitig bei der Abwehr von Jagdflugzeugen unterstützen
zu können, erforderten die Nachtflugverfahren deutlich größere Abstände
zwischen den Flugzeugen, alleine schon,
um Zusammenstöße zu vermeiden. Jedes Flugzeug flog und orientierte sich
alleine. Dadurch wurde der angreifende
1. WELTKRIEG
Verband erheblich auseinandergezogen,
was dazu führte, dass die Luftangriffe
sich über Stunden ausdehnten – mit entsprechender psychologischer Wirkung:
Entsprechend länger dauerten die Luftalarme an und die damit einhergehende Verunsicherung führte im Zielgebiet
oftmals zu Produktionsausfällen ganzer
Nachtschichten – eine schmerzhafte Nebenwirkung.
Bruchlandung
November fort, so dass erst am 6. Dezember ein weiterer Nachtangriff auf London
mit 16 Gothas und Riesenflugzeugen
erfolgen konnte – von denen nur sechs
Maschinen über London erschienen,
Darüber hinaus war nachts natürlich die
Jagdabwehr erheblich schwieriger – es
gab keinerlei Leitverfahren, auch wenn
bis zu 100 Jagdflugzeuge zur Abwehr
aufstiegen. Der Schwerpunkt der Abwehr
lag daher auf Scheinwerfern und Flakfeuer. Die Splitterwirkung des Flakfeuers
verursachte damit nahezu ebenso hohe
Schäden wie die deutschen Bomben.
Am 5. Oktober 1917 erhielt dann auch
Hptm Kleine in Anerkennung der Leistungen bei der Führung des Bogohl 3
den Orden „Pour le Mérite“. Im Oktober wurde das Wetter dann schlechter,
so dass mit Ausnahme eines Angriffs
auf London und Dover am 31. Oktober
keine Feindflüge stattfinden konnten.
Diese Zeit wurde zu Übungsflügen über
Flandern genutzt, die aufgrund der immer stärkeren Präsenz britischer Jagdflugzeuge ebenfalls zu Verlusten führten.
Die schlechte Witterung setzte sich im
von denen wiederum drei verloren gingen - und am 12. Dezember ein Angriff
auf britische Lager bei Ypern. Der letzte
Flug stieß auf heftige Jagdabwehr, bei
der mindestens drei Gothas verloren gingen – eine davon mit dem Kommandeur
des Geschwaders an Bord, Hptm Kleine,
der dabei fiel. Da Hptm Brandenburg inzwischen wieder genesen war, übernahm
dieser auch wieder bis Kriegsende das
Kommando über das Geschwader.
Die Londonflüge wurden nun zunehmend von den Riesenflugzeugen anderer Geschwader (Bogohl 5, 6 und 8)
übernommen, die den Vorteil hatten,
über eine Funkpeilung zu verfügen und
die damit nachts wesentlich zielsicherer
fliegen konnten. Das „Englandgeschwader“ Bogohl 3 sollte sich nun zunehmend
auf taktische Einsätze in Nordfrankreich
konzentrieren – eine Folge der geplanten
Frühjahrsoffensive 1918. Im Dezember
1917 durchliefen die Besatzungen einen entsprechenden „Bombenkursus“ in
Frankfurt / Oder.
Hauptmann Kleine
In der Nacht vom 19. auf den 20. Mai erfolgte ein letzter Angriff auf London mit
38 Gothas und 45 Riesenflugzeugen. Auf
britischer Seite waren 48 Tote, 163 Verletzte und über 1000 beschädigte Gebäude zu beklagen – letztere wieder hauptsächlich durch Flaksplitter. Zur Abwehr
23
1. WELTKRIEG
Nach einem englischen Angriff
Vorbereitung zu einem Nachtangriff
24
1. WELTKRIEG
Start zum ersten Londonflug
waren 84 Sopwith-Camel und Bristol
Jäger aufgestiegen. Anschließend wurde
das Bogohl 3, ausgerüstet mit Halberstadt CV Doppelsitzern in der „Großen
Schlacht um Frankreich“ eingesetzt.
40.000 Pfund Flakgranaten verschossen,
die durch ihre Splitterwirkung zudem
Die Bilanz der Flieger- und Luftschiffangriffe auf London lässt sich folgendermaßen zusammenfassen:
Frank Buchholz
Mit freundlicher Genehmigung des Autors
und der Zeitschrift für Heereskunde. Erstabdruck in der Ausgabe Nr.449 Juli/September
2013
51 Luftschiffangriffe, bei denen 5.806
Bomben abgeworfen wurden, mit der
Folge von 557 Toten, 1.358 Verletzten
und Sachschäden in Höhe von 1.527.585
Pfund am Boden.
52 Fliegerangriffe, bei denen 2.772 Bomben abgeworfen wurden, mit der Folge
von 857 Toten, 2.058 Verletzten und
Sachschäden in Höhe von 1.434.526
Pfund am Boden.
Zur Verteidigung Londons wurden 469
Flugabwehrgeschütze eingesetzt, 622
Scheinwerfer, 258 Höhenmessgeräte, 20
Horchgeräte, 376 Flugzeuge und 6.136
Offiziere und Mannschaften. Daneben
waren 2.653 Offiziere und Mannschaften
bei Ballonsperreinheiten eingesetzt und
weitere 4.299 Offiziere und Mann sowie
315 Frauen bei der „Home Guard“.
Bei jedem deutschen Luftangriff verschoss die britische Flak im Schnitt etwa
20.000 Schuss hauptsächlich durch
Sperrfeuer, bei den zumeist verwendeten
dreizölligen Kanonen kostete ein Schuss
ca. 2 Pfund. Bei jedem Luftangriff wurden also durchschnittlich im Wert von
102 Offizieren und 113 Unteroffizieren
und Mannschaften zu verzeichnen. Hierbei gingen durch unmittelbare Feindeinwirkung 24 Gothas verloren, 37 gingen
durch Unfälle verloren – in der Hauptsache Bruch bei Notlandungen.
Zeitgenössische Illustration einer
Gotha-Bomberbesatzung beim Angriff
auf London (Quelle: Wikipedia)
erheblichen Schaden am Boden anrichteten. Gleichzeitig bedeutete dies einen
Verschleiß von durchschnittlich 13 bis 14
Kanonenrohren pro Angriff. Die Verteidigung Londons band also erhebliche Kräfte und verursachte ebensolche Kosten
– was insbesondere angesichts der deutscherseits eingesetzten Kräfte und Mittel
augenfällig ist.
Das Bogohl 3 hatte Verluste in Höhe von
Quellen:
• Aschoff, Walter, Oberstleutnant „Londonflüge 1917“, Berlin 1940
• Eberhardt, Walter v., Generalleutnant a.D.
„Unsere Luftstreitkräfte 1914-1918“, Berlin
1930
• Gladisch, Walter, Admiral a.D. „Der Krieg
in der Nordsee“, 6. Band, Berlin 1937
• Groß, Gerhard P. (Hrsg.) „Der Krieg in
der Nordsee“, 7. Band – kritische Edition –
Hamburg, Berlin, Bonn 2006
• Haddow G.W. / Grosz, Peter M. “The German Giants - The German R-planes 19141918”, London 1963
• Hoeppner, General der Kavallerie v.
„Deutschlands Krieg in der Luft“, Leipzig
1936
• Kriegsgeschichtliche Forschungsanstalt
des Heeres (Hrsg.) „Der Weltkrieg 1914 bis
1918“, 13. Band, Berlin 1942
• Neumann, Georg Paul „Die deutschen
Luftstreitkräfte im Weltkriege“, Berlin 1920
• Nowarra, Heinz, „Die Entwicklung der
Flugzeuge 1914-1918“, München 1959
• Nowarra, Heinz „Eisernes Kreuz und Balkenkreuz“, Mainz 1968
25
1. WELTKRIEG
Der Rote Baron auf dem Weg ins Große Hauptquartier
Das berühmteste deutsche Fliegerass
des 1. Weltkriegs, Rittmeister Manfred
Freiherr von Richthofen, hat zu Köln
und dem Rheinland ein besonderes
Verhältnis entwickelt. Am 15. Juni
1915 hat er als Kavallerie-Leutnant
erstmals Kontakt mit der Fliegerstation Cöln-Butzweilerhof, um dort bei
der Flieger-Ersatz-Abteilung 7 seine
Beobachter-Ausbildung zu beginnen.
Insgesamt 30 Beobachter nehmen daran teil. Hier macht Manfred von Richthofen seinen ersten Flug.
Nachdem er der erfolgsreichste deutsche
Jagdflieger geworden ist, besucht er noch
zwei Mal seine „alte Schule“. Während
des ersten Besuchs „rekrutiert“ er Leutnant Scheffer für seine Jasta 111.
Dem nächsten Besuch geht eine Einladung des Großen Hauptquartiers am 30.
April 1917 voraus, nach Bad Kreuznach2
zu kommen. Es ist der Wunsch des Kaisers Wilhelm II., mit ihm persönlich am
2. Mai zusammenzutreffen. Die Reise
soll auf dem Luftwege erfolgen. Er selbst
fliegt nicht in seinem roten Jagdeinsitzer, sondern wird von Leutnant Krefft,
ebenfalls von seiner Jagdstaffel, in einem
Zweisitzer kutschiert. Das Flugzeug star-
Eintrag Rittmeister von Richthofen und Leutnant Krefft im Gästebuch der Fliegerstation Cöln
tet vom frontnahen Liegeplatz bei Lille
und nimmt über Lüttich, Namur und Aachen Kurs auf Köln. Um die Mittagszeit
des 1. Mai landet die Maschine auf dem
Butzweilerhof. Dazu Richthofen selbst
in seinem Buch „Der rote Kampfflieger:
„Man hatte uns in Köln telegrafisch angesagt, so wurden wir dort erwartet. Am
Tage vorher hatte mein zweiundfünfzigster Luftsieg in der Zeitung gestanden. So
war der Empfang danach.
Durch den dreistündigen Flug hatte ich
sieht man ja natürlich vom Dampfer
aus besser. Aber der Gesamtblick aus
dem Flugzeug ist auch nicht zu verachten. Der Rhein hat eben einen besonderen Reiz, so auch von oben. Wir flogen
nicht zu hoch, um nicht das Gefühl der
Berge völlig zu verlieren , denn das ist
doch wohl das Schönste am Rhein, die
riesigen, bewaldeten Höhen, die Burgen
usw. Die einzelnen Häuser konnten wir
natürlich nicht sehen. Schade, dass man
nicht langsam und schnell fliegen kann.
Zeitgenössische Darstellung des Mittelrheintals
Rittmeister von Richthofen (re.)
Arm in Arm mit Leutnant Scheffer
auf dem Butzweilerhof.
26
doch etwas Schädelbrummen, und so
zog ich es vor, erst einen kleinen Mittagsschlummer einzulegen….“ 3
Vor dem Weiterflug trägt er sich mit
Leutnant Krefft in das Gästebuch der
Fliegerstation ein.
Sein Bericht über den Flug entlang des
Rheins hat fast poetischen Charakter:
„Ich kannte die Strecke. Ich bin sie oft
gefahren, auf dem Dampfer, mit dem
Auto und der Eisenbahn, und nun im
Flugzeug. Was war das Schönste? Es ist
schwer zu sagen. Gewisse Einzelheiten
Ich hätte gewiß den langsamsten Gang
eingestellt.
Nur zu schnell verschwand ein schönes
Bild nach dem anderen.“4
Am Nachmittag kommt die Crew in Bad
Kreuznach an. Im Großen Hauptquartier wird sie von vertrauten Kameraden
herzlich empfangen, die dort zu arbeiten haben. Richthofen meldet sich beim
Kommandierenden General der Luftstreitkräfte (Kogenluft) von Hoeppner.
Am nächsten Vormittag, 2. Mai, wird er
dem Generalfeldmarschall von Hinden-
1. WELTKRIEG
Der Fliegeroffizier, Rittmeister Frhr. Manfred v. Richthofen, im Großen Hauptquartier.
rechts: Der kommandierende General der Luftstreitkräfte v. Hoeppner,
links: Der Chef des Stabes Oberstleutnant Thomsen
(Photo: Schütrumpf, Bad Kreuznach)
27
1. WELTKRIEG
burg und dem Generalquartiermeister,
General Ludendorff, vorgestellt. Um die
Mittagszeit ist er beim Obersten Kriegsherrn, dem Kaiser, zum Frühstück befohlen. Dazu Richthofen: „Es war ja heute
mein Geburtstag, und irgendeiner hatte
es wohl Seiner Majestät verraten, und so
gratulierte er mir. Einmal zu meinem Erfolg, dann zum fünfundzwanzigsten Lebensjahr. Auch ein kleines Geburtstagsgeschenk überraschte mich.
Früher hätte ich es mir wohl nie träumen
lassen, dass ich am fünfundzwanzigsten
Geburtstag rechts von Hindenburg sitzen
und in einer Rede vom Generalfeldmarschall erwähnt werden würde.“5
Dieser wird nach dem Tod des roten
Kampffliegers am 21. April 1918 folgende Kondolenzworte an dessen Vater, Albrecht Freiherr von Richthofen, richten:
Der Kaiser (Mi.) läßt sich durch Hindenburg und Ludendorff am Kartentisch einweisen.
„Schmerzlich bewegt von der Nachricht, dass Ihr Sohn sein Leben
für das Vaterland dahingegeben hat, spreche ich Ihnen und Ihrer Frau Gemahlin mein tiefstes Beileid aus.
Als Meister der deutschen Fliegerwaffe, als Vorbild für jeden deutschen Mann wird er im Gedächtnis des deutschen Volkes fortleben. Dies möge Ihnen in Ihrem Schmerze ein Trost sein.
von Hindenburg“6
Front und Heimat 1914/18. Flieger und Luftschiffer zwischen Westfront und Rhein, Aachen 2014,
S. 36, 2Dazu: Crone, Wilhelm: Achtung! Hier Großes Hauptquartier! Lübeck 1934, S. 21
3
Richthofen, Manfred Freiherr von: Der rote
Kampfflieger, 3. Aufl., Berlin 1933, S. 169
4
Ebenda S.169f., 5S. 171 , 6S. 241
Bildnachweis:
Anmerkungen:
Horst Schuh
Müller, Werner: Die Fliegerstation Köln-Butzweilerhof, in: Schuh, Horst (Hrsg.): Luftkrieg über
1
Historisches Luftfahrtarchiv Köln (1), Privatarchiv Schuh (3), Stiftung Butzweilerhof (1), http://
en.wikipedia.org/wiki/Erich_Ludendorff (1),
Kurhaus und Palasthotel waren zum damaligen Zeitpunkt kaiserliche Residenz beim Großen Hauptquartier (GHQ).
28
REPORTAGE
Militärisches Treffen 2014 • Taktisches Luftwaffengeschwader 33
Cochem / Büchel vom 07. -09. Oktober. Re-Union der Luftwaffe der Bundeswehr e.V.
Dienstag, 07.10.2014 - Am Spätnachmittag traf die aus über 20 Teilnehmern
bestehende Re-Union der Luftwaffe in
der Brauheck-Kaserne bei Cochem ein.
Nach Bezug der Unterkünfte begrüßte
Christian Emmerling, Vorsitzender der
Re-Union, die 24 Teilnehmer, darunter
3 Damen, und dankte dem TaktLwG 33
für die Gastfreundschaft. Im Namen des
TaktLwG 33 begrüßte Oberstleutnant
Schneider, Kommandeur der Fliegenden
Gruppe, die Teilnehmer und dankte ihnen für ihren Besuch beim Geschwader,
das derzeit über 32 Flugzeuge und eine
Personalstärke von rund 2000 Personen
verfüge. Das gemeinsame Programm
startete am Abend mit einer Weinprobe
im nahen Stenheim. Jungwinzer Andreas Schlagkamp gestaltete im familieneigenen Weinmuseum eine sehr informative und kurzweilige Weinprobe.
Mittwoch, 08.10.2014 - Das Besuchsprogramm startete dann mit einem Geschwadervortrag des Kommodore, Oberst
Andreas Korb. Er skizzierte die Geschichte des Geschwaders von den Anfängen
bis heute. Bemerkenswert ist, dass das
Taktische Luftwaffengeschwader 33 als
einziger noch verbliebener Verband der
Luftwaffe die Struktur nach Fliegender
Gruppe, technischer Gruppe und Fliegerhorstgruppe behalten hat. Ein weiteres
Alleinstellungsmerkmal unter den fliegenden Verbänden der Luftwaffe ist die
A-Waffenfähigkeit des Verbandes.
Zum Geschwader gehören ca. 2100 Soldaten und Zivilangestellte. Ein nicht zu
verachtender Faktor in der ansonsten
nur von Weinwirtschaft und Tourismus
geprägten Gegend. Die fliegenden Gruppen verfügen über ca. 44 Tornados der
IDS-Version. Damit werden im Jahr bis
zu ca. 6800 Flugstunden erbracht. Das
Waffensystem Tornado soll noch bis
über das Jahr 2025 im Bestand bleiben.
Um dies mit der noch verbliebenen Laufzeit der Zellen in Einklang zu bringen,
werden die Flugstunden der Besatzungen
nach deren Einstufung in verschiedene
Erfahrungsklassen zugeteilt. Damit kann
eine Erfüllung des Auftrages jederzeit
von erfahrenen Flugzeugbesatzungen
sichergestellt werden. Das Luftfahrzeug
wird zur Erreichung dieser Laufzeitvorgabe ständig modernisiert. Letzter UpgradeStand ist die Version ASSTA3 (Avionic
Systems Software Tornado 3), die zur Zeit
realisiert wird. Prinzipiell ist das Waffensystem Tornado zwar schon 40 Jahre
alt, aber immer noch sehr aktuell. Die
Geschichte der Entwicklung des Tornado
wurde mittels eines Films, der aus Anlass
des 40jährigen Jubiläums des Erstfluges
entstanden ist, erläutert. Gemeinsam mit
dem Kommodore hatten wir anschließend die Gelegenheit, einige Starts von
Geschwaderflugzeugen in unmittelbarer
Nähe der Piste zu erleben. Die Fotografen
kamen voll auf ihre Kosten, als mehrere Kampfflugzeuge des Verbandes sehr
nahe an uns vorbeirollten und dann mit
vollem Nachbrenner starteten. Sogar ein
Eurofighter aus Nörvenich kam zu einem
touch-and-go Manöver vor die Linsen.
Im wieder einsetzenden Nieselregen verlegten wir zur technischen Gruppe, wo
uns die Rettungssysteme des Tornados
erklärt wurden. Das den Besatzungen im
Sitz mitgegebene Rettungsset war Inhalt
der zweiten Vorführung. Die Sitzfläche ist
als Container ausgelegt, der vollgestopft
ist mit allen möglichen Utensilien, die im
Falle eines Falles das Überleben des Besatzungsmitglieds sicherstellen soll. Der
zur Verfügung stehende Rauminhalt des
Containers wird bestmöglich ausgenutzt,
u.a. sind hier verpackt:
- ein Rettungsschlauchboot
- Verbandmaterial
- Wechselwäsche, Socken, Hut, Poncho
- Notfallration etc.
Eines der Rettungsschlauchboote konnten wir in aufgeblasenem Zustand bewundern; wie so ein großes Gerät in diesen kleinen Behälter passen soll, ist nur
sehr schwer verständlich, aber sehr eindrucksvoll. Ergänzt wird das Rettungsset
noch durch die Rettungsweste, die entweder in Land- oder Seeausführung getragen wird. Hier sind noch das Notfunkgerät und die Signalpistole untergebracht.
Um die Überlebensausrüstung komplett
zu machen, konnten wir noch den Überlebensanzug See in Augenschein nehmen. Vervollständigt wird die Pilotenausstattung noch mit dem HGU-55 Helm
und der Sauerstoffmaske HA/LP.
Nach dem Mittagessen in der Truppenküche stand der Besuch der 1. Fliegenden
Staffel an. Das Einsatzspektrum der Fliegenden Staffeln reicht von der Bekämpfung stationärer Bodenziele mit konventionellen Waffen über den Angriff von
Zielen mit Präzisionsbewaffnung bis hin
zur Unterstützung der Bodentruppen des
Heeres. Nach einem Überblick über den
Aufbau der Staffel erläuterte Staffelkapitän Oberstleutnant Rieger in seinem
Lagezentrum die Flug-, Einsatz- und Routenplanung. Keine Besatzung habe ein
eigenes Flugzeug, auch die Zusammensetzung der Crews werde regelmässig geändert. Anschließend hatten die Teilnehmer Gelegenheit, sich anhand aktuellen
Kartenmaterials, Computer- und Videoaufzeichnungen über Einsatzziele, Flugund Routenplanung zu informieren. Im
Anschluss daran fand als static display
eine Waffenausstellung des PA-200 Tornado statt, in der eine Maschine und ihre
Bewaffnung, verschiedene Bomben- und
Raketentypen, Abwehrsysteme zur Ablenkung von Infrarot- und Radarwaffen
sowie der Lenkflugkörper „Taurus“ besichtigt werden konnten. Da außer den
Waffen auch noch eine abgeflogene Zelle
eines Tornado ausgestellt war, konnten
die Teilnehmer ausgiebig in den Cock-
pits Platz nehmen und sich in die Technik einweisen lassen. Nach einer kurzen
Verschnaufpause traf unser Schirmherr,
Brigadegeneral Keller, ein und referierte im Rahmen der Mitgliederversamm-
29
REPORTAGE
Ein Erinnerungsschild wurde Christian Emmmerling, der auch Vorsitzender der
Ortsgruppe Nürnberg des „Deutscher Luftwaffenring e.V.“ ist, anlässlich des
20jährigen Bestehens der Re-Union vom Schirmherren BG Keller übergeben.
lung über die aktuelle Situation in der
Luftwaffe. In seinem Vortrag versicherte
General Keller, dass die Luftwaffe in der
Lage sei, ihren Auftrag uneingeschränkt
zu erfüllen, allerdings dürften keine weiteren Aufgaben und Verpflichtungen
hinzukommen. Nach einem Bericht des
Vorsitzenden der Re-Union Luftwaffe,
Christian Emmerling, über die Tätigkeit
im vergangenen Jahr, einem Rückblick
über 20 Jahre Re-Union und Ausblick
auf militärische und gesellschaftliche
Treffen 2015 sowie den üblichen Regularien wurde die Mitgliederversammlung
abgeschlossen. Den Abschluss des Tages
bildete ein Kameradschaftsabend in der
GHG in Büchel.
Donnerstag, 09.10.2014 - Nach dem
30
gemeinsamen Frühstück verlegten wir
zur Nachschub- und Transportstaffel der
Fliegerhorstgruppe. Dort erwartete uns
eine Waffenschau der Handfeuerwaffen
der Sicherungsgruppe wie Signal-, Granat- und Pistole P8, Panzerfaust 3, Gewehr G36, Maschinenpistole MP7, Maschinengewehr MG3, Gewehr GRZF und
Scharfschützengewehr G22. Fachkundiges Personal erklärte die verschiedenen
Waffen und Gerätschaften und stand für
vertiefende Fragen zu Verfügung. Parallel waren die in der Staffel verwendeten
Transportfahrzeuge ausgestellt, vom geländegängigen Wolf (Mercedes-G Version) über den Eagle IV bis zum Transportpanzer Fuchs. Highlight waren die
angebotenen Mitfahrten in den beiden
ausgestellten Transportpanzerfahrzeu-
gen. Der Kommodore verabschiedete die
Gruppe nach dem Mittagessen und nach
einer Stippvisite in der militärgeschichtlichen Sammlung. Es wurde kurz vor dem
Verlassen des Fliegerhorstgeländes noch
die Gelegenheit ergriffen, die dort an der
Wache ausgestellten 3 Flugzeugmuster
des Verbands, die F-84, F-104 und einen
Jubiläumstornado, ausgiebig abzulichten. Nach dem Abschlussgespräch in der
GHG in der Brauheck-Kaserne traten die
aus dem gesamten Bundesgebiet angereisten Teilnehmer – voll mit neuen Eindrücken für weitere Mittlertätigkeit ausgerüstet – ihre Rückreise an.
Jörg Eichhorn - Schriftführer
BÜCHER
Daten zum Buch
Reihe Zeitgut, Band 19
Autoren: Diverse
Zeitgut - Verlag
ISBN 978-3-86614-171-1
368 Seiten, viele Abbildungen,
Taschenbuch Ausgabe
Preis: 9,90 Euro
Wahnsinn von
Anfang bis Ende
In den frühen Morgenstunden
des 13. August 1961 mußten
die Menschen in Ost- und
West-Berlin fassungslos zusehen, wie zwischen ihnen, quer
durch die gesamte Stadt, eine
Mauer entstand. Bewachte
Baukommandos legten Stacheldrahtrollen aus, rissen
das Straßenpflaster auf und
begannen mit Steinen und
Mörtel eine Mauer zu errichten, bis sie selbst dahinter
verschwanden. Damit war in
Berlin das letzte Schlupfloch
zwischen Ost und West geschlossen. Endgültig war der
eiserne Vorhang niedergegangen, 28 Jahre blieb er verschlossen. Hermann Meyn,
später Journalist beim SPIEGEL und Honorarprofessor
in Hamburg, arbeitete in der
Nacht zum 13. August 1961
als junger Redakteur „allein
auf weiten Fluren“ im RIASFunkhaus in West-Berlin. In
dem Buch „Mauer-Passagen“
schildert er seine Erlebnisse.
Gemeinsam mit 39 anderen
Zeitzeugen läßt er den Wahnsinn der „Mauer-Jahre“ noch
einmal aufleben. In dem
Buch steht nicht die 1.300 Kilometer lange „Mauer“ von
der Ostsee bis ins Vogtland im
Mittelpunkt. Die Schilderungen konzentrieren sich auf die
Menschen, die an der Mauer
gelitten haben, wenn sie von
einem Deutschland ins andere reisen wollten. Mit den Episoden bleibt eine Zeit lebendig, die sich niemand zurück
wünscht. Der Theologiestudent Meinhard Schröder gerät
1967 in Stasi-Observation,
als er häufig nach Ost-Berlin
fährt. Weil er als Oberschüler
in der DDR einen späteren
West-Flüchtling zum Klassenkameraden hatte, wird vermutet, er sei an organisierter
Fluchthilfe beteiligt.
Dass er mit jedem Besuch Bücher nach Ost-Berlin schmuggelt, bemerkt dabei allerdings
niemand. Von ihrer DDRFlucht über Prag 1967 berichtet die Lehrerin Maria-Elisabeth Warnke. Ihre Schwestern
im Westen beauftragen eine
Fluchthilfe-Organisation.
Mit einer Reisegruppe, von
der sie sich unterwegs heimlich absetzt, kommt sie in
die Tschechoslowakei. Nicht
jede Flucht endet so glücklich.
Amüsant zu lesen ist Hans Peter Kutschas kleine Typologie
der DDR-Grenzpolizisten, die
er anlässlich vieler Tagesreisen zusammentrug. Damals
vermied man Auseinandersetzungen mit den Grenzern,
sie waren meist nervenzehrend und zeitraubend.
Zermürbende und angstvolle Wochen schildert Helga
Brachmann aus Leipzig 1973.
Nach der heimlichen Westflucht ihrer Tochter tauchen
Stasileute auf und versiegeln
das Mädchenzimmer. Sie
selbst wird wie eine Verbrecherin behandelt. Zwei Jahre
später gerät sie erneut in die
Mühlen des Systems, als ihr
Sohn Christian Kunert, von
Wolf Biermann öffentlich
als Kumpane bloßgestellt, in
Haft kommt und später in den
Westen abgeschoben wird.
Die Beiträge der Zeitzeugen
aus Ost und West vermitteln
ein vielschichtiges Bild jener
Jahre. Die Texte werden durch
Fotos und Dokumente der Autoren bereichert. So entstand
ein spannendes und informatives Zeitdokument der jüngeren Geschichte.
Obwohl die missglückte Landung kanadischer Truppen
bei Dieppe im Jahr 1942 Hitler die Verletzlichkeit der deutschen Küstenverteidigungslinien vor Augen führte, sollte
erst Rommel zwei Jahre später
den in Bauauftrag gegebenen
Atlantikwall als Nachfolger
von Todt deutlich vorantreiben. Unter seiner Führung
entstanden zahlreiche Hindernisse (»Rommelspargel«)
und Bunker.
Daten zum Buch
Autor: Peter Wilhelm Stahl
Motorbuch - Verlag
ISBN 978-3-613-03718-2
304 Seiten, 150 x 230 mm,
76 s/w und 10 Zeichnungen,
gebundene Ausgabe
Preis: 14,95 Euro
Das Kampfgeschwader 200
(KG 200) war ein spezieller
Verband der Luftwaffe für
besonders schwierige Kampfund Transportaufträge sowie
für die Erprobung und Nutzung von »Beutefluggerät«.
Dem KG 200 oblag die Erprobung neuer Waffen, die
Vorbereitung
strategischer
Angriffe mit Sonderwaffen
wie z.B. der Mistel-Flugzeuge,
die Bekämpfung wichtiger
Ziele mit Spezialwaffen oder
der Transport von strategisch
wertvollen Gütern mit Langstreckenmaschinen.
Durch
seine speziellen Aufträge erwarb sich das KG 200 bald
einen geheimnisvollen und
sagenumwobenen Ruf.
Die Alliierten taten ihm allerdings nicht den Gefallen, ihre
Invasion an der am stärksten
ausgebauten Stelle des Walls
zu starten ...
Dieses Buch schildert die
spannende
Entstehungsgeschichte des Atlantikwalls.
Ausführlich stellt es dabei die
wichtigsten Stellungen, Batterien und Befestigungsanlagen
vor und überrascht mit einer
Vielzahl seltener historischer
sowie moderner Fotografien.
Auf 287 Seiten wird ein Bogen gespannt über die Bauwerke von der Spitze Norwegens bis hinunter an die
spanisch-französische Grenze. Im Bücherregal gibt das
Buch alleine schon wegen
der guten Papierqualität und
dem hochwertig bedruckten
farbigen Einband optisch etwas her, auch wenn es wohl
nur die Wenigsten von uns öfters als Nachschlagewerk zur
Hand nehmen werden.
Bestellungen
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bzw. nutzen Sie dazu den einschlägigen Buchhandel.
Daten zum Buch
Autor: Gabriele Faggioni
Motorbuch - Verlag
ISBN 978-3-613-03650-5
288 Seiten, 230 x 265 mm,
113 s/w und 58 Farbbilder,
gebundene Ausgabe
Preis: 29,90 Euro
Sollten Sie Fragen oder Anregungen zu unseren Buchvorstellungen haben, wenden Sie
sich bitte an die Redaktion.
Redaktion Luftwaffen-Revue
Hans Peter Killeit
• Fax: 02153-911969
• [email protected]
• Tel.: 02153-9107969
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BÜCHER
Daten zum Buch
Autor: Horst W. Laumanns
Motorbuch - Verlag
ISBN 978-3-613-03717-5
128 Seiten, 140 x 205 mm,
120 s/w, 5 Zeichnungen,
3 Farbbilder, broschiert
Preis: 9,95 Euro
wie vor »das« deutsche Transportflugzeug schlechthin.
Entwickelt und gebaut in den
60er-Jahren vom deutschfranzösischen
Konsortium
Transporter Allianz – dem die
Transall auch ihren Namen
verdankt –, wird die Maschine bis heute in Deutschland,
Frankreich und der Türkei
eingesetzt. Bekannt wurde
das Flugzeug unter anderem
durch Hilfsflüge im Rahmen
humanitärer Einsätze primär
in Afrika. In kleinerem Umfang wurde das Flugzeug auch
zivil eingesetzt, beispielsweise
in Malaysia im Personentransport sowie in Frankreich
zum Transport von Post.
dermaßen hohen Blutzoll,
niemals zuvor war die physische Vernichtung der Gegenseite so im Bereich des Möglichen. Wolfgang Fleischer
dokumentiert in dieser Dokumentation akribisch die gesamte Waffentechnik, die von
den Mittelmächten und ihren
Gegnern eingesetzt wurde,
egal ob Maschinengewehre,
Artilleriegeschütze, Giftgas,
erste gepanzerte Kampfwagen, Flugzeuge oder U-Boote.
Autoreninfo:
Wolfgang Fleischer ist Historiker und arbeitete am Militärhistorischen Museum der
Bundeswehr in Dresden.
In der Zeit von 1914 bis 1918
verzeichnete die Flugzeugentwicklung enorme Fortschritte
und rund 100 Jahre nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs
wird dieser spannenden Ära
mit diesem Band in bewährter
und kompakter Form Rechnung getragen. Sämtliche
Flugzeuge und Entwicklungen
von deutscher Seite werden in
diesem Typenkompass vorgestellt und beschrieben – wie
immer mit Leistungstabellen
und zeitgenössischen Aufnahmen.
Daten zum Buch
Autor: Gerhard Lang
Motorbuch - Verlag
ISBN 978-3-613-03713-7
224 Seiten, 230 x 265 mm,
59 s/w, 203 Farbbilder,
gebundene Ausgabe
Preis: 29,90 Euro
Die Transall C-160 dürfte jedem
Luftfahrtenthusiasten
ein Begriff sein. Es ist nach
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Daten zum Buch
Autor: Frank Schwede
Motorbuch Verlag
ISBN 978-3-613-03720-5
112 Seiten, 140 x 205 mm,
18 s/w Fotos, 75 Farbbilder,
Einband broschiert
Preis: 9,95 Euro
Seit dem Zweiten Weltkrieg
hat die Entwicklung der Luftfahrt einen Riesensprung gemacht, nicht zuletzt durch die
Entwicklung von Strahltriebwerken und gepfeilten Tragflächen. Entsprechend groß
war der Technologiesprung
auch bei den Bombern – wie
die Entwürfe B-47, B-52 oder
Avro Vulcan nur wenige Jahre nach Ende des Zweiten
Weltkriegs belegen. Auch die
vorgesehene Rolle der Bomber
änderte sich entscheidend –
weg vom im Pulk operierenden Flächenbomber hin zum
einzeln fliegenden Nuklearwaffenträger.
Daten zum Buch
Autor: Wolfgang Fleischer
Motorbuch - Verlag
ISBN 978-3-613-03706-9
224 Seiten, 230 x 265 mm,
233 s/w, 38 Farbbilder,
56 Zeichnungen,
gebundene Ausgabe
Preis: 29,90 Euro
Wie jeder Krieg wartete auch
der Erste Weltkrieg mit einer
Fülle an technischen Erfindungen auf, die nur ein Ziel
kannten: Dem Gegner möglichst viel Schaden zuzufügen.
Nie zuvor forderte der Einsatz
neuer Technologien einen
in diesem einmaligen Band
sämtliche gut belegten Sichtungen von UFOs seit dem
Zweiten Weltkrieg sowie die
entsprechenden Flugobjekte
dargestellt. Spannende Hintergrundinformationen zum
UFO-Phänomen seit Mitte der
40-Jahre runden das Thema
ab. Eine einzigartige Zusammenstellung in der erfolgreichen Typenkompass-Reihe.
Ganz bewusst das Thema
»kleine Grüne Männchen«
außen vor lassend, werden
Daten zum Buch
Autor: Frank Schwede
Motorbuch Verlag
ISBN 978-3-613-03716-8
128 Seiten, 140 x 205 mm,
36 s/w Fotos, 93 Farbbilder,
Einband broschiert
Preis: 9,95 Euro
VERBAND intern
Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,
sondern aus dem Weitergeben der Flamme.
Ehrentafel
Hans-Herrmann Brandt
Ernst Hartmann
11.05.1924 - † 05.07.2014
19.05.1922 - † 25.10.2014
Richard Vahlberg
16.05.1931 - † 29.10.2014
Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.
Volkstrauertag am Luftwaffenehrenmal in Fürstenfeldbruck
Traditionsgemäß findet an jedem Samstag vor dem Volkstrauertag am Luftwaffenehrenmal in Fürstenfeldbruck für die Opfer der Luftstreitkräfte und der Luftfahrt eine emotionale Ehrung statt. Das war Anlass für die Kameraden Ziemer, Wickel und Raby der Ortsgruppe Köln/
Bonn, sich schon am frühen Morgen mit einem Airbus A310 der Luftwaffe auf den Weg zu machen, um für den Luftwaffenring ebenfalls
einen Kranz niederzulegen und unsere Gemeinschaft würdig zu vertreten. (Bilder: Hans-Michael Raby)
Die Kameraden
Wickel, Raby
und Ziemer (v.l.)
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IMPRESSUM
Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.
Verbandsorgan des Deutschen
Luftwaffenringes e.V. (gegründet 1952)
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gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den
Sowjetstern und das DDR-Emblem.
Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und
wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung
verstanden wissen.
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Autoren dieser Ausgabe:
Horst Schuh, Helmut Michelis, Raimo Malkamäki,
Horst Kube, Marga Weber, Peter Kobbe, Klaus Harder,
Frank Buchholz, Jörg Eichhorn, HPK, Walter Waiss,
Heinz-Michael Raby
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Tel.: 0911 - 472200
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Fachgruppen / Traditionsverbände / Museen
Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte
Rheinland (im DLwR)
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Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22
53881 Euskirchen
Tel.: 02251 - 64632
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Vorsitzender: Volker Helms
Alte Dorfstr. 26a
19065 Godern
Tel.: 03860 - 8697
Kameradschaft ehem. Transportflieger
Geschäftsführer: Peter Briegel
Akazienstraße 14, 86899 Landsberg
Tel.: 08191 - 46929
Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.
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LW Kaserne Wahn
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Cactus Starfighter Staffel (CSS)
Heinrich Thüringer
Raiffeinsenstr. 18, 86836 Untermeitingen
Deutsche Tornado Staffel (DTS)
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Deutsche Phantomstaffel
Staffelkapitän Gunter Lange
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Deutsches Technik Museum Berlin
Prof. Dr. Dr. Holger Steinle
Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin
Tel: 030/90 254-118
Luftfahrt- und TechnikMuseumspark Merseburg
Dieter Schönau
Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg
Tel: 03461-525776
Dornier Museum
Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)
88046 Friedrichshafen
www.dorniermuseum.de
Dauerausstellung
Luftzeugamt Kölleda
Vorsitzender Ralf Lemser
Johannisstr. 16, 99625 Kölleda
Tel. 03635-400049
www.luftzeugamt-koelleda.de
Luftfahrtmuseum Finowfurt
Vorsitzender: Dr. Klaus-Peter Kobbe
Museumstr. 1
16244 Schorfheide / OT Finowfurt
Tel.: 03335 - 7233
[email protected]
Technikmuseum Hugo Junkers
Geschäftsführer: Gerhard Beeg
Kühnauerstr. 161a, 06846 Dessau
Tel. 0179-5590525
[email protected]
Luftfahrt Museum
Hannover-Laatzen e.V.
Ulmer Straße 2, 30880 Laatzen
Tel.: 0511-8791791
Museum für historische Wehrtechnik e.V.
Heinrich-Diehl-Straße 9
90552 Röthenbach/Pegnitz
1. Vorsitzender: Werner Sünkel
Tel. 09158-928851
[email protected]
Alle Angaben ohne Gewähr
Irrtümer und Änderungen vorbehalten
Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.
Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.
Der 98. Todestag von Oswald Boelcke
wurde vom Taktischen Luftwaffengeschwader 31 Boelcke wieder angemessen
begangen.
Am 01.11.2014 fuhr ein Bus mit Soldaten des Geschwaders und Gästen nach
Dessau zur Grabstätte von Oswald Boelcke. Die Reise wurde durch einen Museumsbesuch in Bernburg-Strenzfeld und
dem Junkersmuseum Dessau abgekürzt.
Die Kranzniederlegung am 02.11.2014
wurde bei schönstem Herbstwetter und
großer Anteilnahme von Fliegerfreunden unterstützt.
Der Bürgermeister von Dessau, Herr Peter Kuras, sowie der Kommodore vom
Boelckegeschwader, Oberst Hoppe, würdigten Oswald Boelcke mit klaren Wor-
ten. Ein Ehrenspalier der Bundeswehr
gab den Ansprachen einen würdigen
Rahmen und Anblick.
Im Anschluß gab Hptmann Matuseck
einen Überblick über die Reinigung und
Erhalt des Denkmals.
Walter Waiss - Archivar
Traditionsgemeinschaft Boelcke e.V.