puki jolok

VidaBosch
Alexandre Schneider
Agosto | Setembro | Outubro de 2008 • nº 15
Eva no paraíso
Eva Wilma e suas
aventuras com carros,
na ficção e na vida real
Ardor saudável
Pimenta ajuda a aliviar
estresse e dor de cabeça
Samba de muitas notas
Aos 50 anos, bossa nova ainda
inspira jovens artistas
editorial
02
10
Olhar o passado
para ver o futuro
Meia década de história nos faz refletir
sobre o que passou e aprender com o pioneirismo de quem lançou as bases do que
hoje faz sucesso. É uma chance de olhar
o passado e projetar-se para o futuro.
Nas comemorações dos 50 anos da Bosch
no Brasil, em 2004, fizemos isso; nos debruçamos sobre as raízes da empresa, ao
mesmo tempo em que planejávamos novos
frutos — um deles é a VidaBosch, concebida justamente naquele momento.
Algo semelhante tem ocorrido nas celebrações dos 50 anos da bossa nova, destacados na seção áudio. É interessante
perceber como letras, melodias e ritmos
concebidos há cinco décadas ainda nos
tocam tanto. Há muito o que aprender
com João Gilberto, Jobim e Vinicius, para
mencionar os grandes nomes da bossa
nova — a mistura de inovação e beleza, a
importância do trabalho conjunto e do
desempenho individual, um modo de
atuar que leva em conta a tradição, mas
tentando superá-la.
Algumas dessas características aparecem
em outras seções desta edição. Em eu e meu
carro, conversamos com Eva Wilma, atriz
que sintetiza muitas dessas qualidades.
Em atitude cidadã, falamos sobre hortas
comunitárias, um exemplo de como a ação
conjunta pode produzir ótimos frutos.
Em viagem, os destaques são a beleza e
as opções de turismo no Pantanal.
A cada edição nos surpreendemos com
tanta informação interessante que podemos oferecer a você, nosso leitor especial.
Esperamos mais uma vez que tenha uma
boa leitura nas próximas páginas!
Ellen Paula
36
44
Sumário
02 viagem | No Pantanal, falta do que fazer é história de pescador
08 eu e meu carro | Eva Wilma pisa fundo nas curvas, mas só no cinema
10 torque e potência | Caminhões terão de “emagrecer” para poupar estradas
14 casa e conforto | Novas tintas, pisos e texturas para escapar do lar básico
20 saudável e gostoso | Apimente a vida para combater dor de cabeça e estresse
26 tendências | Carro de plástico já não é sinônimo de brinquedo
30 grandes obras | Conheça a incrível fábrica de navios petroleiros
32 Brasil cresce | Estradas apostam em tecnologias que monitoram quase tudo
36 atitude cidadã | Hortas comunitárias brotam para 165 mil famílias pobres
40 aquilo deu nisso | Teste de carro já foi aventura pelas ruas das cidades
44 áudio | Os “mil tons” da bossa nova que ainda reverberam pelo Brasil
Expediente
VidaBosch é uma publicação trimestral da Robert Bosch Ltda., desenvolvida pelo departamento de Marketing Corporativo (MKC).
Se você tiver dúvidas, reclamações ou sugestões, fale com o Serviço de Atendimento ao Consumidor Bosch: (011)
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buonodisegno.com.br), tel. (11) 3512-2122 • Tratamento de imagem e finalização: Inovater • Impressão: Globo
Cochrane • Revisão: Dayane Cristina Pal ([email protected]) • Jornalista responsável: Jaime Spitzcovsky
(DRT-SP 26479)
| VidaBosch |
viagem
Luciano Candisani
Um mar de água doce
| Por Jorge Ademir
Maior planície inundável do mundo, o Pantanal conta com mais espécies de
peixe do que toda a Europa, barcos confortáveis e grandes reservas naturais
| VidaBosch |
viagem
C
om 250 mil km2 (área igual à do Piauí),
o Pantanal é a maior planície inundável do planeta e espalha-se pelo Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além de ocupar
porções de terra no Paraguai e na Bolívia.
Na planície, os cientistas já conseguiram
identificar mais de 300 espécies de aves,
1.800 plantas e 50 mamíferos. Em seus rios
vivem em torno de 260 espécies de peixes
— mais do que em toda a Europa, de acordo com a organização ambiental WWF. As
águas pantaneiras são o lar de pintados,
dourados, piauçus, pacus, piraputangas,
piranhas e o jaú, um bagre gigantesco que
pode alcançar até 1,5 metro de comprimento e pesar mais de 100 quilos.
O que torna o Pantanal uma das maiores reservas de biodiversidade do mundo
e um paraíso para pescadores são os ciclos
de cheia e vazante do rio Paraguai e seus
afluentes na planície. Os chamados pulsos
de inundação fazem com que o Pantanal
funcione como um grande coração.
No período das chuvas, entre novembro
e março, a paisagem praticamente se torna
homogênea com o nível dos rios subindo
até seis metros – o que força espécies de
viagem | VidaBosch | aves e mamíferos a procurar regiões mais
altas. Enquanto isso, a natureza se renova
sob a água na forma de uma explosão das
plantas aquáticas que compõem a base da
cadeia alimentar e de peixes procurando a
cabeceira dos rios para depositar seus ovos.
Quando as chuvas cessam, o nível do rio Paraguai, principal artéria do Pantanal, baixa
ao longo de vários meses. É nesse período
que os animais – peixes, aves, répteis, mamíferos – encontram fartura de comida.
O sobe-e-desce das águas permite a profusão de peixes que torna o Pantanal obrigatório no currículo de qualquer pescador
esportivo. Os melhores meses para pescar
são agosto e setembro – quando praticamente não chove, os rios estão nos seus
níveis mais baixos e, por conseqüência,
mais piscosos.
Para que lado navegar?
O grande eixo da pesca no Pantanal tem
águas calmas, pouca declividade e mil quilômetros de extensão ligando os municípios
de Cáceres e Poconé, no Mato Grosso, e as
cidades sul-mato-grossenses Corumbá e
Porto Murtinho. Há opções para todos os
gostos e bolsos. Todo ano, 700 mil turistas
desembarcam no Pantanal – dois terços
são pescadores.
Quem decidir rumar para o Mato Grosso do Sul deve ter a capital Campo Grande como ponto de partida. São 425 km até
Corumbá, passando por Aquidauana (137
km) e Miranda (203 km); há também vôos
diretos. Fundada em 1778, Corumbá teve o
terceiro porto mais movimentado da América do Sul (atrás de Buenos Aires e Rio de
Janeiro) até o início do século 20 e hoje é
um ponto estratégico para quem pretende
descortinar o universo pantaneiro.
Além de hotéis e pousadas à beira do rio
Paraguai, há roteiros de pesca nos luxuosos
barcos-hotéis. Costumam incluir três noites a bordo e uma em algum hotel-fazenda,
mas isso é negociável no caso de grupos. O
barco-hotel é apenas a base para a pescaria.
Os pescadores deixam o navio em pequenas
lanchas, as “voadeiras”, e percorrem os rios
guiados pelo “piloteiro”. O guia, parte da
tripulação, é um pantaneiro que conhece
toda a região e, necessariamente, pescador
experiente, sabedor dos hábitos dos peixes
e dos melhores pontos.
Miro Nunes / Opção Brasil Imagens
Os melhores meses para
a pesca são agosto e setembro
– quando chove pouco e os rios
estão nos seus níveis mais baixos,
facilitando a vida dos pescadores
Barcos como o Kalypso (um dos maiores
para turismo no Pantanal) são conhecidos
pelo conforto. Os camarotes têm ar-condicionado e banheiro. No deque, é possível encontrar equipamento para ginástica e até uma piscina para relaxar depois
da pescaria. Há embarcações de todos
os tamanhos: para receber de duas a 90
pessoas. Como navegam à noite, é possível chegar a lugares distantes durante o
sono. Acordar na Serra do Amolar é um
dos passeios imperdíveis. Na divisa entre
os dois Estados, forma-se uma barragem
natural que reduz a velocidade de escoamento dos rios Paraguai, São Lourenço
e afluentes, juntando extensas áreas alagadas com grandes lagoas e baías.
Na região de Corumbá também é possível
hospedar-se em fazendas adaptadas para
o ecoturismo e para receber pescadores.
Marcos Bergamasco/Folha Imagem
O Pantanal é
um paraíso
não só
para os
pescadores:
a flora e a
fauna da
região são
uma atração
à parte
Nesse caso, pode-se optar pela pesca nas
barrancas ou também pelo auxílio de piloteiros. Na parte urbana, há vida noturna
razoavelmente agitada em bares e restaurantes e opções de compras de produtos
importados em free shops instalados na
cidade boliviana de Puerto Suarez, a 12 km
do centro de Corumbá.
Os municípios de Aquidauana e Miranda,
que levam os nomes de seus respectivos rios
(afluentes do Paraguai), são outras opções
no Mato Grosso do Sul. Mais distantes da
profusão de pescadores e turistas de Corumbá, as duas cidades, embora menores,
contam com pousadas e hotéis que têm estrutura de limpeza e armazenamento do
pescado para receber o pescador.
Se você procurar no “Guiness - O Livro
de Recordes” encontrará um verbete para
Cáceres. O Festival Internacional de Pesca
do município, que entra este ano na sua 28ª
edição, é considerado o maior evento de pesca do mundo. Realizado na quinzena final
de setembro, reúne centenas de equipes de
até três pescadores. Após a fiscalização, os
peixes são devolvidos ao rio Paraguai. Há
programação de pesca infantil, que conta
com a participação de centenas de crianças
que jogam suas varas a partir das barrancas do rio. Durante o festival, acontecem
eventos paralelos, como shows e mostra de
artesanato. A cidade também conta com a
reserva ecológica do Taiamã, considerada
um berçário para peixes de 11,2 mil hectares,
vigiada pela Marinha e pelo Ibama.
Cáceres
Para descobrir a porção norte do Pantanal deve-se ir a Cuiabá e, de lá, partir para
Cáceres (215 km) ou para Poconé (102 km).
Viajar até Poconé pela Rodovia Transpantaneira é uma aventura à parte. São mais
de cem pontes de madeira no caminho que
se transformou em uma das maiores atrações turísticas do Estado.
Outras iscas
O Pantanal conta com atrativos para fisgar
também quem não gosta de pescar. Passeios
de barco pelas belezas do ecossistema podem ser feitos no rio Paraguai e seus afluentes Cabaçal e Sepotuba. Embrenhar-se por
essas águas, em alguns momentos, é como
viajar pela história. A fazenda Descalvado,
Luciano Candisani
| VidaBosch |
viagem
viagem | VidaBosch | G. Evangelista / Opção Brasil Imagens
Para pescar
no Pantanal,
seja em
barcos ou
na barranca
dos rios, é
obrigatório
ter licença
ambiental
a 120 km de Cáceres, é parada obrigatória
nesse sentido. Fundada no final do século
19, já pertenceu ao magnata norte-americano Percival Farquhar (investidor que
criou um império empresarial na América
Latina no começo do século 20). A fazenda
produtora de charque era de grande importância econômica para o Pantanal no
começo do século passado – quando o rio era
a principal via de abastecimento do Mato
Grosso. Na visita é possível ver como era
a sede da fazenda, composta de casarão,
armazéns, escola e até uma igreja.
Da viagem pela história para a viagem
pela natureza, o rumo é Poconé. Lá, é possível hospedar-se em pousadas à beira do
rio e alugar barcos com piloteiros. A cidade
é o portal para o Parque Nacional do Pantanal. Para conhecer o parque é preciso ir de
barco, saindo de Porto Jofre, com o acompanhamento de um guia e autorização do
Ibama. Como não há estrutura de recepção,
o passeio se resume a um dia. A pesca é proibida nessa região. Ali, as imagens da fauna
exuberante – jacarés, capivaras e pássaros
–são os grandes destaques.
Peixes pantaneiros
163
MT
SINOP
364
TANGARÁ
DA SERRA
CUIABÁ
174
RONDONÓPOLIS
CÁCERES
Bolívia
PANTANAL
163
CORUMBÁ
262
AQUIDAUANA
Paraguai
CAMPO
GRANDE
MS
Dourado: pode passar dos 15 kg. Prefere águas limpas e movimentadas e
costuma ser atraído por iscas brancas. Uma vez fisgado, é um dos que
mais brigam.
Pacu: cinzento, pode pesar 15 kg.
Prefere ficar em campos alagadiços
durante o dia, só saindo para os rios
à noite. Gosta de iscas como peixes,
minhocas ou frutas, como o caju.
Jaú: pode passar dos 100 kg. Não é
fácil encontrá-lo na estiagem; procura as partes mais profundas do rio. O
pescador precisa de material de pesca
pesado e iscas como minhocuçu (minhoca de até 1,7 m) ou peixes pequenos vivos como tuvira e muçum.
Pintado: tem pintas por todo o corpo.
Pode superar 40 kg. Gosta de águas
calmas. O ideal é se posicionar antes ou depois de corredeiras e usar
iscas brancas.
Prepare-se
Arquivo Bosch
Dicas Bosch Service
Tem boi na estrada
Um dos atrativos do Pantanal, o contato com a natureza, pode se tornar
um problema quando se está ao volante, diante do risco de um animal (ou
uma boiada inteira) cruzar seu caminho. Por isso, uma revisão do sistema de
freios antes de partir se torna essencial. Se conservado e ajustado, ele garante uma frenagem segura, sob as mais diversas condições de tráfego.
Na rede Bosch Car Service, profissionais experientes testam todo o
sistema, da roda ao cilindro mestre (peça fundamental para o sistema
de freio hidráulico). “Eles tiram e verificam todas as rodas, conferem se
as pastilhas e discos estão gastos e se o nível de fluido está correto”,
afirma Carlos Bahia, analista de marketing de produtos da Bosch.
As principais peças que podem sofrer desgaste são as responsáveis pelo atrito que gera a frenagem — as pastilhas e os discos, ou as lonas e
os tambores.“Em média, uma pastilha tem durabilidade de 30 mil km.
Recomenda-se analisar com critério o estado dos discos de freio no
momento da troca das pastilhas”, explica Bahia.
Outro cuidado é avaliar a qualidade do fluido de freio —responsável pela
transmissão de pressão na hora da frenagem. Para suportar o calor gerado
pela frenagem, esse fluido tem uma temperatura de ebulição muito alta,
que tende a cair quando o fluido absorve a água do ambiente. “É importante trocar o fluido de freio a cada 10 mil km ou a cada ano.”
Pescadores com destino ao Pantanal devem estar atentos à legislação ambiental. A
licença ambiental é obrigatória para pesca
embarcada ou em barrancos dos rios. A autorização é individual. Após a pescaria, o
turista deve passar em um posto da polícia
ambiental para preencher a guia de controle,
que comprova a origem e permite o transporte do pescado. As agências de turismo
e hotéis da região ajudam a preencher os
requisitos burocráticos. O ideal é levar o
próprio equipamento de pesca, mas hotéis
e barcos também o oferecem, assim como
as iscas (a preços menos camaradas).
Por lei, o pescador amador – que não depende da atividade para sobreviver – pode
capturar e transportar no máximo 10 kg de
peixe, além de um exemplar de qualquer
peso – o troféu do turista. Todos os peixes
devem atender aos tamanhos mínimos estabelecidos para captura de cada espécie.
Lembre-se: é imprescindível aos aventureiros o uso de repelente de insetos, protetor solar, chapéu ou boné, roupas leves e,
preferencialmente, botas impermeáveis.
Onde ficar
Onde comer
Nacional Palace
Rua América, 936 Corumbá - MS
Tel.: (67) 3234-6000
(www.hnacional.com.br)
Ceará
Rua Albuquerque, 516
Corumbá - MS
Tel.: (67) 3231-1930
Baiazinha
Estrada do Barranco Vermelho, rio
Paraguai (acesso de barco, 2h), km 94
Cáceres - MT Tel.: (65) 3291-1036
(www.hotelbaiazinha.com.br)
Kaskata Flutuante - Peixaria
Rua Coronel José Dulce,
s/n (beira-rio) Cáceres - MT
Tel.: (65) 3223-2916
Pousada Águas do Pantanal
Av. Afonso Pena, 367 Miranda - MS
Tel.: (67) 3242-1242
(www.aguasdopantanal..com.br)
Zero Hora
BR-262, km 558 (trevo de acesso)
Miranda - MS
Tel.: (67) 3242-1330
Porto Jofre Pantanal (beira-rio)
Final da Rodovia Transpantaneira,
a 145 km de Poconé
Tel.: (65) 3623-0236
(www.portojofre.com.br)
Shanandoah
Praça da Bandeira, 93
Poconé -MT
Tel.: (65) 3345-2628
| VidaBosch |
eu e meu carro
| Por Osmar Soares de Campos
Alexandre Schneider
Aventuras ao volante, só na ficção
Em filme, a atriz Eva Wilma
já dirigiu à toda pelas curvas
do Corcovado; na vida real,
prefere ser prudente
U
m jipe à toda velocidade sobe em direção ao cume do Corcovado, no Rio
de Janeiro. Ao volante está Eva Wilma Riefle
Buckup, que controla o veículo com perícia
no sinuoso trajeto, apesar de seus cabelos
estarem sendo puxados por um homem no
banco de trás. No fim do percurso, levanta
o freio de mão e desce do carro correndo,
para fugir do agressor. “Assim que o diretor falou ‘corta!’, um grupo de marinheiros
norte-americanos, no alto do Corcovado,
começou a aplaudir”, lembra a atriz, com
um riso carregado de simplicidade, simpatia
e bom-humor. “Foi muito divertido.”
Nessa cena final do filme “O Quinto Poder” (1964), dirigido por Alberto Piaralisi e
Carlos Pedregal, Eva Wilma — cuja história
de vida se confunde com a da TV, do teatro e do cinema brasileiros nos últimos 50
anos — precisou mostrar, no mundo das artes dramáticas, sua habilidade no controle
das quatro rodas. E não decepcionou. Com
uma câmera presa no capô, ela dominou o
veículo enquanto a cena era gravada. “Me
lembro que tive de guiar bastante nas curvas do Corcovado, com o jipe pesadão. E
fiz com competência”, conta a atriz.
Em uma época em que poucas mulheres
arriscavam-se ao volante, no início da década de 50, Eva Wilma aprendeu a pilotar
tão logo pôde tirar a carteira de motorista,
aos 18 anos. O professor, seu pai, um alemão radicado no Brasil, desde cedo cultivou na filha a paixão por veículos, com
seu Fiat Topolino — o principal veículo da
família na infância e juventude da atriz.
Mais tarde, dessa vez com o então marido, colega de profissão e pai de seus dois
filhos, John Hebert, teve oportunidade de
dirigir automóveis mais potentes.
“No meu primeiro casamento, meu marido tinha mania de carro. Dizia, brincando,
que um dia iria fazer um museu de carros no
meu jardim. A peça principal seria um Camaro azul prateado”, diz. Com esse veículo
da Chevrolet, Eva Wilma ia às gravações em
Carapicuíba, na Grande São Paulo, de “Meu
Pé de Laranja Lima” (1971), novela da Tupi
que inaugurou as externas na TV brasileira.
“Lembro que encostava meu pé no acelerador e parecia que o carro ia levantar vôo
na estrada. As pessoas se admiravam de me
ver chegar guiando um Camaro.”
Dois anos mais tarde, ela fazia um de seus
trabalhos de maior sucesso na televisão,
“Mulheres de Areia” (1973), em que atuava como as duas personagens principais
da novela — irmãs gêmeas de personalidades opostas. Na ocasião, um carro também
protagonizou um momento importante em
sua carreira — só que, desta vez, doloroso.
Às vésperas de seu aniversário, ela dirigia
seu Fusca preto em direção a Itanhaém, no
litoral paulista, quando se envolveu em um
acidente. Na descida da serra para Santos,
em meio à chuva, um caminhão à sua frente foi fechado por um carro. “Encostei no
breque, e meu carro deslizou para baixo
do caminhão — foi perda total”, relembra.
Ela sofreu ferimentos na face. “Eu tive de
fazer duas ou três cirurgias plásticas, mas
meu rosto ficou recomposto. E pude voltar
à novela depois de alguns dias. Mas foi uma
comoção nacional”, recorda.
Ainda assim, não abandonou o volante.
Hoje, fã do que chama de carros “firmes”,
a atriz tem dois modelos: um Honda Fit em
São Paulo e um Volkswagem Golf, no Rio de
Janeiro. Na capital fluminense, conta com
um motorista particular, mas em São Paulo
é ela mesma quem encara o trânsito. OFit
traz uma regalia especialmente apreciada
por Eva Wilma: tem câmbio automático,
o que dispensa a embreagem. “A grande
vantagem é o descanso da perna esquerda”, afirma a atriz, de 74 anos.
Ainda assim, ela tenta evitar longos
percursos e situações de risco. “Eu gosto
muito de dirigir. Ainda gosto. Só que atualmente prefiro dirigir com calma, e não
em um jipão na subida para o Corcovado”,
brinca Eva Wilma, antes de soltar mais uma
cativante risada.
A Bosch na sua vida
Antiderrapante
Há 35 anos, os carros não dispunham de recursos tecnológicos que evitassem acidentes como aquele que ocorreu com Eva Wilma num dia de
chuva de dezembro de 1973. Veículos mais modernos, porém, já podem
contar com um sistema chamado Electronic Stability Program (ESP®), da
Bosch, que reduz consideravelmente o risco de que o automóvel derrape
ou perca a dirigibilidade em situações instáveis.
Lançado pela Bosch em 1995, o ESP® é composto de um módulo eletrônico e de vários sensores. Ele monitora a direção que o veículo está seguindo, o comportamento da carroceria, a velocidade das rodas e, por meio
da posição do volante, procura identificar qual é a intenção do motorista
em diferentes momentos. Sempre que detecta uma situação de perigo, o
ESP® intervém no sistema de freios e no motor.
Em situação de chuva, quando o piso torna-se escorregadio, o ESP® pode
detectar qualquer derrapagem ou até mesmo se o veículo não obedece
ao comando do motorista. “Aí ele entra em atuação para ajudá-lo a voltar a uma condição segura de dirigibilidade e estabilidade”, diz o gerente
de marketing da Divisão de Sistemas de Controle de Chassis da Bosch,
Carlo Gibran.
O ESP® não evita aquaplanagem, fenômeno físico em que, por causa da
água na pista, a roda perde atrito com o asfalto — a provável causa do
acidente de Eva Wilma. Mas pode ser bastante útil para corrigir um erro
comum nessas ocasiões: o motorista pisar no freio. “Isso piora muito a
situação, pois as rodas travam facilmente e eliminam qualquer chance de
retomar o controle do veículo”, afirma Gibran. “Nesse caso, o ESP® intervém: não deixa as rodas travarem e diminui a rotação do motor. Portanto,
ele age com a frieza necessária que poucos motoristas seriam capazes de
ter naquele momento”, completa.
O sistema está presente em alguns veículos fabricados no Brasil, como o
Citröen C4 Pallas, o Fiat Stilo e o Volkswagen Golf, e em muitos modelos
importados.
Arquivo Bosch
10 | VidaBosch |
torque e potência
| Por Manuel Alves Filho
A lei da balança
Nova resolução, mais rígida contra o sobrepeso
de caminhões, proporcionará segurança nas
estradas, aumentando a vida útil do asfalto
Marcos André/Opção Brasil Imagens
D
epois da lei seca, promulgada para desestimular o consumo de álcool pelos motoristas brasileiros, vem aí mais
uma legislação que traz a promessa de melhorar a segurança no
trânsito das rodovias do país. A nova regra, que começa a ser
aplicada a partir do último dia de 2008, reduz a tolerância para
o excesso de carga em caminhões.
Ao contrário do que possa parecer, a resolução 258 do Código
de Trânsito Brasileiro, apelidada de lei da balança, não interessa
somente aos setores de transporte de carga. Ao estabelecer um
controle mais rígido sobre o excesso de peso, contribui para reduzir os danos que esse tipo de prática causa ao pavimento das
rodovias – preocupação também dos proprietários de automóveis
e usuários de transporte rodoviário. Quando entrar em vigor, o
limite de sobrepeso vai passar de 7,5% da carga máxima permitida para 5%. Ou seja, quando estacionar sobre uma balança de
estrada, um caminhão feito para carregar até 10 mil kg poderá
ter, no máximo, 10.500 kg (ao invés dos 10.750 kg anteriores) de
carga, ou pagará multa.
A mudança soa pequena, mas faz uma grande diferença, levando-se em conta que muitos transportadores andam no limite.
O estrago provocado no asfalto pelos caminhões que circulam
com carga além do peso máximo estipulado pelos fabricantes é
exponencial, explica Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador
técnico da NTC & Logística, entidade que congrega empresas
do setor. De acordo com ele, o sobrepeso permitido pela regra
atual pode aumentar em 35,7% o desgaste da estrada, contra um
aumento de apenas 21,5% com o sobrepeso tolerado pela lei da
balança. Trocando em miúdos: com os caminhões rodando no
limite da lei atual, a vida útil do pavimento é reduzida em um
terço. Com a nova legislação, a mesma situação levará a uma redução de apenas um quarto da vida útil do asfalto. Uma estrada
com previsão para durar dez anos pode ganhar quase um ano de
12 | VidaBosch |
torque e potência
torque e potência | VidaBosch | 13
Alexandre Campbell/Folha Imagem
balanças deveriam ter sido entregues em
agosto de 2007).
O peso da lei
O Brasil gasta
R$ 1,5 bilhão
por ano para
recuperar
suas estradas
vida por conta dessa redução no desgaste.
Qualquer tempo a mais de conservação é
muito bem-vindo, considerando-se que o
Brasil gasta R$ 1,5 bilhão para recuperar a
malha viária por ano, de acordo com estimativa do Instituto Militar de Engenharia (IME).
Mas a vantagem de coibir o tráfego de
veículos com excesso de carga não se restringe à preservação das estradas. Um caminhão que transporta mercadorias com
peso acima do recomendado, normalmente, apresenta problemas de dirigibilidade.
“Uma carreta muito pesada pode ter dificuldade para fazer uma curva. Ademais,
o excesso de peso pode comprometer a
suspensão, os freios e os pneus do veículo.
Nessas circunstâncias, crescem as possibilidades de acidentes”, adverte Neuto dos
Reis. Na opinião do coordenador técnico,
a lei da balança também trará ganhos aos
transportadores, sejam eles autônomos
ou pessoas jurídicas. “Quando os caminhões circulam mais leves e por estradas
mais bem conservadas, o custo de operação cai, pois o consumo de combustível é
menor e os veículos necessitam de menos
reparos”, acrescenta. Cálculos de entidades
empresariais e sindicatos do setor apontam que a economia nesse sentido pode
chegar a 30%.
Outro benefício da norma aos transportadores, ainda de acordo com Reis, refere-se
à provável ampliação do número de fretes.
A explicação é matemática: com os veículos carregando menos carga, será preciso
mais viagens para escoar a produção nacional. Benefício para os transportadores,
mas possibilidade de transtorno para os
consumidores: mais viagens podem significar um aumento do peso do frete no
preço final das mercadorias.
Os sindicalistas compartilham da análise
positiva. A categoria sempre foi favorável
ao controle do excesso de peso por considerá-lo nocivo em razão dos problemas de
segurança, segundo Diumar Bueno, presidente da Federação Interestadual dos
Transportadores Rodoviários Autônomos
de Bens (Fenacam), entidade que representa
os caminhoneiros de todo o país, exceto os
de São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande
O excesso de peso pode
comprometer a suspensão, os freios
e os pneus do veículo, além de criar
dificuldades para fazer uma curva
do Sul. “De maneira geral, não creio que
ela [a nova legislação] traga grandes transtornos para a categoria”, afirma.
O dirigente sindical duvida, porém, que
os órgãos competentes consigam exercer,
de imediato, um controle efetivo sobre as
irregularidades. Para ele, falta estrutura de
fiscalização ao país. “Atualmente, esse trabalho praticamente inexiste. Faltam balanças
e agentes na maioria das rodovias. Se essa
deficiência não for superada, quem costuma descumprir a lei vai continuar agindo
da mesma forma”, infere. Neuto dos Reis
concorda, citando o fato de que o governo
federal conta com apenas 90 balanças, a
maioria fora de operação. Existe um plano
para a instalação de 220 novas unidades
nas estradas federais, com dinheiro vindo
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas a execução está atrasada (as
A nova regra também acaba com um abuso
comum quando não há balanças nas estradas. Nesses casos (ou quando a balança
está quebrada), o peso é conferido pela
nota fiscal da carga. Alguns caminhoneiros
têm por costume incorporar esse sobrepeso no momento de carregar para transportar mais produtos de uma vez – isso faz
com que a transgressão dentro da tolerância fique expressa na nota fiscal. Ou seja,
usam a brecha legal para ficar sempre no
limite. A lei da balança proíbe essa prática, fixando a tolerância de 5% como exclusivamente para “suprir a incerteza de
medição do equipamento de pesagem”,
uma margem de erro. Dessa forma, se um
caminhão for parado com carga acima do
limite já na nota fiscal, não existirá mais
tolerância: é multa.
As punições, agora, serão progressivas.
Na norma anterior, qualquer transgressão
era multada com um valor fixo a cada 200 kg.
A partir de 31 de dezembro de 2008, a punição obedecerá a faixas de excesso. Com até
600 kg de sobrepeso, por exemplo, a multa
será de R$ 5,32 para cada 200 kg que exceder
o limite. Acima de 5.000 kg de sobrepeso,
o valor sobe para R$ 53,20 em relação aos
mesmos 200 kg. Some-se a esses valores a
multa de R$ 85,13 pela infração de trânsito
e o registro de quatro pontos na carteira
de habilitação do condutor.
Preocupadas com a possibilidade de os
transportadores de carga não se adequarem à lei da balança, entidades e empresas
ligadas ao setor têm promovido campanhas
de orientação junto aos caminhoneiros. A
AutoBan, concessionária que administra o
sistema Anhangüera-Bandeirantes, um dos
mais movimentados do Brasil, produziu e
distribuiu, no começo deste ano, cerca de
50 mil folhetos explicativos. O objetivo da
iniciativa foi alertar os caminhoneiros sobre
a nova legislação, de acordo com o engenheiro Fausto Cabral, gestor de interação
com o cliente da AutoBan. “Grande parte
das colisões traseiras ocorre por causa de
carretas que trafegam em aclive em baixa
velocidade”, informa.
A Bosch na sua vida
Presença de peso no setor, há 30 anos
Dezenove em cada 20 caminhões no Brasil usam injetores de combustível
diesel da Bosch. A durabilidade dos equipamentos permite que um veículo
rode até 1 milhão de quilômetros — o suficiente para dar 25 voltas ao mundo
pela Linha do Equador (aproximadamente, 40 mil quilômetros). Os injetores
são apenas um exemplo da forte presença da empresa no setor. Produzindo
sistemas de injeção para caminhões, ônibus, picapes, tratores, máquinas agrícolas e outros veículos com motores a diesel, a unidade da Bosch em Curitiba
completa em 2008 seu trigésimo aniversário. A fábrica, que detém o certificado ISO 14001 (conferido a empresas com sistema de gestão ambiental de
qualidade comprovada) desde 2003, é a mais importante produtora desse
tipo de sistema na América Latina e uma das maiores do mundo.
A unidade começou a funcionar em fevereiro de 1978, em um espaço de 11 mil
m², contando com 150 colaboradores e, desde então, não parou de crescer.
Hoje, com faturamento anual de R$ 1,4 bilhão, tem ao todo 72 mil m² e emprega cerca de 4.800 funcionários.
A fábrica, que iniciou suas atividades com a produção da linha de injetor
DN, foi projetada para absorver toda a linha de diesel da Bosch no Brasil.
“Havia busca por mão-de-obra qualificada para a indústria e uma tendência, na época, da migração do pólo automotivo, muito concentrado em São
Paulo, para o Sul”, relata José Mauro Pelosi, presidente regional da Divisão
Sistemas Diesel da Robert Bosch América Latina.
“A expansão no setor diesel se deveu muito à decisão de trazer a fábrica
para Curitiba. Não só em termos da ampliação da linha de produtos, mas
também da dedicação de um local apenas para essa tecnologia”, afirma
Pelosi. Após anos de crescimento, a unidade de Curitiba foi eleita, em
2003, a maior exportadora de autopeças da região Sul em ranking elaborado para a Revista Expressão, da Secretaria de Comércio Exterior do Brasil.
“Hoje, nós somos líderes de mercado e agentes principais no setor diesel
no Brasil”, conclui Pelosi.
Arquivo Bosch
14 | VidaBosch |
casa e conforto
| Por Beatriz Levischi
Do jeito
que o dono gosta
Svetlana Larina
Mais opções de tintas, pisos, estofados, texturas e
técnicas de reforma de móveis facilitam a tarefa de
deixar o lar com a sua cara
ar uma cara nova à sua casa é o primeiro passo para mudar de vida.
Falta de dinheiro não é desculpa para
manter tudo como está, segundo especialistas em arquitetura e design. É possível personalizar o ambiente e adaptar o
lar aos gostos, aos hábitos e às manias do
morador. Se antigamente as opções eram
poucas e itens como parede branca, sofá
bege e armários quadrados se repetiam
em boa parte das casas, hoje não há razão
para continuar com essa uniformidade. A
criatividade ganhou um grande impulso
de novos materiais, tintas, móveis e objetos de decoração.
“Brinque com cores e texturas, visite
mercados populares, troque os móveis de
lugar, esconda algo durante um tempo para voltar a achar bacana”, sugere Roberto
Dimbério, ex-diretor geral da Casa Cor e
consultor da “Casa Cláudia” há 25 anos.
Não se esqueça também da atmosfera, sugere ele. “Uma música especial, um aroma diferente, uma meia-luz já criam outro
ambiente.”
Para se inspirar, busque subsídios em
revistas, feiras de decoração e consultorias de lojas. Escolha uma amostra, teste
e pense bastante antes de bater o martelo.
Afinal, compras para o lar são mais caras
e complicadas que as pessoais, independentemente do tamanho da casa. “Eu não
acredito em tamanho de residência, acredito em projetos bem elaborados. Se não
ousarmos de vez em quando, tudo fica bege.
Quanto mais humor, mais personalidade”,
afirma Moreno, decorador que monta os
ambientes fotografados para capas de publicações especializadas.
A ousadia e a vontade de personalizar os
ambientes crescem no Brasil. O segmento
de decoração e arquitetura de interiores
faturou R$ 36 milhões em 2007, de acordo
com a Associação Brasileira de Designers
de Interiores (ABD) – um crescimento de
5% em relação ao ano anterior. Atualmente, há cerca de 40 mil profissionais da área
registrados no Brasil.
O mercado destinado a clientes com
renda familiar mensal acima de US$ 2,5
mil abrange um universo de mais de 6,5
mil lojas, segundo a ABD. São estabelecimentos que arrecadam R$ 5,3 bilhões ao
Helder Almeida
D
Cores fortes
e expressivas
como o roxo,
o beterraba,
o violeta e
o verde são
indicadas por
especialistas
para dar
personalidade
ao ambiente
16 | VidaBosch |
casa e conforto
casa e conforto | VidaBosch | 17
Tecidos lisos para sofá, nos quais
as garras não engancham, podem
ser a opção ideal para conter
os danos causados por gatos e
cachorros dentro de casa
ano com venda de mobiliário, iluminação,
revestimentos e acessórios.
MalibuBooks
O que pode ser mudado
Wiret/Shutterstock
Combinação de tons de tinta no computador permite escapar da monotonia do branco
Pintar paredes, laquear (aplicar pintura
especial para a madeira em móveis antigos) e trocar o revestimento dos estofados
são as customizações mais simples e acessíveis. “Cor significa emoção. Pesquise a
que tem mais a ver com o seu momento
e abuse dos dons artísticos”, opina Dimbério. Intervenções radicais, no entanto,
enjoam fácil e devem ser evitadas se não
há dinheiro (ou paciência) para ficar promovendo mudanças regularmente.
A cor exata de tinta que você viu e pela
qual se apaixonou já pode ser atingida com
mais facilidade. Graças ao sistema tintométrico, responsável pela personalização
computadorizada de tons conforme o desejo
do cliente, milhares de combinações são
possíveis. Existem também tintas específicas para banheiro (com maior resistência à
umidade), porta (mais adequada à madeira)
e área externa (de maior durabilidade). E
as mais variadas texturas.
Formas geométricas, adesivos, revestimento com grafismos e outras releituras
do velho papel de parede podem substituir
quadros. “Vale desenho, foto ou qualquer
imagem que respeite o equilíbrio das cores e seja proporcional ao ambiente. Um
cliente nosso, por exemplo, encheu o quarto do filho de personagens de histórias em
quadrinho”, conta a arquiteta Fernanda
Belloto. Dimbério lembra que a diversidade
de palhas e fibras do Brasil pode também
colaborar com novas releituras do ambiente. “Traga as texturas de fora para dentro
de casa. Forrar um cômodo com esteiras
fica bonito e custa pouco”, diz.
Para escolher as estampas de móveis e
almofadas, leve em consideração a harmonia entre os desenhos e se guie pelo bom
senso. “Graças a Deus, não tem mais aquela coisa de xadrez para os meninos e floral
para as meninas. Usando o bom senso, dá
para combinar legal xadrez com listras e
flores”, garante Dimbério. Ruas de comércio popular, como a 25 de Março, em São
Paulo, apresentam uma infinidade de opções baratas, basta se guiar pelo toque que
mais agrada.
Quem tem criança pequena e se recusa a
esconder o sofá sob capas pode mandar impermeabilizar. “Já os tecidos lisos, em que as
garras não enganchem, podem ser a solução
para conter os danos causados por gatos e
cachorros”, indica Fernanda Belloto.
Laquear um armário de época pode recuperá-lo e dar um charme ao ambiente.
Se quiser fazer sozinho, para economizar,
não esqueça de pedir uma pistola de pintura emprestada. “O acabamento fica muito
melhor do que com o pincel”, comenta a
arquiteta Fernanda Pinto Coelho.
Extras
Para quem dispõe de mais recursos, a customização pode ser ampliada. Invista na
iluminação (quando a luz natural não der
conta do recado) e crie atmosferas específicas: “Na lavanderia, vale a intensidade.
Nas áreas íntimas, o clima deve ser de descanso, aconchego. Nos espaços sociais, as
pessoas precisam se sentir bonitas. Lâmpadas fluorescentes destroem qualquer
visual”, afirma Dimbério.
Suportes direcionáveis permitem que se
valorizem detalhes, destacando um quadro colorido, um tapete importado, uma
mesinha de centro. “Os pontos de luz e
sombra criados por focos fechados ficam
ainda mais interessantes nos vegetais. Só
não convém apontar para o sofá, pois, além
de esquentar, as pessoas farão vultos nelas
mesmas”, adverte Fernanda Belloto.
Pisos também estão entre as opções
mais caras de personalização. Antes de
escolher, analise bem quais são as necessidades de uso e manutenção. “Laminado faz barulho quando se anda, madeira
risca mais fácil, cerâmica já é mais resistente”, cita Fernanda Belloto. Na relação
custo-benefício, Edson Barone, professor
da pós-graduação em design de interiores
da Faap, aconselha o porcelanato. E quanto mais liso, melhor. Dimbério ressalta a
importância da limpeza, principalmente
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Temperatura personalizada
Para não abrir mão de estilo, até
os equipamentos domésticos po­
dem combinar com a decoração.
Mas é importante que eles unam
beleza, economia e praticidade. É
o caso do aquecedor de água da
Bosch GWH 500 CTD E.
Compacto, ele se encaixa com fa­
cilidade mesmo em lavanderias pe­
quenas — nada a ver com aqueles
modelos já ultrapassados de aque­
cedores grandes e antiestéticos. A
concepção moderna do aparelho se
mostra também em seu funciona­
mento: um painel digital permite
selecionar a temperatura da água
quente, entre 37 ºC e 70 ºC. Se
quiser menos que isso, basta mis­
turar com a água fria.
Além disso, o aparelho atende a
três chuveiros ao mesmo tempo,
garantindo 8 litros por minuto a cada
um deles. A vantagem é que o grau
de aquecimento da água não sofre
alterações. Por isso, não é preciso,
por exemplo, abrir pouco o regis­
tro para que a água fique quente,
o que garante uma ducha forte e
com temperatura confortável no
inverno. O aparelho é econômico,
pois usa gás – mais barato que a
eletricidade. E seguro: quatro siste­
mas forçam a saída de produtos da
combustão do gás (como monóxido
de carbono e impurezas).
18 | VidaBosch |
casa e conforto
casa e conforto | VidaBosch | 19
Ersler Dmitry
Kotik/Shutterstock
Dicas de Milão
A arquiteta Fernanda Pinto Coelho viajou
à Itália para conferir o Salão Internacional do Móvel de Milão (www. cosmit.
it), evento anual em que as grandes
marcas apresentam suas coleções, e
conta aos leitores da VidaBosch quais
são as novidades lá fora.
Formas Arredondadas.
Paredes cobertas de vidro; adesivos
representando a natureza; gigantogra­
fias (imagens que ocupam espaços in­
teiros).
Cores Fortes, expressivas, com brilho;
roxo, violeta, beterraba, azul, verde,
cappuccino; mistura de aço cromado,
prata e dourado.
Pisos Madeira tipo demolição, reciclada
(já foi usada e está sendo reutilizada),
sem acabamento, rústica, com emen­
das aparentes.
Tecidos Tricô e feltro.
Eletrodomésticos Embutidos nos armá­
rios, quase imperceptíveis, em harmonia
com o ambiente.
Móveis Desenhos limpos, com poucos
Pisos lisos como porcelanato,
em que uma passada de pano deve
servir para eliminar poeira e ácaros,
são recomendados para casas
que têm pessoas com alergia ou
doenças respiratórias
Usar cores,
texturas e
materiais
diferentes é
uma maneira
de personalizar
os ambientes
da casa
detalhes e puxadores embutidos; ma­
deiras claras, de reflorestamento, que
não destroem a natureza; texturas lisas,
com ar contemporâneo.
para quem tem crianças alérgicas. “Em um
país tropical como o nosso, a facilidade de
limpeza mostra-se essencial. Uma passada
de pano úmido, portanto, deve servir para
eliminar depósitos de ácaro e poeira.”
Até os eletrodomésticos podem colaborar com a decoração, aliando design e
tecnologia. “A cozinha tem se tornado um
ambiente de convívio social, lugar em que
as pessoas se reúnem para conversar, festejar, dar risada”, ressalta Barone. Mas a
manutenção dos aparelhos também precisa
ser levada em consideração, lembra Dimbério. “Procure o selo do Inmetro. Pense se
você precisa mesmo de todos eles. Prefira
os que consomem menos energia, os que
poluem menos.”
Para quem se preocupa com a sustentabilidade e pode gastar, há ainda uma gama variada de matérias-primas. “Materiais
que puxam para a terra, tecidos com fibras,
tintas a base de água ao invés de solvente
químico e madeiras certificadas para piso
estão em evidência”, conta Barone.
Gafes
Conhecer os novos materiais, equipamentos e acabamentos disponíveis mostra-se
essencial, mas não se prenda a modismos.
A obrigação de seguir um estilo é uma armadilha, porque a moda passa e o gosto
fica. “Prefira algo que o faça se sentir bem,
alegre, confortável, relaxado”, aconselha
Barone. E aproveite cada espacinho da sua
casa, de acordo com o uso que faz dele. “Não
existe maior erro que manter uma sala de
jantar montada para oito pessoas e só usar
no Natal”, exemplifica Dimbério.
Escolher fornecedores que cobrem barato
demais também pode dar dor de cabeça.
“Pequenos detalhes interferem no resultado final. Um acabamento mal executado estraga qualquer customização”, alerta
Barone. Tome cuidado, ainda, para que os
elementos da composição (comprados em
lojas diferentes, sem a visão do conjunto)
não se anulem. “Ao invés de juntar tapete
listrado, sofá xadrez, mil quadros, monte o
ambiente em função de um deles”, sugere
Fernanda Belotto.
20 | VidaBosch |
saudável e gostoso
| Por Maria Eduarda Mattar
Fotos Novy
Arde, mas faz bem
Da esquerda
para a
direita, dois
tipos de
pimentado-reino e
a pimentarosa
Substância responsável pela característica picante das pimentas é a mesma que ajuda
a aliviar dor de cabeça e estresse
Chester F
E
Pimentas
do tipo
dedo-demoça, muito
usadas
no Sul
do Brasil
la tempera desde carnes até chocolates e pode ter uma diversidade
de cores, formas e nomes. Além de reverenciada por quem gosta de presentear o
paladar com sensações fortes, vem sendo
apreciada também pelos seus benefícios
à saúde. Trata-se da pimenta. Ou melhor,
das pimentas: esses frutos que pertencem
ao gênero Capsicum, que inclui pimentas
e pimentões, têm mais de 25 espécies e,
dentro delas, dezenas de variedades.
“Pimenta” vem do sânscrito e tem a
mesma origem da palavra pigmento. “A
raiz das duas remete a tudo que denota a
sensação de cortante”, diz o historiador
chileno Enrique Rentería, professor da disciplina Design e Tradição na Gastronomia
na Pontifícia Universidade Católica (PUC)
do Rio de Janeiro.
Engana-se, porém, quem pensa que a cor
vermelha e o sabor picante são comuns a
todos os tipos de pimenta. Pelo contrário:
as cores variam do vermelho ao verde, passando por amarelo, laranja e tons de bege. A
característica picante, provocada por uma
substância chamada capsaicina, não está
presente em algumas variedades.
Mas é mesmo pela picância que elas são
célebres. Há até uma escala para medi-la, a
escala de Scoville, que varia de 16 milhões
de unidades — o nível da capsaicina pura — a
zero, grau alcançado por algumas espécies
de pimentão (não por acaso chamado em inglês de sweet pepper). A malagueta, pimenta
mais difundida no Brasil, tem entre 50 mil a
100 mil unidades. O título de pimenta mais
“quente” pertence à bhut jolokia, da Índia,
que pode chegar ao impressionante grau
de 1 milhão de unidades.
Das Américas para o mundo
No Brasil, segundo a Empresa Brasileira de
Pesquisa Agropecuária (Embrapa), existem
33 variedades. As pimentas estão entre as dez
hortaliças mais consumidas no país, que tem
uma produção anual de 470 mil toneladas nos
cerca de 16 mil hectares cultivados com os
frutos, de acordo com dados de uma pesquisa
preliminar feita pela instituição. “Os estados
que mais produzem pimentas e pimentões
são Minas Gerais, São Paulo e Paraná. Em se
tratando somente de pimenta, Goiás e Bahia
estão no topo do ranking”, diz o pesquisador
Geovani Amaro, da Embrapa.
É compreensível que pimentas floresçam
tão bem em terras tupiniquins: o gênero
Capsicum é originário das Américas. “A
versão mais aceita é que Cristóvão Colombo ‘descobriu’ a pimenta na sua segunda
viagem à América, quando aportou na área
perto do que hoje é o México”, conta o professor Rentería. Colombo teria então levado
as frutinhas picantes para a Europa, que
foram dali propagadas pelo mundo.
Atualmente, elas são vedetes na culinária
de alguns países, com destaque para México,
Índia, Tailândia e algumas regiões da China. Estão praticamente em todos os pratos
da cozinha mexicana, como os tradicionais
burritos e enchilladas, e da indiana.
“Há um consenso que sugere a utilização
das pimentas aromáticas, mais leves, com
22 | VidaBosch |
saudável e gostoso
Palavra igual,
comida diferente
O uso quase indiscriminado da palavra “pimenta” para designar uma
variedade grande de condimentos
não faz jus às diferenças dos temperos. A principal delas é entre as
pimentas, os frutos picantes e originários das Américas, e a pimentado-reino, os grãos que remontam à
Ásia antiga. “O uso da mesma palavra
no português causa uma confusão
gigantesca”, resume Enrique Rentería, professor de Design e Tradição
na Gastronomia na PUC-RJ.
A culpa, em parte, é de Cristóvão Colombo. Quando chegou às Américas e
encontrou os frutinhos ardidos, deu a
eles um nome já familiar. “Deu o nome de pimienta, como era chamada
a pimenta-do-reino, na época levada
para a Europa pelos árabes”, explica
Rentería. “No entanto, elas não são
nem da mesma família”, ressalta. As
pimentas e pimentões são da família
Solanaceae, gênero Capsicum, e têm
na capsaicina a substância principal.
A pimenta-do-reino é da família Piperaceae, gênero Piper, e seu elemento
central é a piperina.
saudável e gostoso | VidaBosch | 23
carnes brancas e o uso das ardentes com
carnes vermelhas”, diz Nelo Linguanotto
autor do “Dicionário gastronômico: Pimentas com suas receitas” (Boccato Editores).
“Mas, como cada pessoa tem uma tolerância muito pessoal à pimenta, há aqueles,
como eu, que usam em todo tipo de comida”, completa.
Em jantares e festas, sugere, é mais indicado não adicionar pimenta diretamente aos
pratos, mas sim preparar o molho ou combinação com o condimento e deixar à parte,
para que cada pessoa adicione a gosto.
No Brasil, as diferentes regiões apreciam
diferentes pimentas. “No Sul, usa-se muito
a dedo-de-moça. No Sudeste, a malagueta.
Os mineiros plantam bastante a cumari, de
difícil produção e preço caro”, relata Amaro, da Embrapa.
Além do tempero
Mas tanto sabor e variedade não são os únicos atrativos das pimentas. Elas vêm sendo
encaradas cada vez mais como alimentos
funcionais — aqueles que têm um papel a
cumprir também na saúde das pessoas, não
só o de encher o estômago. A capsaicina é
a principal responsável pelos benefícios.
Quando ingerida, causa no corpo uma reação
que o cérebro interpreta como “incêndio”
e, por isso, começa a liberar endorfina, um
dos principais responsáveis pela sensação
de bem-estar.
Gerald Bernard
Pimentões
coloridos do
tipo Capsicum
annuum
“A endorfina, por sua vez, causa a liberação de adrenalina, intensificando a sensação de prazer. Isso ajuda na cura de dores
de cabeça e no alívio do estresse”, atesta a
nutricionista Daniella Fialho, professora de
Nutrição da Universidade Federal de Minas
Gerais (UFMG).
As espécies de Capsicum são também
vasodilatadoras, muito ricas em vitamina C — possuem maior concentração da
substância que as laranjas —, têm função
antiinflamatória e possuem carotenóides,
importantes antioxidantes que ajudam a
combater o envelhecimento.
Pimentas estão entre as dez
hortaliças mais consumidas
no país. Produção nacional, de 470
mil toneladas por ano, ocupa 16 mil
hectares, segundo a Embrapa
O consumo em excesso, como no caso
de qualquer alimento, não é indicado. Não
porque a pimenta faça de fato mal ao sistema
digestivo, como popularmente é disseminado.
Mas porque pode causar reações alérgicas,
especialmente nas pessoas que já apresentam algum problema gastrointestinal.
Ingerir com moderação é, então, a cha-
ve. “Estudos internacionais recomendam
o consumo de 3 a 4 gramas de pimenta por
dia”, afirma a nutricionista Daniella. Márcio Bontempo, médico especializado em
saúde pública e autor do livro “Pimenta e
seus benefícios à saúde” (Editora Alaúde),
indica que muito desse consumo deve ser
feito quando se for comer alimentos gordurosos e derivados do leite. Além de sabor,
as pimentas agregam vantagens à digestão
desses alimentos. “Os laticínios fornecem
gordura saturada quando ingeridos e estimulam a produção de muco. A pimenta reduz isso já no alimento, quando é consumida
em conjunto “, analisa o médico.
A ação anti-radicais livres, aliada à capacidade de causar bem-estar, torna a pimenta
uma boa aliada, por tabela, no tratamento
da obesidade. “Ela melhora a retirada de
toxinas das células e reduz a oxidação lipídica, responsável pela liberação de radicais
livres, bastante presentes na obesidade”, diz
Bontempo. “Somado a isso, a sensação de
prazer vinda da endorfina provoca saciedade e reduz a ansiedade alimentar. Então, a
pimenta ajuda também a emagrecer”, completa ele. Mais uma entre as muitas razões
para apimentar a vida.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
Fotos Arquivo Bosch
A intensidade certa, no tempo certo
Os pratos com pimenta freqüentemente levam ingredientes diferentes, que, às vezes, têm
de ser preparados em panelas diferentes. Lidar com as particularidades de cada um deles
não é tarefa simples — se permanecerem mais tempo no fogo do que o indicado, correm
o risco de passar do ponto; se permanecerem menos, ficam crus.
Esse processo torna-se mais fácil com o Cooktop 90 cm, lançado recentemente pela Bosch.
O equipamento vem com uma função de memorização: o usuário pode gravar potências
e tempos de preparo de diversos pratos e acioná-los quando necessário. É só apertar um
botão — o cooktop cuida do resto: aquece no tempo e na potência gravados.
Outro recurso que ajuda a cozinhar com mais precisão são os quatro timers (um por queimador). É possível programar um tempo diferente de cozimento para cada um deles — finalizado
o período escolhido, a respectiva zona de aquecimento é desligada automaticamente.
Outro diferencial é que, por ter apenas 35 centímetros de profundidade, o cooktop pode
ser instalado em bancadas estreitas — algo essencial em cozinhas pequenas.
Cozido por inteiro
Os diversos tipos de pimenta são bastante usados em assados, principalmente
carnes e aves, e tortas salgadas. Esses são pratos em que é necessário prestar
atenção a seu cozimento uniforme, para evitar a desagradável situação de cortar
um pedaço que esteja mais cru que outro.
Uma das maneiras de driblar esse problema é com o Forno 90 cm da Bosch, que
permite a circulação do ar quente por seu interior.
Nos modelos convencionais, o calor vem de cima e de baixo da prateleira onde o alimento é cozido. O forno elétrico da Bosch, também lançado recentemente, possui um
ventilador na parede interior traseira, que permite que o ar quente se espalhe por toda
parte interna do forno. Isso garante uniformidade e rapidez no preparo de alimentos.
O Forno 90 cm é equipado com prateleira regulável — há cinco alturas disponíveis,
o que torna possível o preparo dos mais diversos tipos de prato. Possui ainda timer,
relógio digital e porta fria, que não ultrapassa os 50ºC.
24 | VidaBosch |
saudável e gostoso
saudável e gostoso | VidaBosch | 25
Dedo de moço
Celso Nascimento, que começou a trabalhar em cozinha aos 23 anos e hoje é chef
renomado em Natal, ensina a fazer seu famoso molho de pimenta
O chef no
restaurante
Camarões
Potiguar: “há
espaço no
mercado para
pimentas mais
fortes”
Q
uem conhece o chef Celso Nascimento, 43 anos, não imagina que ele
começou a freqüentar uma cozinha por
pura necessidade. Hoje, está à frente do
Camarões Potiguar, celebrado restaurante
da capital do Rio Grande do Norte que, com
dois anos de existência, já ficou em segundo
lugar na eleição 2007 da Veja Natal.
Nascido e criado na turística Natal, aos
23 anos, precisando de dinheiro, foi procurar emprego em um dos hotéis da cidade.
Conseguiu vaga de ajudante de cozinha.
“Não tinha jeito, era o único cargo que encontrei”, relembra. Logo foi promovido a
cozinheiro e, em menos de dois anos, saiu
de lá para ocupar a mesma função em um
outro hotel. Mas, em pouco mais de um ano,
ele trocou os hotéis pelo então recém-inaugurado restaurante Camarões, irmão mais
velho da mesma cadeia do Camarões Potiguar. No novo emprego, voltou a ocupar a
função de ajudante de cozinha.
Isso foi há 18 anos. Desde então, não
saiu mais dos restaurantes da rede e neles se aperfeiçoou. Assim passou a ocupar, há quase seis anos, cargos de chefia.
Em 2005, quando o Camarões Potiguar foi
inaugurado, ele assumiu o comando dos
fogões e receitas.
E é no terreno anexo ao estacionamento
do restaurante que cultiva três variedades
de pimenta — do pará, malagueta e dedo-demoça — que usa para elaborar seu já famoso
molho com os frutos. Criada há oito anos, sua
invenção é oferecida aos clientes do restaurante que desejam avivar o sabor dos pratos
e apreciam sabores muito picantes.
“Preparávamos os molhos e deixávamos
nas mesas para as pessoas usarem. O pessoal começou a pedir para comprar e levar
para casa. Mas não temos licença e é algo
caseiro, não vendemos”, conta.
Segundo Celso, o molho — que leva ainda
vinagre, alho e sal — é muito forte e seu sucesso
mostra como existe demanda por pimentas
de mais, digamos, personalidade.
A receita desse molho é uma das que ele
apresenta aos leitores da VidaBosch.
Camarões Potiguar
R. Pedro Fonseca Filho, 8.887
Ponta Negra, Natal
(84) 3209-2425
Fotos Pablo Pinheiro
Moqueca tropical de camarão com pimenta
Ingredientes
1 tomate cortado em cubos
1 cebola cortada em cubos
½ pimentão cortado em cubos
100 ml de leite de coco
2 pedaços de coco verde
1 colher de chá de molho de pimenta
2 colheres de sopa de azeite de dendê
100 g de manga cortada em pedaços
100 g de abacaxi cortado em pedaços
200 g de refogado de verduras (feito com 1 e
½ tomate, ½ cebola e ½ pimentão, cozidos
com água e, depois, batidos no liquidificador
com um pouco da água do cozimento)
300 g de filé de camarão
20 g de cheiro verde (cebolinha e coentro)
Sal a gosto
Molho de pimenta
Ingredientes
250 g de pimenta malagueta
500 ml de vinagre de vinho
1/2 colher de sopa de alho picado
1 colher de chá de sal
1/2 colher de chá de pimenta-do-reino
Modo de preparo
Colocar tudo no liquidificador, até atingir o
ponto de suco. Coar e colocar em frascos.
Essa receita rende um litro de pimenta.
Modo de preparo
Temperar o camarão
descascado e limpo e colocar
em uma frigideira bem
quente. Acrescentar o tomate,
o pimentão e a cebola
cortados em cubos. Deixar
cozinhar por 2 minutos.
Acrescentar em seguida as
frutas, o dendê, o coco, o
leite de coco, o molho de
pimenta, o refogado, o cheiro
verde, sal a gosto e misturar
tudo. Deixar cozinhar por
mais 2 minutos apenas, para
o camarão não endurecer, e
retirar do fogo.
26 | VidaBosch |
tendências
| Por Fabiano Pereira
Igor Terekhov
Operação
plástica
De botões no painel a pára-choques na cor da
carroceria, cada vez mais partes dos carros
são feitas de polímeros, que contribuem para
a redução do peso dos automóveis
P
oucos dos materiais empregados em automóveis se desenvolveram tanto em variedade, qualidade e tipos de aplicação nas duas últimas décadas quanto o plástico. Há uma série de
vantagens no uso de resinas: permitem produzir peças mais fácil
e rapidamente, com formas mais elaboradas e material mais leve
— o que ajuda a melhorar o desempenho e a economizar combustível. Antes restritos a peças pequenas, como os botões do painel,
hoje os plásticos estão presentes em muitas partes estruturais
do interior do veículo, no acabamento do motor, nas calotas, nos
faróis, nas lanternas e até nos pára-choques e pára-lamas. Graças
aos compostos (combinações de dois materiais que geram um
terceiro de alta resistência), há estudos para substituir o vidro
e partes metálicas por tipos mais recentes de plástico.
Derivado do petróleo, o plástico surgiu no século 19, mas o uso
em produtos industriais só se deu a partir da 2ª Guerra Mundial,
impulsionado pela aviação. Nos anos 50 e 60, os polímeros (grandes cadeias de moléculas que formam os plásticos) passaram a
ter outras aplicações industriais. “Pouco após a corrida espacial,
eles começaram a entrar na indústria automobilística e foram se
desenvolvendo em famílias de materiais”, afirma Guilherme Wolf
Lebrão, professor do Instituto Mauá de Tecnologia.
Um dos maiores desafios desse processo foi – e continua sendo – driblar as leis de projeto, regras constatadas sobre o comportamento dos materiais em relação ao tempo e à temperatura.
Colocada uma carga sobre uma peça, por exemplo, a deformação
no metal é razoavelmente previsível, mas, no plástico, varia de
acordo com o tempo.
tendências
tendências | VidaBosch | 29
Fotos Igor Terekhov
Antes restritos
aos botões
do painel,
plásticos hoje
são usados
em estruturas
do motor,
faróis, calotas
e peças no
interior
do veículo
A familiaridade com os materiais mais
rígidos explica por que, nos anos 50 e 60,
o termofixo baquelite (polímero duro e resistente ao calor) foi uma das primeiras
resinas plásticas usadas em automóveis.
Era usado em botões e tampas de painel,
volante e tampa do distribuidor.
No fim dos anos 70, italianos desenvolviam projetos com uso maior de plástico
(pára-choque e peças internas). Porém, não
havia como simular o desgaste do material
em computadores, naquela época. O potencial estético e tátil dos polímeros não era
explorado. Havia diferença acentuada nos
encaixes em relação ao uso de metais, mas
a resistência à corrosão e a baixa densidade (a do aço é 7,8 vezes maior) tornaram
os plásticos aliados na redução do peso
dos carros. “O coletor de admissão [dutos que canalizam o ar para as câmaras de
combustão] pesava 4,5 quilos em metal, e
com polímero passou a 1,2 quilo”, compara
Sílvia Helena Prado Bettini, professora de
engenharia metalúrgica de materiais da
Faculdade de Engenharia Industrial (FEI).
“O rendimento de um carro [energia produzida pelo motor e efetivamente aproveitada pelo veículo] no início do século
20 era de 15% e passou para 40%, 45%, no
fim do século, em grande parte pelo uso de
polímeros”, complementa Lebrão.
a maior parte das peças plásticas é reciclada,
de acordo com José Barboza, engenheiro
consultor de materiais da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Nesse processo, o
plástico é recolhido de resíduos industriais,
oficinas e lixões e separado. Transportadas
depois até estações de reciclagem, as peças
são trituradas, lavadas, compactadas e fundidas até se tornarem plástico reaproveitável pela indústria de autopeças.
Acelerando
Uma expansão nas aplicações dos plásticos em automóveis já está desenhada nas
pranchetas. Barboza conta que há planos
de expandir o uso dos materiais dos 10% a
15% atuais para 25% da composição do automóvel. Na concorrência com alumínio e
magnésio, os compostos têm sido a melhor
A produção também se tornou mais ágil:
peças antes feitas com várias partes de metal passaram a formar uma única parte,
com polímero, lembra Sílvia. A maioria dos
polímeros funde-se em torno de 200 ºC,
enquanto os metais em geral precisam de
pelo menos 800 ºC. “Assim, você elimina
fases da produção e tem a peça pronta em
poucos segundos”, diz Lebrão.
Apesar da proliferação dos plásticos,
ainda existem fatores que limitam o emprego desses materiais nos automóveis. A
temperatura de degradação é mais baixa
— o material perde suas propriedades com
mais facilidade. Com o tempo, se não houver aditivos na fórmula da resina, ela pode
apresentar rachaduras e fissuras. Além
disso, os polímeros têm menor resistência
ao desgaste por tempo de uso.
Benefícios incorporados
Seja como for, os plásticos estão presentes
em todos os tipos de carros — nos populares eles ficam mais à vista, mas são os mais
caros que permitem, por terem mais peças,
uso maior de polímeros. Sílvia Bettini conta
que o policarbonato (plástico moldável com
mais facilidade) possibilita maior detalhamento de formas em peças, como as lentes
dos faróis. Antes feitas de vidro, elas quebravam com facilidade. Depois, passaram
Com novas aplicações, o uso
de plásticos pode saltar dos
10% a 15% atuais para 25% da
composição do automóvel
a ser confeccionadas em acrílico (plástico
sintético), o que exigiu aditivos na fórmula
para reduzir sua fragilidade.
Os materiais plásticos podem ser amolecidos e solidificados diversas vezes e,
portanto, reciclados. Os projetos ficam
mais complexos, pois já levam em conta
como a peça vai ser reaproveitada. “Nos
países ricos, com o leasing, reutiliza-se a
peça quando os carros são desenvolvidos”,
afirma Gilmar Ferreira Batalha, professor
de Engenharia Automotiva da Escola Politécnica. “No Brasil, o ciclo de vida do produto é mais demorado, as pessoas esperam
peças de maior resistência.”
Porém, segundo ele, os metais ainda são
mais fáceis de reciclar. “Refundir e controlar metais com as mesmas características é
muito fácil”, concorda Lebrão. É tarefa difícil
separar a mistura de polímeros, ainda mais
porque a cola que une as peças também é
um polímero. Reaproveitar plásticos não é
tão vantajoso quanto fazer isso com o alumínio – que consome bem mais energia na
produção que na reciclagem. Mesmo assim,
arma e o preço do petróleo o maior revés.
Para Lebrão, o emprego de polímeros deve aumentar, com carrocerias de fibra de
carbono e fibra de vidro.
O uso de polímeros semicondutores para
circuitos e condutores para faróis e lanternas também tende a se expandir, segundo
especialistas. Nessa área, uma inovação são
os nanotubos de carbono (materiais de alta
durabilidade), que aumentam a resistência
dos polímeros a temperaturas elevadas. O
engenheiro Batalha acredita na evolução
da área, mas diz que a solução mais sábia
não é o carro todo de plástico, mas a diversidade de materiais, com uso de polímeros
onde eles funcionam melhor. A julgar pelos
recentes avanços na tecnologia, eles têm
funcionado melhor em cada vez mais aplicações, de pára-choque a pára-choque.
A Bosch na sua vida
Reciclável e eficiente
As soluções plásticas em automóveis estão presentes no sistema pelo qual o veí­
culo capta e distribui gasolina ou álcool para o motor. Esse é o caso do módulo de
combustível fabricado pela Bosch, uma peça que fica no tanque e serve para
apoiar e posicionar a bomba, pré-filtrar o combustível e medir quantidade dis­
ponível do produto.
Antes de metal, essa peça começou a ser fabricada com plástico reciclável no começo
dos anos 90. O material reciclável, poliacetal, é resistente ao combustível. “Com os
recursos atuais, é possível melhorar o design da peça de modo a dar uma estrutura
de resistência mecânica para que ela reaja como o metal, ganhando em durabilidade.
Hoje, quase 98% dos carros usam o plástico”, afirma o gerente de desenvolvimento
de produto para fornecimento de combustível da Bosch, Erwin Franieck.
O material traz vantagens ligadas ao peso e ao meio ambiente. “O processamento
dele é mais limpo, gera menos rebarba. Tudo o que você usa pode ser reaproveitado”,
destaca Franieck. “Além de deixar rebarba, o ferro necessita ser usinado, cortado,
tratado... É um processo mais complexo e gera mais detritos. Com o plástico, você
não precisa fazer nenhum tratamento adicional para receber o combustível.”
O plástico tem sido decisivo no desenvolvimento de soluções para a pré-filtra­
gem da gasolina. O procedimento é necessário, sobretudo, porque a gasolina
distribuída no país contém muitas partículas sólidas. Portanto, além da filtra­
gem do motor, os módulos de combustível possuem um pré-filtro, que seguram
substâncias maiores que 60 micrômetros durante o bombeamento da gasolina.
“Esses pré-filtros também são totalmente de plástico”, afirma Franieck. “Inte­
grando os conceitos do desenho do módulo de combustível e o da filtragem
plástica, a Bosch conseguiu criar um produto robusto para todas as condições
de utilização do veículo no país. Se não fosse esse produto, o carro flex não se­
ria possível”, completa.
Arquivo Bosch
28 | VidaBosch |
30 | VidaBosch |
grandes obras
| Por Wilfred Gadelha
Divulgação
Fábrica
de
gigantes
Emprego e renda
Investimentos de
R$ 1,4 bilhão criam o
maior estaleiro do Brasil;
consumo de concreto
na obra é suficiente
para encher
uma fila de 300 km
de caminhões betoneira
C
om apenas 70 mil habitantes, o município de Ipojuca, na região metropolitana do Recife, vive um boom econômico. A cidade viu seu PIB – hoje o terceiro
maior de Pernambuco – triplicar de 1999
a 2005. O crescimento, dessa vez, não se
deve aos turistas que viajam para ver de
perto a beleza de praias como Porto de
Galinhas ou ficar nos resorts da região. É
no município, a 60 quilômetros da capital
pernambucana, que fica o Complexo Industrial Portuário de Suape, destino dos
maiores investimentos pernambucanos
em infra-estrutura nos últimos anos. São
dezenas de empreendimentos, entre eles
a nova refinaria Abreu e Lima, a fábrica
de PET italiana Mossi & Ghisolfi (M&G) e
a planta da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Uma obra, em especial, ganha
visibilidade pela importância para o estra-
estrutura metálica da Torre Eiffel. Todo esse
aço vai ser usado na construção não apenas
de petroleiros, mas também de cargueiros
para grãos, químicos e outros tipos de produtos, além de plataformas offshore (que
trabalham longe da costa) – o que credencia
o estaleiro à competição pelas demandas
da Petrobras na exploração das novas reservas de petróleo. Para montar e reparar
esses gigantes, o Atlântico Sul contará com
um cais de acabamento de 730 metros de
extensão e um cais para construção e reparação de plataformas de 680 metros.
tégico setor da indústria naval: o Estaleiro
Atlântico Sul.
O projeto do empreendimento, que será o
maior do Brasil nesse setor, reuniu gigantes
da área industrial: os conglomerados brasileiros Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, a
PJMR Empreendimentos, acionista de vários
estaleiros no Brasil, e a coreana Samsumg
Heavy Industries, a segunda maior empresa do mundo no segmento naval. Todas as
empresas coordenarão mais de 2 mil trabalhadores na principal fase da construção,
que movimentará 1 milhão de m³ de terra
e usará 30 mil toneladas de aço. De acordo
com a assessoria do estaleiro, são 300 empresas subcontratadas que prestam serviços
e entram com material na obra. E haja material. A construção do estaleiro consumirá
um volume gigantesco de concreto: 300 mil
m³ . Para se ter uma idéia, transportar essa
quantidade de uma só vez exigiria uma fila
de caminhões betoneira (com capacidade
para 7 m³) de Curitiba a Florianópolis.
“Depois de praticamente duas décadas
de desmonte da indústria de construção
naval brasileira, que antes era a segunda
maior do mundo, vemos hoje o processo
inverso, com a retomada dos investimentos
e da produção”, comemora Ângelo Bellelis, vice-presidente do estaleiro.As obras,
iniciadas em 2007, devem ser concluídas
no último trimestre de 2009. Desde o início de julho, porém, a planta já começou
produzir para atender uma encomenda
da Petrobras por dez navios petroleiros
do tipo Suezmax. Só esse pedido inicial
vai ter custo de US$ 1,2 bilhão. Somando
essa a mais duas grandes encomendas, o
estaleiro já nasce com a previsão de US$
3,2 bilhões em negócios. Somente esses
pedidos iniciais consumirão, juntos, 328
mil toneladas de aço.
A procura por petroleiros, impulsionada pelas descobertas recentes de reservas
gigantes de óleo no Oceano Atlântico, fez
com que o estaleiro também reformulasse seus planos – agora, mais ambiciosos. O
investimento na construção mais que dobrou: passou dos iniciais R$ 670 milhões
para cerca de R$ 1,4 bilhão. A área que o
estaleiro ocuparia na Ilha de Tatuoca era
de 76 hectares. Agora, são 162 hectares (o
equivalente a 197 campos de futebol de padrão internacional). “O setor de óleo e gás
é, sem dúvida, um dos maiores responsáveis pelo ressurgimento da indústria naval
brasileira”, afirma Bellelis.
A capacidade de processamento do estaleiro será de 160 mil toneladas de aço por
ano. Isso equivale a 22 vezes o peso de toda a
O Atlântico Sul trouxe grande demanda
por mão-de-obra, gerando uma espécie de
corrida do ouro na região. Quando estiver
operando em capacidade máxima, vão ser
criados 5 mil postos de trabalho diretos e
25 mil indiretos. Para preparar a população
local para as vagas, o Serviço Nacional de
Aprendizagem (Senai) e prefeituras do entorno de Ipojuca criaram, em parceria com
o governo de Pernambuco, o Programa de
Reforço de Escolaridade. Os participantes
tiveram na primeira etapa uma carga horária de 200 horas de aulas. Dos quase 4,9
mil pretendentes a um posto de trabalho
no estaleiro, 700 foram selecionados para a
segunda etapa da iniciativa, que é desenvolvida em um centro de treinamento na Ilha
de Tatuoca. A intenção do Senai é formar
4.700 soldadores e montadores.
O Centro de Treinamento Engenheiro
Francisco C.E. Vasconcelos, também criado
para suprir a necessidade de mão-de-obra,
é a primeira escola técnica montada por
uma empresa privada no Estado. Ela abriga
uma linha de produção similar à que entrará em operação no Estaleiro Atlântico Sul,
além de 32 boxes de solda, ferramentaria
e salas de aula teórica. Foram instalados
no local equipamentos de ponta, iguais aos
utilizados no estaleiro. Após a qualificação
da mão-de-obra, o governo de Pernambuco vai usar as instalações para capacitar
trabalhadores a atuar em outras indústrias
de Suape. “O estaleiro vai demandar uma
série de insumos e serviços de terceiros.
A tendência natural é que grande parte
desses fornecedores venha a se instalar
em Suape”, afirma Bellelis.
A Bosch na sua vida
Arquivo Bosch
No estaleiro e nos navios
Erguer um estaleiro gigante exige
diversas peças e estruturas de
metal, geralmente ligadas por
solda. Para dar um acabamento
perfeito a essas peças, a retificadeira GGS 27 da Bosch é
usada no desbaste das superfícies metálicas.
A ferramenta facilita o trabalho
na obra, já que é muito leve se
comparada a aparelhos semelhantes: pesa apenas 1,3 quilos. A lixa dura (uma peça que
entra em contato com o metal
para moldá-lo) é dotada de um
mecanismo capaz de realizar 27
mil rotações por minuto, o que
também permite mais conforto
aos operários.
“Uma retificadeira como essa,
extremamente leve, tem de ter
uma rotação muito alta para o
operador não forçar a máquina”, afirma Ubiratan Alves do
Santos, consultor técnico da
Bosch na região que abrange
Alagoas, Paraíba, Pernambuco
e Rio Grande do Norte.
“Como a máquina tem pouquíssimo peso, teoricamente o operador teria de pressioná-la bastante contra o metal. Com essa
[alta] rotação, ele pode tocar levemente para obter o resultado,
evitando sobrecarga elétrica ou
mecânica”, acrescenta.
Acabada a obra, os funcionários
do estaleiro também vão trabalhar com o aparelho na construção das embarcações.
32 | VidaBosch |
brasil cresce
| Por Kathlen Ramos
Câmeras de longo alcance, GPS e monitoramento de temperatura
trazem mais eficiência e segurança às estradas; concessionárias
quintuplicaram investimentos em 12 anos
Marcos Peron/Kino.com.br
Rodovias inteligentes
A
dministrar estradas é muito mais do
que tapar buracos no asfalto ou retocar a pintura das faixas. Nessa área, como
em tantas outras, a tecnologia eletrônica
e digital tem permitido obter resultados
muito mais eficientes na gestão do tráfego
e na segurança dos motoristas.
“Alguns dos recursos tecnológicos, como
o monitoramento por meio das câmeras,
proporcionam atendimento mais rápido
e seguro, auxiliam em situações de risco
e em casos de imprudência, bem como no
acionamento correto de recursos para atendimento”, afirma Roberto de Barros Calixto, diretor superintendente da Intervias,
concessionária responsável pela administração de 357 quilômetros de sete rodovias
em São Paulo.
Modernos sistemas de detecção permitem, ainda, evitar ou diminuir a gravidade
dos acidentes, além de coibirem ações de
vandalismo (por meio de sensores de presença que denunciam atos criminosos). “A
preocupação com o usuário se traduz num
monitoramento contínuo”, ressalta o Coordenador Técnico da Associação Brasileira
de Concessionárias de Rodovias (ABCR),
Gil Guedes.
Algumas câmeras captam ações a até
três quilômetros e giram em 360 graus.
Com elas, os trotes avisando sobre falsos
acidentes são mais facilmente detectados.
“Recebemos, mensalmente, 150 trotes em
nosso serviço 0800 e a forma mais eficaz
de verificação são as câmeras próximas aos
fatos ocorridos. Assim, quando a informação é recebida, voltamos o equipamento
mais perto de cada caso para verificação”,
explica Eduardo di Gregório, gerente de
operações da Ecovias (concessionária que
opera o sistema Anchieta-Imigrantes).
O ganho de eficiência nos serviços (o
que implica também diminuição de gastos) é proporcional ao tamanho do interesse das empresas pelos novos sistemas.
Segundo dados da ABCR, desde o início
das concessões, em 1995, as concessionárias passaram a investir cinco vezes mais
em equipamentos e manutenção para as
rodovias. De R$ 260 milhões em 1996, os
investimentos passaram para R$ 1,423 bilhão em 2007. Parte expressiva desses recursos, de acordo com as concessionárias,
é destinada para os Sistemas Inteligentes
de Transporte (ITS, na sigla em inglês) –
dispositivos e equipamentos que formam
uma rede de comunicação de dados, voz
e imagens em uma rodovia.
Na CCR, maior empresa de concessão
de rodovias do país (que comanda a Via
Dutra, Sistema Anhangüera-Bandeirantes
e Sistema Castelo-Raposo, entre outras),
o investimento no setor de sistemas inteligentes para o transporte é de US$ 200
milhões desde o início das concessões do
grupo, em 1995, e o crescimento deve ser
contínuo. “Os próximos investimentos previstos serão no trecho oeste do Rodoanel,
nova concessão da CCR, que possui um
tráfego de 240 mil veículos por dia e 30
quilômetros de extensão. Vão ser realizados investimentos em ITS, inclusive 13 novas praças de pedágio. Outros investimentos estão previstos para a modernização
34 | VidaBosch |
brasil cresce
brasil cresce | VidaBosch | 35
Fotos Divulgação
e upgrades necessários”, afirma Fábio Abritta, gestor de atendimento do grupo.
A Bosch na sua vida
Câmeras e sensores
Arquivo Bosch
Os aparelhos para monitorar estradas são
os mais diversos (veja quadro abaixo). A empresa OHL, por exemplo, aposta em muitos
deles. As quatro concessionárias da OHL que
atuam em rodovias do interior do Estado de
São Paulo possuem juntas 1.047 quilômetros
de fibras ópticas, 118 câmeras, 68 monitores de TV nos Centros de Controle Operacionais (CCOs), 800 pares de telefones de
emergência, 56 contadores de tráfego, nove
estações meteorológicas, 68 cabines com
pedágio automático e 51 painéis de mensagens variáveis, segundo Calixto.
As novas tecnologias fazem uma análise detalhada da situação das rodovias.
“O sistema analisador de tráfego possibilita conhecer o comportamento do tráfego
em tempo real, como velocidade do fluxo,
classificação dos diversos tipos de veículos e taxa de ocupação da via”, exemplifica
Abritta. “Os dados são armazenados a cada
minuto e o operador tem as informações
por meio de relatórios e painéis gráficos
antecipando o crescimento ou redução do
Sistemas de
monitoramento
verificam
tráfego,
acidentes
e outras
ocorrências
em tempo real
Conheça algumas das tecnologias
Sistema Detector de Velocidade: composto por radares fi­
xos, auxilia na redução de acidentes por excesso de veloci­
dade nas rodovias.
Sistema de Monitoramento da Frota GPS: dispositivo de ras­
treamento instalado nos veículos operacionais como guinchos
e ambulâncias. Permite saber, em tempo real, a posição de
cada carro, dando informações, por exemplo, sobre a viatura
mais próxima de um acidente.
Geração de ocorrência automática: são emitidas ocorrências
quando o sistema encontra um veículo parado, em velocidade
menor que a permitida, em velocidade maior que a permitida,
colisões ou mudanças bruscas de faixa.
Controle semafórico automático: ao longo dos túneis, podem
acionar sinais vermelhos em faixas de rolamento obstruídas
por algum obstáculo, evitando acidentes.
Jatos Ventiladores: são responsáveis pela diminuição de gás
carbônico do interior dos túneis. Contribuem ainda com a
extinção de fumaça tóxica no caso de ocorrrer incêndio de
algum veículo.
Monitoramento por Telemetria: verifica a condição de equi­
pamentos das rodovias como TV, painéis de mensagens va­
riáveis, analisadores de tráfego e controle ambiental. Comu­
nica problemas como violação de portas onde funcionam os
controladores dos sistemas de ITS, controla a temperatura
dos equipamentos para verificar risco de superaquecimento.
Ainda conta com sensor de fumaça e de queda da energia,
facilitando a manutenção dos equipamentos.
Sites das Concessionárias na Internet: são disponibilizadas
todas as informações institucionais aos usuários, bem co­
mo imagens das câmeras de TV e condições de tráfego em
tempo real.
tráfego em trechos previamente definidos”, acrescenta.
No caso de o sistema de monitoramento detectar um veículo quebrado sobre a
pista, os painéis de mensagens informam
o fato aos demais usuários, possibilitando
a redução da velocidade e avisando-os para evitar a faixa onde o carro quebrado se
encontra. “O atendimento é agilizado, pois
o monitoramento da via se faz em tempo
real e evita equívocos na localização dos
usuários”, diz Abritta. De acordo com o
gestor de atendimento da CCR, a melhoria da segurança fez com que, em média,
334 pessoas fossem salvas por ano. De 901
mortes registradas anualmente no começo
das concessões, o número passou para 567
em 2006 nas rodovias administradas pelas
sete empresas do Grupo CCR.
Para controlar esses sistemas, todos os
dados são transmitidos para um centro de
gerenciamento. “As informações são con-
troladas pelo CCO, que administra os registros dos equipamentos e converte em
ações como operações rodoviárias, operações comboio e fechamento de faixas de
rolamento para obras”, explica Eduardo
di Gregório, da Ecovias.
O centro de monitoramento ainda recebe dados sobre a condição de equipamentos como painéis de mensagens e analisadores de tráfego. Qualquer aumento
de temperatura nos aparelhos é avisado,
e ações são tomadas para evitar o superaquecimento.
A sala do CCO é como se fosse uma
central de Big Brother, onde o objetivo é
que nada aconteça sem que a central seja
avisada. Informações de câmeras, sensores e medidores são todas agrupadas e
analisadas de diversas formas, mas com
um objetivo comum: proporcionar uma
viagem tranqüila, sem acidentes e com
o máximo de conforto.
O olho da estrada
Monitorar à distância requer um sis­
tema de câmeras integrado, sobretu­
do em grandes extensões. Estradas,
contudo, exigem equipamentos de
filmagem bastante específicos, uma
vez que a distância dos carros e as
condições de visibilidade podem
atrapalhar – ou até mesmo inviabi­
lizar – o registro de imagens.
A Bosch oferece uma linha completa
de equipamentos para monitora­
mento de imagens em estradas e
vias públicas, como câmeras que
permitem alcance de até dois quilô­
metros e com excelente qualidade
de imagens, de dia ou de noite.
Alguns modelos identificam situa­
ções fora de padrão e avisam sobre
a movimentação suspeita. A tecno­
logia, chamada Intelligent Video
Analysis (IVA ou Sistema de Aná­
lise Inteligente de Vídeo) identifica
situações como automóveis em ve­
locidade incompatível, em sentido
contrário, parados ou de uma cor
previamente selecionada. “Com o
IVA, é possível colocar a inteligência
na câmera, que avisa quando uma
situação incomum ocorre”, afirma
Marcos Menezes, gerente de vendas
e marketing da Divisão de Sistemas
de Segurança da Bosch.
“Você aumenta a quantidade de câ­
meras sem necessariamente aumen­
tar o número de funcionários para
visualizá-las. Em casos suspeitos, a
câmera envia um alarme para um
operador que vai analisar a ima­
gem”, acrescenta Menezes.
36 | VidaBosch |
atitude cidadã
Celeste Balthazar/Shutterstock
Em se plantando junto, tudo dá
| Por Sarah Fernandes
Mais de 165 mil
famílias de baixa renda
no Brasil cultivam hortas
comunitárias;
iniciativa melhora
a qualidade
da alimentação,
gera renda e acaba
com terrenos baldios
U
m terreno baldio que acumulava lixo
e entulho, após tratamento do solo,
passa a ser ocupado por alface, tomate,
cenoura, couve e repolho. O espaço, antes
tomado pela sujeira e pelo mato alto, agora
embeleza a cidade e abastece de legumes
e verduras as famílias pobres que começaram a cuidar do local depois de aprender técnicas agrícolas. Além de aumentar
a qualidade da refeição dessas famílias,
ainda sobra um pouco da produção, que
vai ser vendida, incrementando a renda
no fim do mês.
A história acima não tem endereço certo
nem personagens definidos. Ela se repete
com mais de 165 mil famílias que cultivam
legumes e verduras em terrenos comunitários e estão espalhadas por todas as regiões
do Brasil. De acordo com o Ministério do
Desenvolvimento Social e Combate à Fome (MDS), são pelo menos 6.100 hortas,
viveiros e canteiros de ervas medicinais
cultivados no Brasil com essas características. As famílias dividem ferramentas, água,
sementes, adubo para obter alimentos e,
às vezes, um rendimento extra.
As agricultoras
É possível traçar um perfil dos trabalhadores das hortas comunitárias: “Em geral
são pessoas do meio rural, que migraram
para as cidades. Muitas são de famílias
beneficiárias do Bolsa Família [20%, de
acordo com dados do governo]”, explica
João Augusto de Freitas, coordenador de
Apoio à Agricultura Urbana do MDS. A maior
parte é mulher. “Elas se preocupam mais
com segurança alimentar. Historicamente, são elas que põem a comida na mesa
todos os dias.”
Como, geralmente, as hortas são criadas perto da residência das comunidades
envolvidas, muitas mulheres conciliam o
cultivo com as atividades domésticas. É o
que acontece no bairro de Muribeca, no
município de Jaboatão dos Guararapes,
em Pernambuco. Lá, cinco mulheres cultivam, há dez anos, plantas medicinais como
hortelã, chambá, mentrato, manjericão e
babosa, vegetais típicos da região.
Além de plantar e colher, elas processam
as ervas e produzem remédios fitoterápicos,
como xaropes para tosse, pomadas para
dores musculares e xampus para queda
de cabelo. Os produtos são vendidos em
feiras e na própria comunidade e geram
uma renda mensal extra de cerca de R$ 90
para cada uma das agricultoras.
“Arcamos com todas as despesas e dividimos o lucro igualmente”, conta uma das
responsáveis pela horta, Giselda Alves. “A
renda vem completar o orçamento da casa. Antes da horta não tínhamos nenhuma
atividade remunerada.” Além das plantas
medicinais as mulheres de Muribeca cultivam árvores frutíferas para consumo próprio, como pés de jenipapo, sapoti, banana,
goiaba, acerola e pitanga. “Era difícil ter
acesso a frutas antes”, conta Giselda.
Adubo urbano
As verduras, frutas e legumes produzidos
são destinados às famílias que trabalham na
horta, ao comércio em pequena escala, em
mercados locais, ou à merenda escolar. “As
hortas surgem da ação conjunta da sociedade.
Em geral, as prefeituras abrem espaço para
associações de moradores, comumente de
bairros pobres de regiões urbanas”, diz João
Luis de Carvalho, que há 25 anos é professor do curso de Agricultura Alternativa da
Universidade de Brasília. “Elas fortalecem
a concepção de solidariedade.”
Fortalecem também o conceito de agricultura urbana. “Há cerca de 30 anos muitas
atitude cidadã
atitude cidadã | VidaBosch | 39
Lula Marques/Folha Imagem
Moradoras na
Vila Irmã Dulce,
em Teresina
(PI), município
que abriga a
maior horta
comunitária da
América Latina,
com 4 km2
(o equivalente
a 485 campos
de futebol)
Há pelo menos
6.100 hortas, viveiros e
canteiros de ervas medicinais
comunitários no Brasil
casas das cidades tinham quintais com canteiros e até pequenas criações de animais.
Com a especulação imobiliária, elas foram
loteadas e deixou-se de cultivar hortaliças
nessas regiões”, afirma Carvalho. O especialista avalia que esse tipo de cultivo está
sendo reaquecido, mas que o Brasil ainda
se encontra em situação ruim em comparação a outros países. “Em Havana (Cuba)
existem 24 mil produtores rurais. Com o
fechamento do mercado [sanções econômicas internacionais ao país] eles tiveram
que produzir para consumo próprio”, conta. “Na Europa existem cooperativas de
agricultura urbana que funcionam muito
bem. Na França, por exemplo, existe um
programa para cultivar hortaliças ao longo
da linha do trem.”
Uma das formas de estimular a prática
se dá pela educação. Há escolas que pos-
suem suas hortas, nas quais os alunos são
responsáveis por plantar e colher, com a
assessoria dos professores. Os alimentos
são usados na merenda. “É mais barato,
para as prefeituras, comprar verduras do
que abrir espaço de cultivo em escolas. Mas
as hortas comunitárias funcionam como
ferramentas pedagógicas. Educação não
gera lucro imediato”, avalia Carvalho.
Ajuda do poder público
O processo de implantação de hortas comunitárias segue um padrão: um grupo de moradores se organiza e procura a prefeitura
como parceira para cultivar um terreno na
vizinhança. O governo municipal subsidia
a atividade e fica responsável pela infra-estrutura do plantio, como irrigação, sementes, ferramentas e adubo. “Com as hortas
as prefeituras podem resolver problemas
de terrenos baldios e gerar atividades para
jovens e idosos”, argumenta Carvalho.
Os projetos, recomenda ele, devem ser
instalados em terrenos arejados e ensolarados, próximos a uma fonte de água permanente e protegidos do trânsito de pesso-
as. É comum que as comunidades plantem
em terrenos baldios ou em espaços onde
estão instaladas torres de transmissão de
energia. Cada horta custa em média R$ 600
mensais aos municípios, segundo o professor de agricultura alternativa.
O programa Agricultura Urbana / Hortas
Comunitárias, do Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, firma
parceria com governos municipais para
financiar hortas comunitárias, viveiros e
pequenas criações de animais. A iniciativa faz parte do Programa Fome Zero. As
hortas são subsidiadas levando em consideração dois focos principais: desenvolver o semi-árido nordestino e as regiões
metropolitanas do Sul e Sudeste.
A maior horta comunitária da América
Latina é fruto de uma parceria entre comunidade e governo municipal. Localizada
em Teresina, ela ocupa um espaço de 4
quilômetros quadrados (o equivalente a
485 campos de futebol do tamanho reconhecido como padrão internacional pela
Fifa), segundo a prefeitura. A horta, que
começou a ser construída em 1987, espa-
lha-se por seis bairros da capital piauense em um terreno onde estão instaladas
torres de transmissão de energia.
Cada uma das 488 famílias que trabalha na horta possui um lote onde planta
hortaliças como cheiro verde, alface, coentro, cebolinha, quiabo, couve, pimentão
e plantas medicinais. A prefeitura entra
com água, energia, ferramentas, um técnico agrícola que assessora o cultivo e um
caminhão para transportar o esterco utilizado como adubo.
“Em geral as famílias vendem os produtos em mercados, restaurantes ou de porta
em porta. Alguma coisa do que é colhido
fica com eles”, conta Judivan de Oliveira
Paz, gerente de programas especiais da
prefeitura de Teresina. “A horta se tornou
uma fonte de renda para as famílias. Algumas vivem só desse trabalho e ganham
entre 1 e 2 salários mínimos.”
A iniciativa Hortas Comunitárias, da
prefeitura de Teresina, possibilitou ao todo
64 unidades, sendo que 53 estão em Teresina e 11 em regiões rurais próximas à capital. Ao todo, 3.226 famílias trabalham no
plantio de hortas comunitárias na região,
segundo a prefeitura do município.
Alimento e trabalho
Um dos pontos importantes das hortas comunitárias é a possibilidade de incrementar
as refeições das famílias que trabalham no
cultivo, geralmente pobres, com alimentos
nutritivos de qualidade. “Uma refeição com
arroz, feijão e carne é substancial. Porém,
se ela for incrementada com verduras, será mais nutritiva”, afirma Carvalho. “Garantir segurança alimentar não é permitir
que as pessoas comam muito, mas sim que
tenham refeições equilibradas.”
Em alguns casos, como no de Teresina, cada família é responsável por um lote
de terra e pode fazer o que quiser com o
que for produzido. Em outros, as hortaliças colhidas são divididas igualmente entre as pessoas que trabalham na horta, assim como as despesas com o cultivo, caso
não existam parcerias. Em todos, embora
a história possa mudar de personagens,
o incremento na alimentação e a possível
renda extra ganham uma definição: são
muito bem-vindos.
A Bosch na sua vida
A comunidade plantando com a Bosch
Um terreno de 1,2 mil m2 na Associação de Funcionários da Robert Bosch de
Campinas – que abrigava apenas as torres de energia – deu espaço para o cultivo
de uma horta comunitária. Implantada em fevereiro deste ano, ela produz por
mês cerca de 740 pés de verduras como alface, chicória, almeirão e cenoura.
As verduras colhidas beneficiam cerca de 750 pessoas. Elas são divididas entre
os jovens que trabalham no cultivo dos alimentos, os membros da organização não-governamental Semear e alunos da Escola Estadual Professor Carlos
Cristovam Zink, onde são oferecidas na merenda escolar.
A horta faz parte do programa Peça por Peça, desenvolvido pela Bosch por
meio de seu braço social, o Instituto Robert Bosch. Ele se divide em sete projetos educacionais. Um deles, voltado para saúde e meio ambiente, viabilizou
a iniciativa. As verduras são cultivadas por um monitor e por seis aprendizes
da Associação dos Pais e Amigos dos Excepcionais de São Paulo (Apae), que
ficam responsáveis por plantar, colher, adubar a terra e controlar pragas.
O espaço está dividido em 45 canteiros e é equipado com uma casa para abrigar as mudas, um local para cultivo de plantas na água (hidroponia) e duas
estruturas cobertas para proteger as hortaliças do sol.
Além dos aprendizes, os alunos de primeira a quarta série da Escola Estadual
Professor Carlos Cristovam Zink – próxima à empresa — aproveitam o espaço
com aulas sobre o cultivo de plantas.
A horta foi implantada em parceria com o Sistema de Abastecimento de Água e
Saneamento (Sanasa), responsável pelo pagamento da equipe da Apae, e com a
Central de Abastecimento de Campinas (Ceasa) e o Serviço Social da Indústria
(Sesi), que deram cursos para os professores sobre educação ambiental.
Fotos Arquivo Bosch
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aquilo deu nisso
| Por Ulysses Lima
Quando
os testes
salvaram
as ruas
Antes feitas em vias urbanas e estradas,
experiências para verificar eficiência dos carros
hoje contam com campos de prova especiais;
a maioria é simulada em computador
Serthon/Shutterstock
O
Os crash test
com dummies
(bonecos),
importantes
para avaliar a
segurança dos
automóveis,
chegaram
ao Brasil na
década de 70
s testes para carros existem desde os primeiros automóveis. Muitas foram as pedras no caminho do francês Nicolas-Joseph Cugnot até sua invenção, um carro com três rodas
movido a vapor, rodar em 1769. Os carros a gasolina dos alemães
Karl Benz, Daimler e Wilhelm Maybach, também demoraram até
atingirem um nível de eficiência mínimo para andar a míseros
16 km/h, no final do século 19. Os testes daquela época, no entanto, eram para saber se os veículos funcionavam e não como
funcionavam. A preocupação com a segurança entrou em pauta
muito mais tarde, junto com a popularização do automóvel.
No Brasil, a indústria automobilística começou a tomar corpo
apenas na década de 50, durante o governo Juscelino Kubitschek
– sendo a perua DKW o primeiro carro a sair da linha de montagem,
em 1956, e ganhar as ruas. Vários testes se fizeram necessários para
adaptar os produtos importados às condições das estradas nacionais, ao clima, ao combustível e ao gosto do motorista do Brasil.
No começo, não havia campos de prova, nem computadores para
simulações. Mas havia as pistas de corrida e as competições nacionais, que eram utilizadas para testar os veículos e componentes.
Segundo o engenheiro Ricardo Bock, professor de Carroceria e
Suspensão da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), a repetição de voltas permitia avaliar vários itens, como motor, sistema
de refrigeração e suspensão. Outra alternativa era sair testando os
carros pelas ruas, mesmo sendo perigoso. Os pilotos e engenheiros
guiavam por rodovias e vias públicas, praias e estradas vicinais.
Iam aonde fosse preciso para encontrar determinada situação e
testar algum equipamento. Quando os primeiros computadores
foram inventados, os números de medições eram passados para
máquinas que, hoje, levariam séculos para realizar as operações
que um PC faz em segundos.
42 | VidaBosch |
aquilo deu nisso
aquilo deu nisso | VidaBosch | 43
Arquivo Bosch
Engenheiros viajavam com um
equipamento de medição
no carro e voltavam à fábrica
para se ajoelhar sobre 30 metros
de dados impressos em fitas
recursos para criar produtos confiáveis
e robustos. Houve um ganho enorme de
tempo. Um produto que antes era desenvolvido em torno de quatro, cinco anos,
hoje leva metade desse prazo.
Os novos testes
Na década de 80, o computador começou a abrir uma nova frente para o desenvolvimento automotivo. Em vez de montar
os protótipos, processo que, ainda hoje,
tem um custo muito alto, algumas partes
eram feitas aproveitando-se a novidade
da computação. Aos poucos, as grandes
pranchetas de desenho, que tinham projetos em escala real, deram lugar às maquinas. O engenheiro Evandro Luiz Maciel,
diretor do Comitê de Carros de Passeio da
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade
(SAE), diz que, com os computadores, foi
eliminado o ciclo de tentativa e erro, o que
diminuiu o número de protótipos utilizados e baixou os custos. O uso de computadores e software específico proporcionou
Nilton Monteiro, diretor técnico da Associação de Engenharia Automotiva (AEA),
conta que, no fim da década de 70, saiu com
outro engenheiro para efetuar algumas medições utilizando um oscilógrafo (instrumento semelhante a um sismógrafo, para
registrar oscilações do motor). O oscilógrafo
servia para medir variações fora do padrão
nos ciclos de funcionamento dos motores
– qualquer alteração dos ciclos poderia significar deficiências no funcionamento do
carro. Estrada empoeirada, calor, camisa e
gravata, lá estavam os dois fazendo anotações na prancheta, e depois voltavam para
a fábrica para avaliar os dados gravados no
instrumento, que eram impressos em fitas
como as de máquinas registradoras. Depois da cansativa jornada, desenrolavam
as fitas no chão, o que dava um estirão de
uns 30 metros, e, literalmente, se ajoelhavam sobre elas para analisar os resultados,
metro por metro.
Em bancada ou na pista
Na década de 70, os testes físicos eram basicamente a única forma de avaliar os veí-
culos. Alguns itens podiam ser analisados
sem que se levasse o automóvel inteiro para
a pista – eram os testes de bancada, que consistiam em instalar a parte do automóvel no
laboratório e colocá-la em funcionamento
exaustivamente, como se estivesse no carro.
Colocava-se um motor no laboratório para,
por exemplo, simular as condições reais de
uso e verificar a durabilidade dos coxins
(peças que têm função de amortecimento
para o motor). A indústria começou a usar,
também, alguns testes semi-robotizados,
que avaliavam partes dos veículos que têm
funcionamento repetitivo, como portas,
fechaduras e dobradiças. Colocava-se o robô abrindo e fechando as portas inúmeras
vezes, para observar quanto tempo uma
dobradiça poderia ser utilizada.
Nessa fase, os crash test, ou testes de
impacto, já eram aperfeiçoados. Os protótipos eram lançados contra barreiras indeformáveis para avaliar os danos em suas
estruturas. Eram impactos frontais, laterais
e traseiros. Em alguns dos testes eram colocados os dummies, simulando motoristas
e passageiros. Assim, passou a ser possível
indicar o que poderia ser modificado para
aumentar a segurança. Na segunda metade da década de 70, montadoras instaladas no Brasil já testavam seus produtos em
campos de prova, projetados para as mais
diversas – e adversas – situações: estradas
esburacadas, lombadas, curvas mal planejadas, retas convidativas para testar os
limites de velocidade, tudo dentro de um
ambiente controlado e seguro.
Antes das pistas, os carros eram testados em vias públicas. Para colocar à prova
um amortecedor, encontrariam uma rua
esburacada e ficariam rodando exaustivamente, expondo as pessoas por perto a algum perigo. Na década de 70, por exemplo,
usavam retas da Rodovia Presidente Dutra,
que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, para
testes de velocidade. Também nessa década, teve início o uso de câmaras climáticas,
que simulam ambientes de temperaturas
extremas, para avaliar, entre outras coisas,
o sistema de arrefecimento, o ar-condicionado e também a durabilidade de peças
que, se expostas a baixas temperaturas,
ressecam e perdem sua função.
A Bosch na sua vida
Fotos Arquivo Bosch
Até a década
de 70, os testes
físicos eram a
única maneira
de avaliar o
desempenho
dos automóveis
O avanço de equipamentos para monitorar
ruídos dos carros, segundo Nilton Monteiro,
é um exemplo da nova tecnologia empregada em testes. Ele cita um aparelho que
consiste em uma esfera com 19 câmeras e
31 microfones, apoiada num pedestal. A
máquina detecta qualquer ruído do veículo em tempo real e num raio de 360 graus.
É usada para identificar ruídos de vento,
barulhos nos painéis e sons que são gerados quando o veículo passa por lombadas
ou estradas esburacadas. O equipamento
é portátil, podendo ser colocado em diferentes pontos do veículo. Os microfones
detectam a origem dos ruídos e as câmeras
localizam de onde o barulho vem, o que é
mostrado em uma tela de computador.
Atualmente, as montadoras podem desenvolver um carro inteiramente no computador, um modelo virtual, fazer todas as
simulações possíveis, de estrutura e aerodinâmica, por exemplo, e depois partir para
a produção do protótipo (praticamente o
veículo a ser fabricado em série). Exemplo
disso é um projeto de realidade virtual para
a indústria automotiva desenvolvido por
Antonio Valerio Netto, cientista e pesquisador da Universidade de São Paulo. Com a
ferramenta, é possível avaliar ergonomia e
efetuar um crash test virtual contra barreiras de diferentes composições. O equipamento ainda não foi adotado por nenhuma
montadora em solo brasileiro por ter uma
implantação muito cara, segundo o cientista.
De acordo com ele, laboratórios de realidade virtual, que simulam situações reais em
computadores, já existem em montadoras
européias. A acuracidade dos testes chega perto da perfeição, mas eles ainda não
conseguem ser tão reais quanto um crash
test, ou voltas nas pistas de verdade.
O caminho da precisão
A Bosch conta com pistas de testes em diversas partes do mundo para avaliar suas peças automotivas. No Brasil, existem duas delas: uma em Curitiba, onde são
examinados componentes para caminhões, e outra em Campinas.
A pista no interior de São Paulo, com 750 metros de perímetro, foi inaugurada no
segundo semestre de 2006. Nela, além dos testes de dirigibilidade, a Bosch aplica
ensaios para sensores de controle do motor, injetores de combustível, sistemas de
freio e para velas e bobinas de ignição.
“Temos condições de medir, por exemplo, se os componentes suportam a vibração
em uma estrada bem ruim, cheia de buraco”, afirma o chefe do Departamento de
Engenharia de Aplicação de Sistemas da Bosch, Ederson Conti, sobre trecho da
pista que conta com pequenos degraus que avaliam a resistência da estrutura do
carro. “É um ensaio bastante rigoroso, que garante que aquele componente não
vai desencaixar, se desconectar do motor.”
Uma das principais simulações realizadas em Campinas é a que avalia sistemas de
freios ABS. A pista conta com áreas de asfalto e de granito, que podem ser molhadas em determinados trechos. “Simulamos situações comuns de trânsito que
exigem frenagem de emergência”, afirma o gerente de marketing do Sistema de
Controle de Chassis da Bosch, Carlo Gibran. “Na pista de granito, quando molhada, podemos fazer manobras combinadas que mostrem a eficiência de frenagem
com e sem o ABS”, acrescenta Gibran.
A Bosch tem pistas de testes em países como Suécia, Estados Unidos, França e
Japão. Uma das principais está na cidade alemã de Boxberg.
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Aos 50, ainda nova
Ana Ottoni/Folha Imagem
Bossa nova completa meio século influenciando gerações, sendo combinada com
música eletrônica e conquistando novos intérpretes no Brasil e no exterior
| Por Ricardo Ditchun
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áudio
áudio | VidaBosch | 47
Folha Imagem
Adriana Zehbrauskas/Folha Imagem
O fino da bossa
Além dos discos mencionados
no texto, é fundamental, para entender o gênero, ouvir também:
Em 1958,
a batida do
violão de João
Gilberto e as
composições
de Tom e
Vinicius
apareceram
pela primeira
vez em disco
H
á 50 anos, umas poucas lojas de discos
brasileiras receberam duas novidades
aparentemente sem grande importância:
“Canção do Amor Demais”, em maio, e o
compacto “Chega de Saudade” (o LP homônimo, com o clássico “Desafinado”, é de
1959), em agosto. A primeira apresentava
músicas de Tom Jobim e Vinicius de Moraes interpretadas por Elizeth Cardoso; a
segunda, além da faixa que a nomeia, também de Tom e Vinicius, trazia “Bim Bom”,
de João Gilberto. Ambas as gravações, em
vinil, são consideradas os marcos iniciais
da bossa nova em razão, sobretudo, do desempenho do baiano João Gilberto ao microfone e ao violão – em “Canção do Amor
Demais”, ele atuou como instrumentista em
duas músicas, mas seu nome não é mencionado nos créditos.
De imediato, a voz, suave e sussurrada, e
a batida instrumental, sincopada e aberta a
dissonâncias, provocaram estranhamento.
Depois, quando foram compreendidos os
meios usados para romper com a estrutura
estabelecida pela Velha Guarda – os tradi-
cionais sambas-canções dos idos de 1930 –,
João Gilberto e alguns de seus pares foram
alçados aos patamares da genialidade. Além
da alteração no modo de cantar – a discrição no lugar da impostação – e da aparente
desarmonia na harmonia de boa parte dos
acordes, a bossa nova decretou o fim da dramaticidade nas letras e a aposentadoria da
cadência dominada pelo surdo.
Bossa nova significava também a intenção de fazer prevalecer uma maneira diferenciada de encarar o mundo. Os protagonistas, então na casa dos 20 e poucos – ou
até menos que isso –, experimentavam, por
exemplo, o otimismo mundial do período
pós-Segunda Guerra, os efeitos sonoros do
impressionismo de Debussy e Ravel, a estética contestatória da pintura de Picasso
e as maravilhosas possibilidades musicais
do improviso, a essência do jazz norte-americano. Na cena brasileira, aqueles jovens,
em geral intelectualizados e nascidos ou
radicados no Rio de Janeiro, vivenciavam
sem culpa as belezas da cidade, as alegrias
das descobertas, as emoções da política, as
promessas desenvolvimentistas da fase Juscelino Kubitschek e, ainda fortes, os ecos
antropofágicos de Oswald de Andrade.
Essas perspectivas e atitudes transformaram as letras das canções. Assim, por
exemplo, no lugar de “De que serve viver
tantos anos sem amor/ Se viver é juntar desenganos de amor/ Se eu morresse amanhã
de manhã, /Não faria falta a ninguém”, de
Antônio Maria, elege-se como contraponto
“Dia de luz, festa de sol,/ Um barquinho a
deslizar, no macio azul do mar,/ Tudo é verão e o amor se faz,/ Num barquinho pelo
mar, que desliza sem parar”, de Roberto
Menescal e Ronaldo Bôscoli.
Menescal, compositor, violonista e um
dos nomes fundamentais do estilo, diz que
não havia a noção e a ambição de que aquele
grupo estava construindo algo revolucionário na cultura popular brasileira: “O que
fazíamos era uma coisa intuitiva, e necessária para uma geração nova e que vivia um
Brasil igualmente novo e esperançoso.”
A primeira transição do novo gênero
musical ocorreu ainda no Rio de Janeiro,
A base do estilo chega a ser
incorporada de modo mecânico
em muitas partes do planeta. “Em
alguns lugares, as pessoas acham
que bossa nova é música norteamericana”, afirma Menescal.
quando deixou o ambiente acadêmico, sua
origem, e foi parar em Copacabana, em bares
como o Little Club, o Bacará e o Bottle’s, no
Beco das Garrafas, e no apartamento de Nara
Leão. Ela, a musa, e sua casa, uma espécie de
quartel-general do movimento e o lugar no
qual uma parte importante da bossa nova foi
composta e debatida. Devagar, mais músicos
foram sensibilizados e raízes cresceram no
exterior, inicialmente nos EUA, graças ao
bom trânsito de Vinicius de Moraes por lá
– por quase cinco anos, a partir de 1946, o
poetinha serviu como vice-cônsul do Brasil
em Los Angeles – e às repercussões iniciais
do talento de Tom Jobim.
Em 21 de novembro de 1962, Nova York
testemunhou o fato internacional mais im-
portante da história da bossa nova: o concerto “Bossa Nova at Carnegie Hall”, estrelado
por Tom Jobim, João Gilberto, Luiz Bonfá,
Sérgio Mendes, Roberto Menescal, Carlos
Lyra, Oscar Castro Neves, Chico Feitosa,
Bola Sete, Milton Banana, Sérgio Ricardo,
Agostinho dos Santos e Normando Santos;
na platéia, a aplaudir o new brazilian jazz,
estavam, entre outros, Dizzy Gilespie, Miles Davis, Tony Bennett, Peggy Lee, Erroll
Garner e pelo menos três mil pessoas. Um
outro espetáculo desse porte foi realizado
semanas depois, em Washington DC.
Após a repercussão dessas apresentações, vieram importantes discos e canções que não apenas enriqueceram o repertório da bossa nova – caso de “Garota
de Ipanema”, de Tom e Vinicius, ainda em
1962 –, mas que impulsionaram de vez o
gênero no exterior. E isso em tal medida,
atualmente, que a base do estilo chega a
ser incorporada de modo mecânico em
muitas partes do planeta. “Em alguns lugares do mundo, as pessoas acham que
bossa nova é música norte-americana. Na
•T
amba Trio (Tamba Trio, 1962);
• Getz/Gilberto
(Stan Getz e João Gilberto, 1962);
• Bossa Nova Carnival –
David Pike Plays the Music
of João Donato (1962);
•A
ntonio Carlos Jobim –
The Composer of Desafinado,
Plays (1963);
• Sylvia Telles – Bossa,
Balanço, Balada (1963);
•C
arlos Lyra – Depois do
Carnaval (1963);
•G
etz/Gilberto #2 – Recorded
Live at Carnegie Hall (1964);
• Nara Leão (1964);
• Wanda Vagamente
(Wanda Sá, 1964);
• A Bossa Nova de Roberto
Menescal e Seu Conjunto (1964);
• Marcos Valle: O Compositor
e o Cantor (1965);
• Windy (Astrud Gilberto, 1967).
Para comemorar
Alguns eventos que celebram os 50
anos da bossa nova
•B
ossa na Oca: megaexposição na
Oca do Parque do Ibirapuera (tel.:
11 4003-2050). Até 7 de setembro.
Traz reproduções de 800 m² da praia
de Copacabana, do apartamento de
Nara Leão à época e do Beco das
Garrafas, além de espaço para ouvir
alguns clássicos do gênero e uma
linha do tempo que ajuda a entender a história do movimento.
• Show de João Gilberto: em São
Paulo (14 e 15 de agosto, Auditório Ibirapuera), Rio de Janeiro (24
de agosto, Theatro Municipal) e
Salvador (5 de setembro, Teatro
Castro Alves).
48 | VidaBosch |
áudio
verdade, é um filho nosso que se mandou
para o mundo”, afirma Menescal.
Fabiana Figueiredo e Pierre Devin/Divulgação
A nova bossa
Nos meios musicais mais respeitados,
no entanto, o gênero é logo reconhecido
e aclamado. Fernanda Takai, vocalista e
compositora da banda pop Pato Fu, lançou
recentemente o disco “Onde Brilhem os
Olhos Seus”, no qual interpreta músicas
do repertório de Nara Leão. “A bossa nova
segue influenciando e essa batida é sempre
bem identificada, mesmo que misturada
com outros elementos. É muito comum a
gente ouvir falar ou dar referência para
os outros como ‘um jeito meio bossa nova’
de cantar ou tocar. Isso ainda acontece no
Brasil e também em países europeus, no
Japão e nos Estados Unidos, onde a bossa nova se mescla bem ao jazz e à música
eletrônica”, ressalta Fernanda.
Na música brasileira pós-bossa nova,
os momentos mais importantes foram o
surgimento da MPB, um termo vago, mas
que assume destaque por incorporar variadas tendências (sonoras e temáticas)
“A bossa
nova segue
influenciando,
e sua batida é
sempre bem
identificada”,
diz Fernanda
Takai, que
lançou disco
com repertório
de Nara Leão
espalhadas pelo país; o rompimento com a
raiz norte-americana (o jazz), em meados
da década de 1960, realizado por músicos como Francis Hime, Edu Lobo e Marcos Valle; e o aparecimento das vertentes
brasileiras do pop e do rock no início dos
anos 1980. A bossa nova sentiu os ataques,
mas certamente não desapareceu. Ela ain-
da se manifesta com regravações como as
de Fernanda Takai ou Cris Delanno, com
o sucesso internacional de Bebel Gilberto
(filha de João que “se mandou para o mundo”) e com bandas como Bossacucanova,
que mistura o som da bossa com o ritmo
da música eletrônica, trazendo novidade
ao gênero.
Arquivo Bosch
A Bosch na sua vida
O rádio bossa nova
Depois de 25 anos, a Blaupunkt, marca do Grupo Bosch,
prestigia novamente uma cidade brasileira no nome de um
de seus auto-rádios, o Rio de Janeiro MP28. É uma maneira
de homenagear o berço da bossa nova.
Este é o modelo mais acessível da linha 2008/2009, mas já conta
com painel flipdown, volume giratório, controle remoto e entrada auxiliar frontal. Além disso, tem capacidade para se conectar
com amplificadores e ler CDs com arquivos de MP3. O modelo,
que volta para celebrar a cidade maravilhosa, tem um conceito
diferente do equipamento lançado há 25 anos – concebido para
ser o top de linha da época. Em 1983, chegou ao mercado oferecendo um revolucionário sintonizador de precisão digital para
rádio e a função PS, que procurava automaticamente o início
de faixas em fitas cassetes. Em 1988, mais inovações: o Rio
de Janeiro PLL foi lançado com um sistema que sintonizava o
rádio ao toque de um botão. Foi o primeiro a trazer essa função, hoje comum no Brasil.
“Finalmente trouxemos de novo um produto com nome de cidade brasileira. Recebemos muitas solicitações para isso, uma
vez que a Blaupunkt usualmente utiliza nomes de cidade em
seus auto-rádios. Mas não foi uma tarefa fácil, já que muitas
cidades ao redor do mundo também querem o mesmo. Com
muito empenho conseguimos prestigiar nosso país por meio de
um rádio que tem o nome de uma das cidades mais lindas do
mundo” afirma Camila Loureiro, do marketing da Blaupunkt.