Como atender as demandas sociais referentes ao transporte

Transcrição

ISSN: 2317-1960
Ano II, Número 10
JUL / AGO 2014
ntu.org.br
Como atender as demandas
sociais referentes ao
transporte público?
Pesquisa encomendada pela NTU ouviu de lideranças
ligadas ao setor quais as soluções para os anseios da
população. Preço, qualidade e transparência são as
palavras-chave para atender as exigências da sociedade
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Transporte
individual
custa mais e não
atende a todos
HOMENAGEM:
Reconhecimento
aos bem feitores
do transporte
público
São Paulo e Rio de
Janeiro perderam
r$ 98 bi em 2013
devido a congestionamentos
20
28
32
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Editorial
A evolução das
demandas
R
ealizar 40 milhões de
viagens por dia requer,
antes de tudo, comprometimento. E é com foco
nesse compromisso que empresários do transporte urbano buscam
cada vez mais melhorias no serviço.
A evolução percebe-se ao longo
da história quando, em 1908, os
primeiros ônibus no Brasil, transportavam um pouco mais que cinco
pessoas. Atualmente, a constante
inovação e investimento do setor permitem transportar até 270
pessoas em um único ônibus, que
conta ainda com conforto de ter ar
condicionado e bancos estofados.
Claro que essa evolução tem sido
gradativa e acontece na medida
em que as pessoas, as cidades e o
país também evoluem. É natural
que, na medida em que uma nação
experimenta coisas novas e melhores, a exigência por qualidade nos
serviços públicos acompanhe esse
cenário cultural.
Em pesquisa recente realizada pela
NTU sobre as demandas da sociedade em relação ao transporte público,
a regularidade do serviço (cumprimento do horário) e o tempo total
da viagem foram apontados como
os principais atributos para garantir
qualidade no serviço de transporte
Biênio 2013-2015
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Região Centro-Oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO)
titular
público. A pesquisa ressalta ainda a
importância dos investimentos em
sistemas de alta capacidade, como
BRT e Metrô, faixas exclusivas para
ônibus e a participação de todos os
segmentos sociais nas decisões sobre o transporte público.
No entendimento da NTU, a pesquisa reforça a tese de que para fazer
transporte público acessível e de
qualidade no Brasil é preciso mais
que planejamento de linhas e itinerários. É necessário incentivo, priorização, subsídios e desonerações,
participação e comprometimento
de governos, empresários e, inclusive, da sociedade.
Na intenção de continuar contribuindo para a evolução do transporte público no Brasil, a NTU
promove anualmente o Seminário
Nacional NTU. Em 2014, a entidade vai aprofundar o debate sobre
os anseios da sociedade para o
transporte. Além disso, colocará
em pauta a qualidade e segurança
nos sistemas BRT; a Lei Anticorrupção e Políticas de Compliance;
e realizará ainda oficinas sobre os
Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS). São temas fundamentais
para que o serviço de transporte
público se renove e alcance as expectativas dos cidadãos.
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT)
suplente
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE)
titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE)
suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE)
titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)
suplente
Região Sudeste
Albert Andrade (MG)
titular
Wilson Reis Couto (MG)
suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ)
titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ)
suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ)
titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ)
suplente
João Carlos Vieira de Sousa (SP)
titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Júlio Luiz Marques (SP)
suplente
João Antonio Setti Braga (SP)
titular
Mauro Artur Herszkowicz (SP)
suplente
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS)
titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS)
suplente
Conselho Fiscal
Membros titulares e suplentes
Paulo Fernandes Gomes (PA)
titular
Heloísio Lopes (BA)
titular
Haroldo Isaak (PR)
titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)
suplente
Jacob Barata Filho (RJ)
suplente
José Roberto Iasbek Felício (SP)
suplente
4
Revista NTU Urbano
S U M Á RIO
6
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Expediente
OPINIÃO DA NTU
Otávio Cunha
Otávio Vieira da Cunha Filho
ENTREVISTA
Frederico Bussinger
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Presidente
Confira entrevista com o consultor do Instituto de Desenvolvimento,
Logística, Transportes e Meio Ambiente (Idelt)
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Diretoria Executiva
O desafio de atender as demandas sociais
Marcos Bicalho dos Santos
Diretor Administrativo e Institucional
DIÁLOGO TÉCNICO
André Dantas
Atendendo as demandas sociais – o exemplo do município do Rio de Janeiro
André Dantas
Diretor Técnico
PARADA OBRIGATÓRIA
Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
CAPA
Como atender as demandas sociais referentes ao transporte público?
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
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Brasília (DF) CEP 70.070-944
PRIORIDADE
Tel.: (61) 2103-9293
Transporte individual custa mais e não atende a todos
Fax: (61) 2103-9260
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MOBILIDADE NA COPA
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Transporte público eficiente na Copa do Mundo supera expectativas
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Empresários de ônibus e do comércio se unem por soluções para greves em Natal
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Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
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EMBARQUE NESSA IDEIA
Luis Antonio Lindau
A mobilidade urbana além da Copa
Flávio Neponucena
Isabella R. Silva
Laisse Nonato
HOMENAGEM
Reconhecimento aos bem feitores do transporte público
Diagramação
Duo Design
NTU EM AÇÃO
NTU investe em campanhas publicitárias nas redes sociais
Esta revista está disponível no site
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PONTO DE ÔNIBUS
Adamo Bazani
São Paulo e Rio de Janeiro perderam R$ 98 bi em 2013 devido a congestionamentos
Artigo
Clarisse Linke
Padrão de qualidade BRT
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Revista NTU Urbano
5
O p i n i ã o d a NT U
Autor: Otávio Vieira da Cunha Filho (*)
O desafio de atender
as demandas sociais
A
cobrança por um transporte público urbano de maior
qualidade está no topo da
lista de reivindicações da
sociedade. Propostas de melhorias
para o setor surgem nas agendas
de candidatos aos postos de alto
comando do país. Entretanto, a despeito das promessas de campanha,
a NTU foi ouvir quem é de direito –
buscou junto a empresários, gestores
públicos, parlamentares, especialistas, conselheiros do Conselho das
Cidades, acadêmicos e jornalistas,
entender o que, de fato, atende as demandas do cidadão que utiliza o ônibus urbano no deslocamento diário.
“Mas já podemos adiantar
que na avaliação
dos entrevistados,
atentos à cena diária
do deslocamento
urbano, o que o cidadão
mais deseja também é
almejado pelo setor há
mais de 20 anos: a oferta
de um serviço eficiente,
com preço justo e que
leve o passageiro ao
destino desejado, no
menor tempo possível.”
vistados, atentos à cena diária do deslocamento urbano, o que o cidadão
mais deseja também é almejado pelo
setor há mais de 20 anos: a oferta de
um serviço eficiente, com preço justo
e que leve o passageiro ao destino desejado, no menor tempo possível.
Lembramos que nessas duas décadas, contando desde a promulgação
da Constituição de 1988, os estados
e municípios ficaram responsáveis
pela organização e prestação dos
serviços intramunicipais e intermunicipais de caráter urbano, deixando
para a União a gestão das ligações
interestaduais e a competência de
instituir as diretrizes nacionais no
campo dos transportes urbanos. Isso
levou à extinção de órgãos importantes para o setor, como a Empresa
Brasileira de Transportes Urbanos
(EBTU) e a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot).
Desde então, diante da incapacidade financeira dos municípios,
assistimos à ausência de grandes
investimentos na infraestrutura urbana. Na falta de uma política pública para o setor, aliada ao incentivo
oficial à compra de automóveis, o
transporte público coletivo urbano
por ônibus perdeu qualidade e aumentou seus custos pela perda de
desempenho, na contramão, portanto, dos anseios sociais.
Porém, para entender melhor esse
contexto, o Seminário da NTU debaterá essas e outras demandas da
população baseada numa pesquisa
esclarecedora. Isso nos dará oportunidade de discutir a correção de
rumos, rever posicionamentos e optar por novas posturas que tragam o
bom senso às ações de governo em
relação ao transporte público urbano em nosso país.
*Otávio Vieira da Cunha
Filho é presidente executivo da
Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU).
Bacharel em Administração e
Ciências Contábeis, membro do
Conselho Diretor da Associação
Nacional de Transportes Públicos
As respostas aos anseios populares,
com base em 91 opiniões, serão debatidas durante o Seminário Nacional
da NTU, em Brasília. Mas já podemos
adiantar que na avaliação dos entre-
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Revista NTU Urbano
(ANTP) e presidente da Seção
1 – Passageiros, da Confederação
Nacional do Transporte (CNT).
Todos juntos fazem um trânsito melhor.
VOLVO HÍBRIDO. produtividade
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E n t r e v i s ta
Frederico Bussinger*
Mobilidade para
pessoas, bens
e serviços
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Especialista em transportes defende que não basta planejar
a mobilidade das pessoas na cidade, é preciso mudar a gestão
da demanda, reduzindo distâncias e deslocamentos
E
m meados da década de
90, quando participou da
fundação do Instituto de
Desenvolvimento, Logística,
Transporte e Meio Ambiente (Idelt),
Frederico Bussinger carregava na
bagagem a experiência de cinco anos
na Direção de Operações do Metrô
8
Revista NTU Urbano
de São Paulo e a presidência da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Conhecia bem os gargalos no
desenvolvimento da mobilidade urbana da maior cidade do Hemisfério
Sul e já fazia prognósticos sobre a saturação da malha viária e consequente caos nos deslocamentos urbanos.
E n t r e v i s ta
Para ele, a solução está na forma de
tratar o problema. “A qualidade de
vida e a produtividade estão muito
mais associadas à acessibilidade aos
locais de trabalho, estudo, compras,
e lazer, que à mobilidade. É possível
ter índice de mobilidade menor e,
ainda assim, ter maior acessibilidade”, defende.
Bussinger é um dos participantes do
painel “Como atender as demandas
sociais” do Seminário Nacional NTU,
debate que acontece em 27 de agosto, em Brasília. Em entrevista à NTU
URBANO, o especialista ressalta que
a mobilidade urbana não é apenas
uma questão de transporte público.
A análise dessa problemática deve
envolver tanto pessoas como cargas
e serviços. Ele ainda fala sobre tarifa,
projetos e planejamento.
O Brasil tem vivenciado
uma crise de mobilidade
urbana e a cada dia as
cidades param ainda
mais. Além da qualidade
de vida, essa situação
impacta diretamente
na produtividade e
competitividade do país.
Quais as soluções em
mobilidade poderiam
ser implementadas em
curto e longo prazos
para equacionar
esse problema?
Não há saída nem simples e nem
fácil. Para enfrentar o desafio, entendo que devemos começar a mudar
profundamente a forma de tratar o
problema. Há uma ideia arraigada
mesmo entre planejadores, projetistas e gestores do setor, de que quanto mais mobilidade melhor. Mas nem
sempre. A qualidade de vida e a
produtividade estão muito mais associadas à acessibilidade aos locais
de trabalho, estudo, compras, e lazer
do que à mobilidade. É possível ter
índice de mobilidade menor e, ainda
assim, ter maior acessibilidade.
Quando falamos de mobilidade, normalmente temos pessoas em mente.
Nos esquecemos que cargas e serviços também precisam se deslocar no
tecido urbano. Não há uma mobilidade de pessoas e outra mobilidade de
cargas e de serviços. Todos utilizam
e disputam praticamente o mesmo
espaço, a mesma infraestrutura.
A busca por soluções, normalmente,
se concentra no aumento da oferta
com a participação do transporte coletivo na matriz de transportes para
enfrentar os congestionamentos
crescentes. Mas, como a história brasileira já demonstrou, todo aumento
de oferta implementada isoladamente e “atrás da demanda” tem prazo
de validade curto. Assim, seria desejável explorar a gestão da demanda,
que consiste em reduzir a necessidade de deslocamento, as distâncias
percorridas e os fatores de pico.
“Não nos enganemos e
nem queiramos enganar
os outros! É uma
ilusão, um desserviço
vender-se ou deixar-se
veicular acriticamente
a ideia de que é possível
melhorar a qualidade
do transporte coletivo
mantendo as tarifas
vigentes. Menos ainda
se reduzi-las.”
Revista NTU Urbano
9
Shutterstock.com
E n t r e v i s ta
Para o eficaz enfrentamento da mencionada “crise”, tão ou mais importante que ela, são as mudanças conceituais e de abordagem e a forma de
organização da economia e da cidade.
Uma das questões
que impulsionaram
as manifestações em
junho de 2013 foi o
reajuste tarifário do
transporte coletivo
por ônibus. Os governos
municipais não têm
condições de subsidiar
as tarifas e, cedendo
às pressões populares,
desestruturam o
orçamento público.
Qual a sua avaliação
sobre esse cenário?
Não nos enganemos e nem queiramos
enganar os outros. É uma ilusão, um
desserviço vender-se ou deixar-se
veicular acriticamente a ideia de que
é possível melhorar a qualidade do
transporte coletivo mantendo as tarifas vigentes. Menos ainda se reduzi-las.
10
Revista NTU Urbano
Outro caminho requer que, além
dos usuários, também seus beneficiários participem do “funding”
do setor (custeio e investimentos):
empregadores, concedentes de
gratuidades (idosos, estudantes,
etc.) e, principalmente, usuários
de transporte individual. Esse é
o conceito que fundamenta, por
exemplo, o Vale-Transporte e a
destinação da CIDE para o transporte coletivo.
A solução passa, inexoravelmente,
por aumento de tarifas ou aumento
de subsídios ao setor. E até mesmo
a combinação dos dois. Mas ainda
com todas essas contribuições, certamente, a forma de financiamento
do setor precisará também ser
revista. Seja para seu custeio, seja
para os investimentos necessários
para se atingir o padrão de qualidade desejado.
E, em tempo, o que é tarifa social?
Penso não haver clareza sobre o que
seja. Muito menos consenso.
“A busca por soluções,
normalmente,
se concentra no
aumento da oferta
com a participação do
transporte coletivo na
matriz de transportes
para enfrentar os
congestionamentos
crescentes. Mas como
a história brasileira
já demonstrou,
todo aumento de
oferta implementada
isoladamente e “atrás
da demanda” tem prazo
de validade curto.
Assim, seria desejável
explorar a gestão da
demanda, que consiste
em reduzir a necessidade
de deslocamento, as
distâncias percorridas e
os fatores de pico.”
E n t r e v i s ta
Como país sede da
Copa do Mundo, o
governo federal
disponibilizou verba
a projetos voltados
para mobilidade urbana
e transporte público.
Alguns saíram da Matriz
de Responsabilidade
e a grande parte não
ficou pronta a tempo do
Mundial. Quais as suas
expectativas em relação
a esses projetos? Podem
ser um legado futuro?
Certamente as obras ficarão prontas
um dia. Mas elas padecem de uma
dificuldade que é bem mais ampla no
país. Abrange quase todos os setores
de infraestrutura e serviços públicos.
Os projetos são necessários, mas,
sem que se tenham claro quais são
suas premissas e objetivos, grandes
investimentos podem até resultar na
geração de outros problemas.
A métrica da ação não pode, portanto, ser apenas volume de investimentos. Associados aos objetivos
devem ser estabelecidos indicado-
“Enquanto você comprar
uma moto com o dinheiro
do vale-transporte
e pagar a prestação
de carro com o valor
menor do que a de um
salário mínimo, nós
teremos pouca chance
de solução. Já quando se
tributa o combustível,
por exemplo, encarece
o andar de carro e
moto e gera recursos
para melhorar a malha
viária do município.”
res de resultados e, principalmente,
serem diligentemente monitorados.
O que falta para
que as cidades e
município planejem
adequadamente o
transporte público e
mobilidade urbana? Essa
questão estaria ligada
a vontade política e
capacitação técnica
dos órgãos gestores?
No Brasil, “falta de planejamento” é
bordão recorrente. Mas que planejamento? Normalmente, o foco é apenas o plano e esse, restrito ao o que
ser feito. No entanto, tão importante
quanto o plano é seu processo de
elaboração. É ele que pode facilitar
a geração de compromissos. Também é preciso levar em consideração fontes de recursos e variáveis
ambientais. Caso contrário, não se
pode considerá-lo um plano. A Lei
12.587/2012, em si, é boa. Mas é insuficiente para mudar a realidade.
Aposto muito mais em articulações,
participação, projetos e gestão.
É preciso também definir uma política clara de financiamento do transporte público. Enquanto você comprar uma moto com o dinheiro do
vale-transporte e pagar a prestação
de carro com o valor menor do que a
de um salário mínimo, nós teremos
pouca chance de solução. Já quan-
do se tributa o combustível, por
exemplo, encarece o andar de carro
e moto e gera recursos para melhorar a malha viária do município.
PERFIL
Frederico Bussinger é engenheiro, economista, pósgraduado em Administração de Empresas e consultor
do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transportes e Meio Ambiente
(Idelt). Foi secretário de
Transportes de São Paulo,
presidente da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), diretor do
Metrô/SP e presidente do
CONFEA (Conselho Federal
de Engenharia, Arquitetura
e Agronomia).
Revista NTU Urbano
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D i á lo g o t é c n i c o
André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU
Atendendo as demandas sociais – o
exemplo do Munícipio do Rio de Janeiro
A
recente visita à cidade do
Rio de Janeiro deixou-me
mais otimista em relação ao atendimento das
demandas sociais relacionadas ao
transporte público. Logo na chegada
ao Aeroporto do Galeão, nosso grupo percebeu a facilidade em adquirir
o Bilhete Único Carioca e embarcar
no veículo articulado do BRT TransCarioca, que faz ligação expressa à
Barra da Tijuca. Ao longo do trajeto
de 39 km de vias segregadas, fomos
percebendo a magnitude dos esforços e recursos empenhados na
construção de toda a infraestrutura,
que compreende 147 veículos articulados, 47 estações, diversas obras-de
-arte para transposição de avenidas,
rios e outros obstáculos naturais.
A cada quilômetro percorrido, observamos que a execução do projeto
não foi tarefa fácil e ficamos cada
vez mais impressionados, pois o BRT
TransCarioca atende 27 bairros em
uma área densamente ocupada em
termos populacionais e de atividades socioeconômicas. Chegamos ao
Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, depois de 90 minutos de viagem,
que anteriormente a implantação
do BRT consumia no mínimo 150 minutos. No dia seguinte, realizamos o
mesmo percurso no sentido oposto
verificamos que o tempo de viagem
foi o mesmo (90 minutos), o que
indica um altíssimo nível de confiabilidade proporcionado pelo BRT. Essa
confiabilidade e a redução do tempo
12
Revista NTU Urbano
O sucesso da implantação do BRT
TransCarioca, as intervenções recentemente adotadas e o conjunto de
projetos para os próximos anos são
o resultado da determinação política e técnica visando o atendimento
das demandas sociais. Os atores
envolvidos têm trabalhado para que
essa determinação seja convertida
em ações de planejamento, investimento, capacitação, desoneração,
custeio das gratuidades e subvenção pública da infraestrutura e dos
serviços de transporte público.
O exemplo do município do Rio de
Janeiro demonstra que é possível
superar desafios e quebrar paradigmas em prol do objetivo maior que é
ofertar serviços de transporte público
de qualidade. O poder público empenhou-se em buscar e/ou criar novas
formas de recursos financeiros, assim
como estabeleceu parcerias com a
iniciativa privada para otimizar a efetividade dos investimentos. Aliás, a parceria com as empresas do transporte
público potencializou sinergias diversas, tais como o desenvolvimento de
projetos de acordo com a realidade
operacional e a concepção e operacionalização de sistemas inteligentes
de transportes para o monitoramento
e controle dos serviços ofertados.
A partir da construção de relações de
confiança e parceria, a Prefeitura, a
FETRANSPOR/Rio Ônibus e a sociedade civil organizada desenvolveram
projetos, viabilizaram recursos, priorizaram a qualidade e a inclusão social
e atuaram com transparência no sentido de produzir resultados de curto,
médio e longo prazos. Essas ações
produziram conquistas históricas,
tais como a criação da Bilhete Único
Carioca, a construção e operação de
60 km de infraestrutura do BRT TransOeste e a introdução de 11 corredores exclusivos BRS que totalizam 38
km. Até 2016, há ainda a previsão de
que os sistemas BRT TransOlímpica
e TransBrasil estejam em operação e
contribuam para efetivação do sistema multimodo de transportes.
A abordagem adotada pelos cariocas poderia ser uma referência para
aqueles municípios que enfrentam
dificuldades na gestão da mobilidade
urbana. Tendo como base a determinação política e técnica observada no
Rio de Janeiro, outros municípios poderiam superar essas dificuldades por
meio da estruturação e implantação
de planos de mobilidade, que devem
ser elaborados de acordo com a Lei nº
12.587/2012 (Política Nacional da Mobilidade Urbana). À medida em que
mais municípios tenham experiências
exitosas como as do Rio de Janeiro,
a expectativa é que gradualmente as
demandas sociais sejam devidamente atendidas e a questão da mobilidade não seja um entrave no desenvolvimento da sociedade brasileira.
de viagem representam indicadores
muito importantes da transformação
na vida dos usuários, que realizam
320 mil viagens por dia nesse BRT.
Pa r a d a O b r i g at ó r i a
Aprovado aumento de mistura
de biodiesel no óleo diesel
O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou no mês de julho
a Medida Provisória 647/2014,
que aumenta os percentuais
de biodiesel ao óleo diesel. O texto aprovado foi
proposto pela comissão
mista do Congresso e
será avaliado pelo Senado na primeira semana
Passageiros conectados
de setembro.
A frota de ônibus da cidade de Santos, município de São
Pelo texto, o percentual
Paulo, dispõe agora de internet grátis em todos os veículos.
obrigatório de mistura
É a primeira cidade brasileira que fornece o serviço wireless
do biodiesel ao óleo die-
(wi-fi) em 100% dos ônibus. A inciativa faz parte das ações de
sel - que já subiu para 6%
melhoria do transporte público que começaram em janeiro de
em 1º de julho - pas-
2013. A inovação e a modernização das frotas fazem parte das
sará para 7% a partir
principais estratégias do plano de melhoria implantado pela
de 1º de novembro deste ano. Até a edição da MP 647, o per-
prefeitura. Para ter acesso à rede não precisa de senha, basta
centual era de 5%. A MP também traz o aumento da mistura de
os usuários conectar a rede piracicabana.
etanol à gasolina dos atuais 25% para 27,5%.
Inscrições abertas para
o Fórum Smart Cities
“Como implementar os projetos de
saneamento, entre outros. Estudos
cidades inteligentes no Brasil” é o
de casos brasileiros serão apresen-
tema do “Smart Cities Brasil Fórum”,
tados e, entre eles, os projetos de
que acontecerá no dia 23 de se-
mobilidade urbana do Rio de Janei-
tembro, em São Paulo e já está com
ro, que serão expostos pela Fede-
inscrições abertas. O evento conta
ração das Empresas de Transportes
com a parceria da NTU e está sendo
de Passageiros do Estado do Rio de
organizado pelo grupo do Valor
Janeiro (Fetranspor).
Econômico e pela Hiria. O Fórum visa
abordar o desenvolvimento urbano
Inscrições
atual e maneiras inteligentes e criativas de solucionar questões mais
Para inscrições, entre em contato
urgentes para as cidades.
pelo telefone (11) 5093-7847 ou envie
um e-mail para [email protected].
Vários temas serão debatidos e
Mais informações podem ser conferi-
englobam problemas ligados à edu-
das no site do evento:
cação, saúde, mobilidade urbana e
http://smartcitiesforumbrasil.com.br
Revista NTU Urbano
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C APA
14
Revista NTU Urbano
C APA
Como atender as
demandas sociais
referentes ao
transporte público?
Pesquisa encomendada pela NTU ouviu
de lideranças ligadas ao setor quais as
soluções para os anseios da população.
Preço, qualidade e transparência
são as palavras-chave para atender
as exigências da sociedade
O
transporte público é
responsável pelo deslocamento diário de 46
milhões de brasileiros.
Estima-se que 87% dessas viagens
são feitas por ônibus. Cada dia é
um desafio para gestores públicos e operadores desses sistemas
atenderem as exigências da sociedade. As reivindicações populares
que mobilizaram o país em junho
de 2013, e tinham o transporte e a
mobilidade como alvos prioritários
dos protestos e vandalismos, motivaram a NTU a ouvir de lideranças
ligadas ao setor quais seriam as soluções para atender essas demandas da sociedade.
Realizada pela Soma Opinião e Mercado, a pesquisa ouviu 91 formadores de opinião, entre eles gestores
públicos, empresários, jornalistas,
especialistas, parlamentares, aca-
dêmicos e conselheiros do Conselho
das Cidades. Deles, foram ouvidos
os posicionamentos e propostas
sobre os temas que acalentam mais
discussões no transporte público.
A tarifa, a qualidade e a transparência do serviço foram as palavras-chave que permearam todos
os discursos. Os resultados podem
suscitar planos e ações daqueles que
são responsáveis por estruturar, planejar e operar o sistema de transporte público do país a fim de atender a
sociedade da forma que se espera.
Na opinião dos entrevistados, as
manifestações de junho de 2013
estavam mais atribuídas ao cenário
político do que ao descontentamento com o transporte público em si.
O fato dele aparecer de forma mais
veemente, segundo os entrevistados, deve-se a vários fatores, como
Revista NTU Urbano
15
C APA
a exposição/influência, impacto
maior do segmento na sociedade e
na mídia e a relação estreita de estudantes com o setor.
Para 81% dos entrevistados, a população está mais preocupada com os reajustes dados ao transporte público do
que com as contas de água, luz e tele-
fone, por exemplo, porque se trata de
um gasto diário. Ou seja, mais perceptível que os gastos mensais de outros
serviços, diluídos ao longo do tempo.
Razões pelas quais o usuário se preocupa mais
com os reajustes dados ao transporte público
0
15
30
45
Por ser um gasto diário
O transporte público é mais importante para a população
Por ser um serviço para as classes sociais mais baixas
Faltam propostas e fiscalização do Governo
60
56,8%
28,4%
4,1%
2,7%
É o único reajuste explícito
1,4%
Tem maior envolvimento com a classe estudantil
1,4%
*A soma dos percentuais não equivale a 100%, pois a pergunta permitia múltiplas respostas.
Tarifas
A tarifa do transporte público está
sempre em pauta. Inclusive, a insatisfação com o preço das passagens foi
o que motivou as manifestações populares do ano passado. Foi das ruas
que se fortaleceu o coro de diversos
segmentos sobre a tarifa zero.
Para 40% dos entrevistados, uma
tarifa social ou acessível seria aquela que não compromete a renda do
trabalhador. Todos os segmentos
defendem que deveria haver uma
diferenciação no valor da passagem de acordo com as classes
sociais e subsidiada em parte pelo
poder público.
Na opinião de um dos representantes que compôs o grupo dos
gestores públicos da pesquisa, “tarifa social é adequar o preço que o
transporte precisa ter pra custear
16
Revista NTU Urbano
um ótimo serviço, e o governo subsidiar a parte que não cabe no bolso
do trabalhador”.
“O que se percebe é que a população não quer apenas uma tarifa
acessível, mas também qualidade
nos serviços oferecidos. No entanto, transporte público de qualidade
custa caro. Não é barato”, pondera
o presidente da NTU, Otávio Cunha.
O presidente da Associação explica
que o custo do transporte está diretamente ligado à qualidade desse
serviço. Para ele, o Brasil segue na
contramão de outros países. “É uma
constatação mundial, onde você
tem serviços de transporte eficiente
os governos ou a sociedade subsidiam o sistema, enquanto no Brasil,
apenas a tarifa remunera o custo do
serviço. Essa é uma questão de política tarifária que precisa ser mudada
urgente no país”, defende.
A Política Nacional de Mobilidade
Urbana (Lei n°12.587/2012) define
as diretrizes da política tarifária,
no qual se instituiu a separação da
tarifa de remuneração dos operadores do serviço e a tarifa pública,
que é paga pelos usuários. A lei
também exige mais clareza nas
gratuidades, estabelecendo que
os municípios terão que divulgar
periodicamente os impactos dos
benefícios tarifários - que hoje
estão em torno de 19% - e a contribuição dos benefícios diretos e indiretos para o custeio da operação
dos serviços.
Sobre os critérios de concessão das
gratuidades, para 40,7% dos entrevistados, o benefício deve ocorrer
para o usuário idoso por meio de
seleção por classe de renda individual. No caso dos estudantes, 44%
acredita que a gratuidade deve ser
concedida somente aos estudantes
C APA
DEFINIÇÃO DE TARIFA SOCIAL JUSTA OU ACESSÍVEL
0
10
20
30
40
Não compromete a renda e não onera o trabalhador
39,6%
Cem por cento subsidiada pelo Governo Federal
23,1%
Apenas para aqueles que precisam
18,7%
Tarifa única para todas as Classes Sociais
8,8%
Outros
19,8%
de escolas da Rede Pública. Em ambos os casos, as gratuidades devem
ser subsidiadas pelo poder público e
não onerar o valor da tarifa.
Subvenção e Desoneração
Uma das soluções para o barateamento das passagens do transporte
público é a subvenção dos custos
do serviço. Para este fim, 92,3% dos
entrevistados apoiam a cobrança
nos estacionamentos públicos; 85%
também concordam com a taxação
da gasolina; 65,9% com o pedágio
urbano; e 51,6% com o aumento do
IPTU dos imóveis mais caros.
Em cidades importantes da Europa, o usuário paga menos de 50%
do custo da tarifa. De acordo com
levantamento da Associação de Autoridades Metropolitanas de Transportes Europeus (EMTA), em Berlin,
Alemanha, e em Barcelona, Espanha, o usuário paga 46% do custo da
passagem; em Paris, França, 40%;
em Turim, Itália, 32% e na cidade de
Praga, na República Tcheca, 26%.
No Brasil, algumas capitais disponibilizam subsídios a estudantes, idosos e portadores de necessidades
especiais. O município de São Paulo,
por exemplo, se destaca ao subsi-
diar, desde 1992, o sistema de transporte urbano. Atualmente, o valor
para manter o sistema é de quase
dois bilhões de reais por ano.
As desonerações tributárias também são importantes para o equilíbrio econômico-financeiro do serviço oferecido. É apontada como
uma solução de suma importância
para a redução nas tarifas de transporte. De acordo com os entrevistados, essa é uma relação direta.
Apesar de a maioria julgar a extrema importância dessa desoneração,
poucos acreditam que está perto de
se concretizar.
SUBVENÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO COM ORÇAMENTO PÚBLICO
0
25
50
75
100
Cobrar por estacionamento público
92,3%
Taxar a gasolina
85%
Cobrar pedágio urbano nas áreas
centrais das grandes cidades
Aumentar IPTU dos imóveis mais caros
65,9%
51,6%
Revista NTU Urbano
17
C APA
Recentemente, o governo federal
mudou a sistemática de cobrança dos
encargos sociais das operadoras do
transporte público urbano, feita agora
com base no faturamento e não mais
sobre a folha de pagamento. Ainda por
decisão tomada no âmbito federal, os
transportes públicos estão isentos do
pagamento de valores referentes ao
Programa de Integração Social (PIS) e
a Contribuição para Financiamento da
Seguridade Social (COFINS).
Além disso, diversos Estados já
concederam redução do Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços (ICMS), incidente sobre o
óleo diesel, e também alguns municípios reduziram – em alguns casos,
a zero – a alíquota do Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza
(ISS) sobre o transporte público e/
ou reduziram ou extinguiram a taxa
de administração desse serviço.
Qualidade no transporte
Quanto à qualidade do serviço, os
participantes da pesquisa julgam
necessário os investimentos públicos em sistemas de alta capacidade,
como BRT e Metrô, em faixas exclusivas e tecnologias, como sistemas
inteligentes de transporte e bilhetagem eletrônica. Dentre os principais
atributos atributos da qualidade, na
opinião deles, o usuário julga como
os mais importantes: cumprimento
dos horários, tempo total de viagem
incluindo a espera e segurança dentro e fora dos veículos.
Para tentar amenizar os impactos
desse tempo de viagem é necessário
investir na priorização do transporte
coletivo. Com esse intuito a NTU, em
novembro de 2013, encaminhou ao
Ministério das Cidades uma proposta de qualificação das redes convencionais de ônibus, na qual teve a intenção de incentivar a qualificação e
redução dos custos de operação do
transporte coletivo por meio da implantação de quatro mil quilômetros
de faixas exclusivas em 46 municípios com população superior a 500
mil habitantes, em 12 meses.
PRINCIPAIS INVESTIMENTOS PÚBLICOS EM MOBILIDADE URBANA
0
20
40
60
80
Sistemas de alta capacidade como BRT e Metrô
74,7%
Faixas exclusivas para ônibus
69,2%
Tecnologia como sistemas inteligentes
de transporte e bilhetagem eletrônica
68,1%
Monitoramento da frota
57,1%
Pontos de parada
54,9%
A entidade lançou também duas
p u b l i c a çõ e s d i re c i o n a d a s a o s
gestores públicos e empresários
sobre como implantar faixas excl u siva s d e ô n ib u s . A p ri m e i ra
“Faixas Exclusivas – experiências
d e s u ce s s o ” m o s t ra exe m p l o s
bem-sucedidos de cidades que
investiram na priorização e a outra, “Qualificação e racionalização
do transporte público urbano por
18
Revista NTU Urbano
ônibus”, explica o passo a passo
de implantação das faixas. Ambas
estão disponíveis no portal da NTU
(www.ntu.org.br).
Atualmente, os carros particulares
realizam apenas 30% das viagens
urbanas, mas ocupam 70% das
ruas públicas. Na opinião do Coordenador do Movimento Nacional
pelo Direito ao Transporte Público
de Qualidade para todos (MDT),
Nazareno Affonso, é preciso democratizar os espaços viários. “Os
carros já se transformaram em vício. Então, para reduzir o número
de veículos nas regiões centrais
não basta só investir em transporte público de qualidade. É preciso
restringir o uso do automóvel,
sim”, afirma Nazareno em entrevista para o jornal O Dia.
C APA
As faixas exclusivas e sistemas
BRT atendem as necessidades dos
usuários em relação a tempo de
viagem, qualidade, agilidade, segurança, entre outras. Além disso,
sistemas de transporte melhores
organizados proporcionam mais
transparência ao serviço prestado
já que possuem tecnologia mais
avançada e permite que se faça um
controle operacional mais preciso
e em tempo real da frota.
“Transporte Público Urbano:
Como atender as demandas sociais?” é o tema do primeiro painel
do Seminário Nacional NTU 2014,
no dia 27 de agosto de 2014, às
10h30. O debate será mediado
pelo jornalista e apresentador
Alexandre Garcia e terá a partici-
pação do presidente executivo da
NTU, Otávio Cunha; do coordenador do MDT, Nazareno Affonso;
do especialista em Transporte
Frederico Bussinger; do representante da Confederação Nacional
das Associações de Moradores
(Conam), Getúlio Vargas.
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(61) 2103-9293
PRIORIDAD E
Transporte
individual custa
mais e não
atende a todos
Em contra partida, novos
investimentos em transporte
público têm incentivado,
aos poucos, os brasileiros
a deixarem o carro em casa
D
urante anos o governo brasileiro incentiva a compra
e o uso de automóveis individuais e o carro passou
a ser um bem de consumo associado
ao “status” da pessoa. Tanto, que os
transportes motorizados consomem
R$ 174 milhões, o equivalente a 85%
de todos os custos de mobilidade
20
Revista NTU Urbano
urbana e ainda recebe três vezes
mais recursos que o transporte coletivo, segundo dados da Associação
Nacional dos Transportes Públicos
(ANTP) divulgados em julho.
No entanto, mesmo custando mais,
os transportes individuais não atendem à maioria da população. No
PRIORIDAD E
relatório da pesquisa do Sistema de
Informações da Mobilidade Urbana
da ANTP as pessoas percorrem 432
bilhões de quilômetros por ano,
sendo que o transporte coletivo é
responsável por percorrer 57,2% das
distâncias nas viagens habituais, ou
seja, a maior parte das distâncias
são realizadas pelo transporte coletivo. Já os carros são usados em
apenas 31% das distâncias. “No período de 2012, o total das viagens realizadas em transporte coletivo (18,2
bilhões) nas cidades brasileiras com
mais de 60 mil habitantes, 70% delas
aconteceram em ônibus municipais,
17% em ônibus metropolitanos e 13%
em trilhos”, diz a ANTP em nota.
Nesses deslocamentos os habitantes
das cidades que formam o universo
da pesquisa (com mais de 60 mil
moradores) gastam, por ano, 22,4
bilhões de horas para deslocar-se. A
maior parte do tempo é gasta nos veículos de transporte público (49%),
seguido pelas viagens a pé (25%).
Para o presidente executivo da NTU,
Otávio Cunha, é preciso investir cada
vez mais em melhorias no transporte
público para que esse deslocamento
seja feito de forma rápida. “Se uma
parte da verba gasta com o transporte individual fosse investida em
novas faixas exclusivas de ônibus e
até mesmo em sistemas de alta capacidade como o BRT, esses deslocamentos seriam em média 30 minutos
mais rápidos”, explica.
Investimentos atraem
brasileiros para o
transporte público
Os recentes investimentos em mobilidade urbana e transporte público
é o motivo pelo qual os cariocas trocaram o carro pelo transporte cole-
tivo urbano, colocando o Rio de Janeiro no “ranking” das cidades que
os brasileiros mais abandonaram o
carro. Segundo pesquisa realizada
pela Liberty Seguros com seis cidades-sede da copa, nos últimos cinco
anos, 37% dos moradores do Rio optaram em ir ao trabalho de transporte público. Enquanto a média das
outras cidades corresponde a 26%.
Desde 2012 investimentos em transporte coletivo vem sendo feitos no
Rio de Janeiro. O primeiro foi quando
a capital inaugurou o BRT Transoeste, que atualmente opera com cerca
de 100 ônibus articulados e transporta aproximadamente 120 mil pessoas
diariamente. E recentemente entrou
em operação o BRT Transcarioca,
que liga o Aeroporto Internacional
Antonio Carlos Jobim à Barra da Tijuca e tem a expectativa de transportar
450 mil passageiros por dia com
redução de até 60% do tempo de
deslocamento no trajeto. O segundo
sistema faz integração com o trem, o
Metrô, o BRT Transoeste e todas as
diversas linhas de ônibus.
“Se uma parte da
verba gasta com
o transporte
individual fosse
investida em novas
faixas exclusivas
de ônibus e até
mesmo em sistemas
de alta capacidade
como o BRT, esses
deslocamentos
seriam em média 30
minutos mais rápidos”
A ampliação das faixas exclusivas
em São Paulo foi aprovada por 79%
dos entrevistados; 64% inclusive já
veem melhora no trânsito após o uso
delas. “O aumento da velocidade
e a redução do tempo de viagem,
já constatados pela Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET-SP),
são os fatores preponderantes do
sucesso das faixas”, enfatiza o presidente da Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP), Ailton
Brasiliense Pires, em artigo publicado em julho.
Dados de uma pesquisa do instituto
DATAFOLHA, divulgados em junho, também apontam melhora na
avaliação do transporte público em
São Paulo. Dos 1.001 entrevistados,
31% avaliaram o transporte público
da cidade com bom ou ótimo. No
mesmo período do ano de 2013,
apenas 15% compartilhavam desse
ponto de vista.
No Distrito Federal, priorização e
melhorias no transporte urbano
também vêm sendo feitas. Atualmente, regiões administrativas da
capital acumulam um total de 55 km
de faixas exclusivas, além de mais
43 km de corredores de ônibus do
Expresso DF (sistema BRT recém
implantando).
A maioria dos paulistanos, 61%, acredita que a expansão do rodízio de
veículos para ruas e avenidas possa
ser boa para a melhora do tráfego na
cidade. A medida reduziria o número
de veículos nas ruas e automaticamente mais pessoas optariam pelo
transporte público.
Moradora do DF a secretária Eunice de Carvalho diz ter carro, mas
prefere o transporte público pela
agilidade. “Eu pego ônibus todos os
dias há quatro anos ”, conta Eunice,
que deixa o carro em casa para trabalhar. “É muito mais rápido e barato”, completa.
Revista NTU Urbano
21
C o pa d o mu n d o
Transporte público eficiente na
Copa do Mundo supera expectativas
Cidades-sede adotaram ações estratégicas no transporte
coletivo urbano e garantiram boa funcionalidade do serviço
Fortaleza (CE), por exemplo, conquistou elogios e foi avaliada pelo jornal
O Povo (um dos principais da capital)
com “ótimo desempenho” no deslocamento dos torcedores dos bolsões
de estacionamento até a Arena Castelão. O Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros do Estado
do Ceará (Sindiônibus) contribuiu disponibilizando 350 ônibus, sendo 300
veículos para realizar os trajetos entre
o estádio e os bolsões de estacionamento, aeroporto e zona hoteleira,
e 50 para atendimento à Fan Fest
local. “A cada jogo foram transportados cerca de 45 mil passageiros e
também não houve nenhum registro
de acidente com os torcedores transportados”, ressalta a assessora de imprensa do sindicato, Juliana de Paula.
22
Revista NTU Urbano
Secopa-PE
D
urante os preparativos
para a Copa do Mundo,
a mobilidade urbana e o
transporte público foram
motivos de preocupação para os organizadores do evento. A expectativa, principalmente da imprensa internacional, era de “caos iminente”. No
entanto, jornais do País acompanharam e noticiaram, durante o torneio,
a preferência da maioria dos torcedores pelo transporte coletivo. Para
atender a demanda de passageiros
que se deslocaram até os estádios,
empresas de ônibus organizaram
linhas especiais e promoveram iniciativas exclusivas para a competição.
Campanha para a
Copa promovida pela
SPUrbanuss em parceria
com a SPTrans
Em Belo Horizonte (MG), uma média de 100 mil pessoas utilizaram
o transporte público para ir até o
estádio Mineirão, de acordo com
a Secretaria Municipal de Turismo
do município. Desse total, 30 mil
torcedores aderiram ao BRT/Move
que, entre algumas vantagens, foi
considerado o meio mais rápido
de chegar ao estádio — segundo
testes realizados por uma equipe
do jornal O Estado de Minas. Uma
pulseirinha de uso obrigatório no
valor de R$ 5,70, com validade das
8h às 18h, permitiu o trajeto de ida e
volta do Mineirão.
A diretora de comunicação e marketing do Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros de Belo
Horizonte (SetraBH), Miriam Cançado Andrade, relata que o serviço foi
diferenciado e as empresas ofereceram treinamento. “Houve treinamento intensivo para os operadores,
além do aumento de frota. Tivemos,
inclusive, o Expresso Copa, com o
reforço de mais de 400 ônibus convencionais, com serviço exclusivo
para os torcedores, e pontos de embarque em pontos estratégicos de
Belo Horizonte”, explica.
Já a capital federal do país, Brasília,
contou com oito linhas especiais
para levar os torcedores da área
central ao estádio Mané Garrincha.
Essas linhas começavam a circular quatro horas antes dos jogos e
funcionavam até três horas após a
partida. “No geral, a mobilidade em
Brasília, durante a Copa, teve boa
repercussão. Contribuíram para
isso ações provisórias de trânsito,
C o pa d o mu n d o
“Houve treinamento
intensivo para os
operadores, além do
aumento de frota.
Tivemos, inclusive, o
Expresso Copa, com o
reforço de mais de 400
ônibus convencionais,
com serviço exclusivo
para os torcedores, e
pontos de embarque em
pontos estratégicos de
Belo Horizonte”, Miriam
Cançado, SetraBH.
transporte público e, principalmente, reduções de expediente e pontos
facultativos”, avalia o arquiteto,
Cláudio Oliveira.
Para o diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho,
a boa funcionalidade do transporte
coletivo nos dias de jogos ocorreu
pelo fato do Brasil já ter conhecimento no processo de atender grandes
eventos esportivos. “Já houve diversos casos em que o transporte público atendeu demandas muito superiores àquelas que foram verificadas
nos jogos da Copa”, relata o diretor.
porte) promoveu o curso “Transporte Coletivo na Copa” aos motoristas,
que foi dividido em cinco módulos:
relacionamento interpessoal; atendimento ao passageiro com necessidade especial; sistema de tráfego
e trânsito; marketing no transporte
coletivo e direção defensiva. Foram
aproximadamente 200 motoristas
capacitados pelo programa iniciado
no final de março, com 25 alunos por
turma, treinados nos turnos matutino
e vespertino, totalizando uma duração de 24 horas/aula.
O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss)
Observatório
da ANTP
O programa “Observadores da MobiliComissão Técnica de Sistema Inteligente
• Sinalização e comunicação
de Transporte (ITS) da Associação Na-
sobre mobilidade urbana
cional de Transportes Públicos (ANTP)
para avaliar os acertos e erros na im-
Em Cuiabá (MT), o Sest/Senat (Serviço Social do Transporte e o Serviço
Nacional de Aprendizagem do Trans-
para todos os públicos;
• Exploração do marketing e do
plantação dos planos de mobilidade
merchandising associado ao setor;
elaborados pelos comitês responsáveis
• Bilhetagem e acesso aos jogos por
pela condução do evento. Segundo a
Valeska Peres Pinto, até o final do mês de
agosto serão apresentados os primeiros
Algumas cidades-sede também
investiram em capacitação de motoristas e cobradores para o evento.
Em Recife (PE), empresas treinaram
seus operadores especialmente para
trabalharem no sistema BRT — modal ainda recente na capital pernambucana, mas que acabou recebendo
grande aprovação dos torcedores.
Itens avaliados nas
cidades-sede pelo
Observatório de
Mobilidade da ANTP
dade na Copa FIFA 2014” foi criado pela
coordenadora nacional do programa,
CAPACITAÇÃO
procurou facilitar a busca por operadores que tivessem conhecimento
de algum idioma estrangeiro, como
inglês e espanhol, para empresas
associadas a entidade. O sindicato
ainda auxiliou na distribuição de
panfletos para motoristas e cobradores contendo orientações para
facilitar a comunicação entre operadores e torcedores estrangeiros. Em
parceria com a São Paulo Transportes (SPTrans) — autarquia municipal
gestora do transporte público por
ônibus na cidade —, o SPUrbanuss
também produziu adesivos para
mais de três mil ônibus com mensagens de boas-vindas em português,
inglês e espanhol.
resultados do trabalho.
meio do transporte público;
• Gerenciamento do tráfego
para os diversos públicos;
• Informação sobre serviços regulares
e alternativos de transporte;
• Divulgação de orientações
“Estes resultados serão confrontados
com os Planos de Mobilidade elaborados pelos gestores locais. O relatório
final será apresentado na 51ª Reunião
da Comissão de ITS, prevista para o dia
para os torcedores e população
nos dias de jogos;
• Estrutura e disponibilidade de
estacionamentos para veículos privados;
• Serviços privados alocados –
5 de novembro, no Rio de Janeiro, inte-
fretamento, táxi, carona;
grando a programação paralela do 16º
• Atuação dos voluntários;
Etransport – Congresso sobre Transpor-
• Atuação das forças de segurança;
te de Passageiros”, explica a coordena-
• Coordenação das ações de mobilidade
dora do projeto.
– Centros de Controle Operacionais.
Revista NTU Urbano
23
Ac o n t ece n a s em p r es a s
Empresários de ônibus e do
comércio se unem por soluções
para greves em Natal
Jornal de Hoje
Aumento tarifário para recompor os custos do
serviço é apontado como principal alternativa
para evitar problemas com a categoria
E
m plena Copa do Mundo, a
cidade de Natal vivenciou
14 dias de greve marcada
por prejuízos a população,
empresários e também comerciantes que dependem dos serviços de
transporte público para atrair o seus
clientes. Cerca de 520 mil pessoas
foram atingidas pela paralisação do
serviço de transporte. O prejuízo para
o comércio de rua chegou a 60% em
algumas lojas, segundo a Câmara dos
Dirigentes Lojistas (CDL) de Natal.
24
Revista NTU Urbano
Na busca por soluções e a fim de
evitar futuras greves no transporte
público, empresários do segmento
e do comércio uniram-se para elaborar propostas e apresentá-las à
Prefeitura de Natal. O Sindicato das
Empresas de Transportes Urbanos
de Passageiros do Município do
Natal (Seturn) abriu as planilhas
financeiras do setor e sensibilizou
o segmento do comércio da necessidade de reajuste tarifário para
cobrir os custos do sistema.
O presidente da Federação do
Comércio de Bens, Serviços e Turismo (Fecomércio) do Rio Grande
do Norte, Marcelo Fernandes de
Queiroz, relata que a greve gerou
graves transtornos para a cidade e
que englobou todo o período em
que ocorreram os jogos da Copa do
Mundo na cidade. Esse fato acabou
arruinando os efeitos positivos para
o segmento da presença maciça de
turistas na capital potiguar. “Houve
casos em que lojas de rua chega-
Ac o n t ece n a s em p r es a s
ram a contabilizar dias inteiros com
venda “zero””, relata.
Os danos incalculáveis levaram à
federação a se envolver de forma
mais direta, intermediando conversas entre os operadores do
transporte público e a prefeitura
de Natal e a Justiça do Trabalho no
intuito de abreviar os transtornos.
“Foi uma união proficiente e que,
sem dúvidas, poderá ser repetida
em outros momentos, já que ela se
deu com base no interesse comum
daqueles que geram emprego e
renda para o estado, da população
em geral. Além disso, lutamos até
mesmo para garantir que uma determinação judicial fosse cumprida”, reforça Marcelo.
Na época, havia uma determinação
da Justiça do Trabalho de que fosse
garantida a circulação de até 90%
da frota de ônibus em alguns dias
e horários e que não estava sendo
cumprida pelos grevistas.
Para o presidente da NTU, Otávio
C u n h a , o s t ra n sto r n o s d e u m a
greve de rodoviários vão além dos
financeiros. “O tráfego de veículos
de passeio fica mais intenso nos
dias de greve, causando, consequentemente, mais acidentes e
deixando a ida e volta das pessoas
para o trabalho mais estressante
por causa dos engarrafamentos
e o desgaste em outros meios de
transporte que acabam ficando
superlotado”, alerta o presidente
da Associação.
Ele ainda faz uma observação quanto ao iminente risco do transporte
pirata, em que muitas pessoas se
arriscam, e o fato de que alguns trabalhadores não conseguem cumprir
os horários de trabalho.
Reajuste tarifário
Apesar da união entre os dois segmentos ter facilitado o diálogo com
o poder público e a justiça, a greve
só foi encerrada após as empresas
cederem e atenderem às reivindicações dos motoristas, que cobravam
reajuste salarial e aumento no valor
do vale-alimentação.
Após quase um mês do acordo, a
tarifa foi reajustada em R$ 0,15, passando de R$ 2,20 para R$ 2,35. Há
três anos o valor não era reajustado
e, de acordo com o Seturn, essa
última correção é insuficiente para
sanar o desequilíbrio econômico e
financeiro das empresas.
Nos últimos anos, as empresas vêm
arcando sozinhas com todos os
prejuízos, incluindo os dissídios coletivos. Para o engenheiro civil com
especialização em transporte e porta-voz do sindicato na negociação,
Nilson Queiroba, seria necessário,
para a recomposição dos custos do
serviço, que o preço da passagem
de ônibus fosse de R$ 2,80. “Com a
passagem corrigida para R$ 2,80,
seria possível fazer a correção dos
custos, recompor as perdas do sistema e reestabelecer o bom funcionamento do serviço”, explica.
dente do sindicato, Aldo Gonçalves,
as lojas da cidade movimentam cerca de R$ 400 milhões por dia.
Por meio de nota, a Fecomércio RJ
estimou o impacto da greve de rodoviários sobre o setor. “Considerando
os passageiros que utilizam o ônibus
como primeira condução para ir de
casa ao trabalho, a estimativa é de
que 888,5 mil trabalhadores do setor
do comércio tenham sido afetados
pela greve dos ônibus. O contingente corresponde a 44% dos cerca de
2 milhões de passageiros que sofreram consequências da interrupção da circulação dos coletivos”.
Direitos
e deveres
A Lei 7.782/1989 determina
que Art.1 “é assegurado o direito de greve, competindo aos
trabalhadores decidir sobre a
oportunidade de exercê-lo e
sobre os interesses que devam
por meio dele defender”. No
entanto, em seu Parágrafo Único “a entidade patronal correspondente ou os empregadores
diretamente interessados serão
notificados, com antecedência
mínima de 48 (quarenta e oito)
PREJUÍZOS NO RIO DE JANEIRO
horas, da paralisação” e ainda
em seu Art.13 traz que no caso
No Rio de Janeiro, em três dias de
greve, ocorrida em maio deste ano,
os prejuízos chegaram a R$ 800 milhões, segundo estimativas do Sindicato dos Lojistas do Comércio do
Município do Rio de Janeiro (SindLojas-RJ). Em apenas um dia as perdas
de faturamento do comércio da cidade com a paralisação dos rodoviários chegaram a 60%, o equivalente
a R$ 250 milhões. Segundo o presi-
da greve ser em serviços ou
atividades essenciais, como
o transporte público, “ficam
as entidades sindicais ou os
t ra b a l h a d o re s , co n fo r m e o
caso, obrigados a comunicar
a decisão aos empregadores e
aos usuários com antecedência
mínima de 72 (setenta e duas)
horas da paralisação”.
Revista NTU Urbano
25
Pe lo mu n d o
Finlândia
Helsinque pretende investir em transporte
público e se “livrar” dos carros até 2025
A capital da Finlândia, Helsinque, quer aca-
Nessa ferramenta os usuários ainda poderão
bar com os carros até 2025, e a solução é o
solicitar paradas de ônibus fora dos pontos
transporte coletivo com um sistema eficien-
para maior comodidade e também pedir e
te. Esse processo será feito por meio da inte-
pagar por outros tipos de serviços como taxis
gração dos modais e o acesso à informação
e bicicletas. O objetivo é que esse sistema com
sobre trajetos e horários dos ônibus que os
tamanha excelência provoque nas pessoas a
passageiros poderão acompanhar a mobili-
vontade de trocar o transporte individual pelo
dade em tempo real.
transporte público espontaneamente.
ESPANHA
Barcelona investe em frota moderna com
tecnologia a diesel-elétrico híbrido
ESTADOS
UNIDOS
Um ponto de ônibus
diferente
Pensando em tornar a espera pelo
ônibus mais agradável, a empresa
Mmmm Emilio Alarcón localizada
em Highlandtown, nos Estados
Unidos, teve uma ideia bem diferente. Criar uma parada de ônibus
obvia, mas bem atraente. A parada
Os primeiros ônibus biarticulados de Barce-
diesel-elétrico híbrido o veículo tem 24 me-
é chamada de “um ponto de ônibus
lona entraram em operação em outubro de
tros de extensão e dispõe de sistema de som
obvio”, tem 14 metros de altura e
2013 e a Transports Metropolitans de Barce-
que avisa aos passageiros a próxima esta-
possui três grandes esculturas que
lona (TBM) anunciou recentemente que am-
ção e ar condicionado. O Van Hool Exquicity
formam a palavra “bus”, cada letra
pliará a frota com criação de novas linhas. O
foi fabricado por um empresa belga em Ko-
tem espaço para 2 a 4 pessoas. O
modelo dos biarticulados é chamado de Van
ningshooikt e utilizado principalmente para
“B” pode proteger os passageiros
Hool Exquicity, no qual possui tecnologia a
as linhas de BRT.
da chuva e no “S” eles podem até
esperar deitados.
26
Revista NTU Urbano
E M BAR Q U E N E S S A ID E IA
Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil
A mobilidade urbana
além da Copa
A
Copa do Mundo, no até então país do futebol, gerou
expectativas e preocupações dentro e fora do Brasil. No total, 3,5 milhões de pessoas
foram aos estádios e 5 milhões vibraram por suas seleções nas Fan Fests.
Do milhão de estrangeiros que veio
para cá, 95% declarou ter o desejo
de voltar1 . Estes números parecem
ter aliviado parte da desconfiança.
Contudo, os gastos bilionários em infraestrutura para os jogos geraram, e
continuam gerando, questionamento
sobre os reais benefícios que os investimentos trarão aos brasileiros no longo prazo. Pelo prisma da mobilidade
urbana, a perspectiva é favorável.
Uma pesquisa contratada pelo CNPq
junto a universidades federais das
cidades-sede está sendo concluída
para indicar o verdadeiro legado que
a Copa deixou2 . Por ora, sabemos que
os aportes financeiros do Governo
Federal voltados à mobilidade nas cidades-sede totalizam R$ 8,2 bilhões,
sendo R$ 6,3 bilhões já licitados 3.
Estes investimentos estão possibilitando o financiamento de requalificações e implantações de sistemas
de transporte sustentável que devem
beneficiar os brasileiros por muito
tempo. Dos 18 projetos previstos na
última versão da Matriz de Responsabilidades da Copa voltados à qualificação do transporte por ônibus, 11 saíram do papel a tempo dos jogos nas
cidades do Rio, Belo Horizonte, Recife
e Curitiba. Até o final do torneio, mais
cinco sistemas – entre BRT e faixas
prioritárias – entraram em operação,
totalizando 130 quilômetros de novos
corredores dedicados aos ônibus4.
No Rio, os BRT TransOeste e TransCarioca são apenas o início de uma
rede que, até os Jogos Olímpicos de
2016, contará com 160 km e transportará mais de 1,5 milhão de passageiros por dia. No TransOeste, que
liga os bairros da Barra da Tijuca e
de Santa Cruz, o tempo de percurso
caiu pela metade, levando o sistema
a conquistar 93% de aprovação entre os usuários5. Já o TransCarioca,
com pouco mais de um mês e meio
de operação, gerou uma valorização
de 150% dos empreendimentos e
terrenos ao longo de seu percurso6
e se mostrou um importante elo de
conexão entre o Aeroporto Galeão e
a Zona Oeste do Rio.
Na capital mineira, o MOVE já provou ser três vezes mais rápido do
que o carro durante os horários de
pico. Quando em operação plena,
irá transportar 700 mil passageiros por dia. Além disso, o sistema
também está melhorando as áreas
circundantes de seus corredores e
ajudando a revitalizar o centro de
Belo Horizonte, devolvendo espaço
às pessoas. O MOVE também foi
protagonista na Copa ao possibilitar
a ligação entre o centro e o Mineirão
em aproximadamente 20 minutos
– 75% a menos que os 80 minutos
despendidos via veículo privado.7 É
inegável que os BRT e a priorização
do ônibus estão oportunizando
um transporte coletivo mais rápido
e confiável, o que resulta em mais
oportunidades de acesso a trabalho,
educação, serviços e lazer.
Quanto às obras inacabadas ou àquelas que sequer iniciaram, a perspectiva é de que não parem. O Ministério
das Cidades sinalizou que estes projetos, quando readequados, devem
ser inseridos em outros programas
governamentais, como forma de garantir suas execuções. Dessa forma,
habitantes de outras cidades-sede
poderão usufruir de um melhor transporte público em um futuro breve.
1 http://www.turismo.gov.br/turismo/
noticias/todas_noticias/20140714_3.html
2 http://www.cnpq.br/web/guest/
noticiasviews/-/journal_content/56_
INSTANCE_a6MO/10157/1302499
3 http://www.portaltransparencia.
gov.br/copa2014/empreendimentos/
tema.seam?tema=8
4 http://www.brasil.gov.br/
infraestrutura/2014/07/herancada-copa-contempla-130-km-paramobilidade http://www.brasil.gov.br/
infraestrutura/2014/07/heranca-da-copacontempla-130-km-para-mobilidade
5 http://thecityfixbrasil.com/2013/06/20/
aprovacao-do-brt-transoeste-e-de-93/
6 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-dejaneiro/2014-07-05/brt-renova-bairrose-incrementa-o-comercio.html
7 http://www.em.com.br/app/noticia/
gerais/2014/06/18/interna_gerais,540296/
transporte-publico-e-o-meio-maisrapido-para-chegar-ao-mineirao.shtml
Revista NTU Urbano
27
H O M E NAG E M
Reconhecimento aos bem
feitores do transporte público
NTU homenageia e condecora com Medalha do Mérito do
Transporte Urbano Brasileiro personalidades do setor
L
Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), o
senador Ricardo Ferraço, também
será agraciado com a medalha na
categoria Especial.
utar por um transporte público de melhor qualidade que
atenda às necessidades da
população é a sina de muitos
brasileiros que, há 17 anos, a NTU
tem a honra de reconhecer e homenagear com a Medalha do Mérito do
Transporte Urbano Brasileiro.
Ferraço ingressou na carreira política ainda bastante jovem, aos
19 anos. Foi vice-governador do
Espirito Santo em 2007, quando
assumiu a Secretaria de Estado dos
Transportes e Obras Públicas (Setop). Em 2010, foi eleito senador e
na casa legislativa, também foi o
relator do projeto de lei que regulamenta a profissão de motorista (PL
319/2009). É presidente da Comissão de Relações Exteriores e Defesa
Nacional do Senado Federal.
No dia 27 de agosto, nove personalidades receberão a condecoração
da NTU nas categorias Empresário,
Especial e In Memoriam. Entre eles
estão empresários, especialistas e
gestores públicos. É o caso do mineiro Heloisio Silveira, que iniciou a
trajetória no transporte aos 21 anos
com sua primeira linha de ônibus,
depois de ter vivido anos de sua infância como vendedor de verduras
para ajudar no orçamento familiar.
“Fico feliz em afirmar que venci.
Hoje sou esposo, pai, avô e empresário”, orgulha-se o empresário,
que é diretor-presidente do Grupo
Rodap, um dos grupos empresariais
mais renomados de Minas Gerais
com frota de 700 veículos distribuídos entre seis empresas prestadoras
de serviço e que gera em torno de
10 mil empregos na capital mineira e
Região Metropolitana.
Ao falar da honraria que está prestes a receber, Heloisio demonstra o
sentimento de ser reconhecimento
após anos de trabalho. “Para mim, é
motivo de muita honra e satisfação
28
Revista NTU Urbano
ter o meu trabalho reconhecido por
uma instituição tão renomada como
a NTU”, diz. Ele ainda dedica a medalha a todos os trabalhadores do
transporte coletivo urbano.
O relator de um dos projetos de lei
mais importante para o setor, o PL
310/2009, que institui o Regime
Na categoria In Memoriam, a NTU
pre sta h ome n age m pó stuma a
grandes personalidades do setor. Entre os homenageados, está
Wilson Silva Couto. E falar dele é
sinônimo de orgulho para o seu filho Wilson Reis, ou Wilsinho como
é chamado pelos colegas. “Não é
por ser meu pai, mas eu sou realista, ele foi um homem que lutou
muito pelo transporte e por sua
região, que era muito pobre”, relata. Wilson ainda lembra que alguns
trechos da cidade não havia sequer
estradas para o ônibus chegar ao
destino. “Ele foi lá e construiu”,
emociona-se ao lembrar do pai que
faleceu neste ano.
H O M E NAG E M
HOMENAGEADOS
Conheça os homenageados da Medalha do
Mérito do Transporte Urbano Brasileiro 2014.
CATEGORIA
EMPRESÁRIO
CATEGORIA
ESPECIAL
CATEGORIA
IN MEMORIAM
Frederico Lopes Fernandes Junior
é sócio e diretor da Auto Viação
Dragão do Mar e da Viação Urbana,
de Fortaleza (CE). Destacou-se
por implantar de maneira pioneira
o sistema de gestão de qualidade
no ramo de transporte da cidade.
Carlos Roberto Osório
trabalha a serviço da cidade do
Rio de Janeiro. Foi o secretário
responsável por criar a Secretaria
de Conservação e Serviços
Públicos, cargo que ocupou no
período de fevereiro de 2010 a
outubro de 2012, quando assumiu
a pasta de Transportes, onde
trabalhou até abril de 2014.
Jurandyr Mathias Ricão
(1923 – 2012)
foi fundador do Grupo Ipiranga
em 1951 e da escola para menores
carentes dentro da Viação Ipiranga,
onde formou profissionais técnicos
em atividades ligadas ao transporte.
Heloisio Marcos Silveira
é diretor-presidente do Grupo
Rodap, composto por 6 empresas
da Região Metropolitana de Belo
Horizonte (MG). Aos 21 anos
adquiriu a sua primeira empresa
de ônibus, a Viação Ermelinda.
Josué Adolfo da Silva
atualmente é sócio da Auto Viação
Santa Cruz, em Recife. Iniciou
suas atividades empresariais
em setembro de 1957 com um
veículo, atuando na área de
Jaboatão dos Guararapes.
Ricardo de Rezende Ferraço
é senador da República desde
2010 e presidente da Comissão
de Relações Exteriores e Defesa
Nacional do Senado Federal
e relator dos Projetos de Lei
319/2009, que regulamenta
a profissão de motorista, e
310/2009, que institui o REITUP.
João Batista Meira Braga
é Secretário de Mobilidade e
Controle Urbano na Prefeitura da
cidade do Recife. Foi secretário
Municipal de Infraestrutura,
Secretário Estadual de
Justiça e Direitos Humanos e
Secretário de Defesa Social
do Estado de Pernambuco.
Hilário Schwambach
(1932 – 2013)
se dedicou aos processos de
manutenção e adequação das
estruturas operacionais nos
segmentos de transportes urbanos,
intermunicipal e interestadual. Foi
sócio do Grupo Borborema, onde
buscou a reutilização de recursos
hídricos e processos de contenção
de resíduos sólidos e líquidos.
Wilson Silva Couto
(1934 – 2014)
foi alfaiate, comerciante,
caminhoneiro (trabalhou na
construção de Brasília),
cafeicultor. Em 1972, trocou
o transporte de combustível
pelo transporte de passageiros
urbanos adquirindo a Expresso
Monte Castelo e, posteriormente,
a Laguna Auto Ônibus.
Revista NTU Urbano
29
NT U em a ç ã o
NTU investe em
campanhas publicitárias
nas redes sociais
Ações buscam engajamento
dos usuários pela melhoria
da mobilidade urbana e
fortalecimento do setor
N
a i n te n ç ã o d e co n t r i buir para a melhoria da
imagem do transporte
público coletivo e com
a mobilidade urbana nas cidades,
a NTU a cada dia se renova e lança
campanhas com temas que envolvem o setor e que buscam sensibilizar o poder público e a sociedade de
maneira geral. Nos últimos 12 meses,
foram trabalhadas quatro campanhas de marketing e publicidade nas
redes sociais com o apoio de entidades filiadas e parceiros.
Para o presidente da NTU, Otávio
Cunha, a atuação e o posicionamento do setor nas mídias digitais
é fundamental para construir uma
nova imagem do transporte coletivo na mente das pessoas e tornar a
mobilidade sustentável uma realidade brasileira. “Não basta mudar os
ônibus e a estrutura física de todo o
sistema. É preciso mudar também a
cultura dos cidadãos. O transporte
público é o melhor caminho para
uma mobilidade sustentável. Temos
a missão de levar esse conhecimento às pessoas para que elas possam
também apostar nesse estilo de
vida”, defende.
30
Revista NTU Urbano
#EUFAÇOBEM
A busca diária por um transporte
de qualidade e eficiente também
passa pela boa convivência entre os
passageiros. A tolerância, o respeito e a gentileza são fundamentais
para que a vida dos usuários do
transporte público se torne menos
estressante e melhor aproveitada. É
necessário que o ser humano também busque essa melhora pessoal
cotidianamente e passe a conviver
em sociedade com harmonia. Para
contribuir com esse crescimento no
convívio coletivo, a NTU propôs a
campanha digital #EUFAÇOBEM.
As peças publicitárias
das campanhas podem
ser acessadas nos perfis
das redes sociais:
www.facebook.com.br/ntubrasil
www.twitter.com.br/ntunoticias
NT U em a ç ã o
Algumas peças da campanha já
foram publicadas nas redes sociais
da entidade (Facebook e Twitter). A
previsão é que até o final do mês de
agosto ela seja totalmente divulgada, segundo o diretor administrativo
e institucional da entidade, Marcos
Bicalho. “#EUFAÇOBEM é uma campanha de conscientização. Para que
os usuários do transporte coletivo
compreendam que gentileza dentro
do ônibus é uma questão de cidadania. Não basta apenas as empresas
oferecerem treinamentos aos motoristas e cobradores de como se
comportar com os passageiros se
não existir reciprocidade”, reforça.
Faixas exclusivas
Oferecer faixas prioritárias ao transporte coletivo não significa apenas
democratizar o espaço viário e dar
mais rapidez ao ônibus. Significa
também proporcionar aos passageiros desse modal a oportunidade de
viver mais tempo com a sua família e
amigos. Ter mais qualidade de vida.
“Esses e outros benefícios podem
ser atingidos de maneira simples e
rápida, basta a vontade dos órgãos
públicos para priorizar o transporte
coletivo nas vias urbanas”, enfatiza
Marcos Bicalho.
Mostrar como é fácil implantar faixas
exclusivas e como aproveitar o tempo
ganho com elas foi a proposta de duas
campanhas da NTU relacionadas ao
tema. A primeira, “Campanha Nacional
de Qualificação das Redes Convencionais de Transporte Público Urbano”,
lançada em novembro de 2013, teve a
intenção de incentivar a qualificação
e redução dos custos de operação do
transporte coletivo por meio da implantação de quatro mil quilômetros
de faixas exclusivas em 46 municípios
com população superior a 500 mil habitantes, nos próximos 12 meses.
Essa campanha teve a parceria das
entidades filiadas à NTU e do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), na qual foram divulgadas
peças publicitárias (cartazes, folders,
busdoor); vídeos institucionais; comercial para rádio (spot); e anúncios
na mídia eletrônica, com foco na importância do uso da faixa exclusiva.
A segunda campanha, “Faixas Exclusivas = Qualidade de Vida”, foi veiculada, por enquanto, somente nas redes
sociais. As peças retratam momentos
de lazer e alegria proporcionados pela
rapidez da viagem de ônibus quando
é realizada nas faixas exclusivas, como
chegar mais cedo para ficar com a
família ou simplesmente jogar uma
pelada com os amigos.
#voudeônibusnacopa
No intuito de auxiliar a busca por
informações sobre como se deslocar de transporte público durante o
Mundial e incentivar o uso do ônibus
urbano durante os dias de jogos,
a entidade apostou na campanha
#voudeonibusnacopa.
O projeto consistiu em um site especial com o mapa do transporte público das cidades-sede da Copa do
Mundo. A página apresentava uma
seleção de sites e aplicativos com
informações sobre linhas e horários
dos ônibus e dicas relacionadas a
outros modais, como metrôs, trens e
barcas. Peças publicitárias da campanha também foram divulgadas
nas redes sociais.
Campanhas em números
#EUFAÇOBEM
#VOUDEÔNIBUSNACOPA
FAIXAS EXCLUSIVAS
85.156
266.086
370.064
Alcance*
* O número de pessoas que visualizaram a publicação.
Revista NTU Urbano
31
P o n t o d e ô n i b us
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro
São Paulo e Rio de Janeiro perderamR$ 98 bi
em 2013 devido a congestionamentos
J
á ouviu a expressão: virou
fumaça? Normalmente
se refere quando algum
esforço, recurso ou trabalho são empregados de maneira
intensa e acabam dando em nada. É
o que normalmente ocorre com as
indústrias, comércios e pessoas por
causa dos congestionamentos e
da falta de investimentos sérios no
transporte público.
Estudo divulgado, em julho, pela
Federação das Indústrias do Rio de
Janeiro (Firjan), ao qual o Grupo
Globo de Comunicação teve acesso,
mostra que em 2013 os congestionamentos custaram R$ 98 bilhões
somente nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo. Isso equivale a
aproximadamente 2% do PIB – Produto Interno Bruto Brasileiro.
O contrassenso das políticas que
ainda insistem em privilegiar o transporte individual e não promover
desenvolvimento para geração de
renda e emprego nas periferias é tão
grande que só com o que São Paulo e
Rio de Janeiro jogaram fora por causa dos congestionamentos em 2013,
daria para construir 39 mil e 200 quilômetros de corredores modernos,
do tipo BRT, que oferecem acessibilidade e rapidez aos transportes de
ônibus; 1.960 quilômetros de metrô
pesado subterrâneo e de alta tecnologia; ou 10 mil quilômetros de VLT.
O estudo da Firjan somente leva em
conta as horas de trabalhos perdidas
32
Revista NTU Urbano
e o combustível desperdiçado. Mas
diz que o custo do congestionamento é maior já que envolve os gastos
na saúde pública – devido ao agravamento de doenças por causa da poluição –; desgastes nos veículos; degradação da estrutura viária; horas
extras; queda de produtividade dos
trabalhadores que já chegam cansados no serviço; e até mesmo perdas
de vendas do comércio – o trânsito e
a falta de qualidade dos transportes
públicos têm desestimulado as pessoas a passearem e se divertirem e,
consequentemente, consumirem.
Além disso, há a perda de projeção de
crescimento profissional. As pessoas
não conseguem tempo para estudar
e se qualificar. O estudo conclui que a
principal medida para que o dinheiro
pare de ser queimado são investimentos em transportes públicos.
Investimentos em
transportes não podem
criar segregação
Quando se fala em investir em transporte público, questões de marketing político e até mesmo de beneficiamento de grupos econômicos
podem fazer com que as verbas
para a mobilidade não sejam aplicadas adequadamente. As cidades
como um todo precisam de investimentos e não apenas alguns eixos.
O que se vê hoje são projetos novos,
que politicamente chamam a atenção, quase que faraônicos e suntu-
osos, mas que atendem apenas a
demandas localizadas.
Um dos principais fatores que devem
ser levados em consideração é a demanda e a projeção do crescimento
do número de passageiros. Além disso, os investimentos em transportes
devem abraçar toda a cidade.
Gastar uma grande quantidade de recursos somente em um modal numa
determinada área é como se fosse
criar uma segregação. Não haverá
recursos para as outras regiões que
continuarão sem privilégio ao transporte público. Não somente as áreas
centrais ou de altíssima demanda
merecem transporte de qualidade.
Nesse aspecto, os corredores comuns
de ônibus e os mais modernos (BRT –
Bus Rapid Transit) mostram-se ainda
soluções mais adequadas. São mais
baratos que outros modais, a implantação é mais fácil e rápida, o que é essencial para uma situação que precisa
de medidas urgentes. E o melhor, não
se esgotam com o tempo, pois, pelas
obras serem simples, há flexibilidade
de expansões e alterações em trajetos
que os outros modais não têm.
Uma rede de transporte que conjugue corredores modernos de ônibus
e metrô de alta capacidade para
as grandes e médias cidades, sem
dúvida, é a solução mais coerente
para evitar que se perca dinheiro e
qualidade de vida devido ao trânsito
e aos congestionamentos.
Segurança
Sistema de segurança do
Consórcio BRT Rio é referência
para o transporte público
Cidades-sede adotaram ações estratégicas no transporte
coletivo urbano e garantiram boa funcionalidade do serviço
Inauguração do
Centro de Controle
Operacional (CCO)
dos sistemas BRT
Arthur Moura
do Rio de Janeiro.
N
os últimos meses o setor
de transporte público foi
constantemente pautado pela mídia devido à
ação de vândalos que agiram incendiando ou depredando ônibus. A
estatística em relação aos ataques
é preocupante e demanda mais
investimento em segurança nos coletivos. Para se ter uma ideia da proporção tomada pela destruição nos
ônibus, somente no mês de maio,
a greve dos rodoviários do Rio de
Janeiro terminou com cerca de 720
veículos depredados.
Segundo a Associação Nacional
das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), práticas criminosas já
atingem 63 cidades brasileiras no
primeiro semestre de 2014. Dados
da entidade também revelam que
atear fogo nos veículos é um dos
atos de violência mais recorrentes.
O estado do Rio de Janeiro registrou
97 casos de ônibus incendiados de
janeiro a julho deste ano, enquanto
o de São Paulo o número de casos
sobe para 208 no mesmo período.
Com o objetivo de coibir a violência
nos coletivos, empresas do setor
investem cada vez mais em recursos
tecnológicos que compõem modernos sistemas de segurança.
No Rio de Janeiro, o chamado “botão de emergência”, implantado nos
ônibus que circulam nos corredores
Transcarioca e Transoeste, é uma
Segurança
das iniciativas mais eficientes no
combate à violência. Os veículos,
que totalizam uma frota de 236 ônibus — dos quais 90 rodam no Transcarioca e 146 no Transoeste —, foram
equipados com o botão de emergência já no processo de fabricação,
tanto pela Volvo quanto pela Mercedez, as duas empresas responsáveis
pela montagem dos ônibus que
operam nos dois corredores.
O funcionamento do sistema é relativamente simples. Quando houver
necessidade, o motorista deve apertar o botão, que fica no painel do
condutor do veículo. No Centro de
Controle Operacional (CCO) do BRT
Rio — localizado no Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca —, o operador
do sistema verifica em seu painel
informativo que o ícone do ônibus,
normalmente de cor verde, tem a cor
alterada para vermelho. Ele então reconhece que há uma situação de perigo, aciona a polícia e instrui o motorista a reduzir a velocidade do ônibus.
Para reforçar a segurança, o Sindicato das Empresas de Ônibus da
Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) auxilia o Consórcio BRT Rio
contratando agentes de segurança
para se posicionarem nos corredores e agirem imediatamente quando são solicitados pelo operador
do centro de controle. O serviço é
realizado através do Programa Estadual de Integração à Segurança
(Proeis), que permite aos policiais
do estado, em horário de folga,
trabalhar para empresas privadas
mediante gratificação.
Nos ônibus convencionais
O gerente do Consórcio BRT Rio,
Alexandre Castro, pontua que 100%
da frota que circula nos dois corre-
dores é equipada com o botão de
emergência, fato que ajuda na efetividade do sistema. “No tocante as
outras regiões que fogem da competência do Consórcio BRT, ou seja,
fora do Transoeste e do Transcarioca, o Rio Ônibus vem trabalhando
para expandir o sistema às outras localidades da cidade”, complementa.
A expectativa é de que o dispositivo
também passe a integrar os ônibus
convencionais do Rio, cuja frota é de
aproximadamente 8.800 veículos. A
novidade foi anunciada no início de
junho pelo vice-presidente do Rio
Ônibus, Otacílio Monteiro, durante
audiência na Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa do Rio
de Janeiro (Alerj). “Nosso objetivo é
buscar sempre projetos que possam
melhorar a qualidade do transporte
público coletivo, que também passa
pela segurança do passageiro”, reforça Monteiro.
Atualmente, os ônibus convencionais são monitorados através do
sistema GPS. Segundo a assessoria
do Rio Ônibus, com o anúncio de
que o botão de emergência pode
compor a frota convencional, o sindicato já recebeu vários pedidos de
empresas de ônibus para acelerar o
projeto. Depois de vários estudos, o
Rio Ônibus acredita que a implantação desse sistema nos ônibus convencionais tem grandes chances de
viabilidade para essas empresas.
Bilhetagem eletrônica
como medida de segurança
Somente nos três primeiros meses
de 2014, foram registrados cerca de
250 assaltos em ônibus de Aracaju
(SE). Em contrapartida, o número
de assaltos no interior dos ônibus de
Campo Grande (MS) foi zerado. A
medida tomada na capital do Mato
Grosso do Sul foi acabar com a circulação de dinheiro nos coletivos e
aceitar o pagamento da passagem
somente através do cartão eletrônico. O sistema foi adotado em agosto
de 2011 em grande parte da frota de
Campo Grande e, em fevereiro de
2012, passou a ser obrigatório em
todos os ônibus da capital.
Segundo a Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano
de Campo Grande (Assetur), desde
a obrigatoriedade do cartão, não
foram registrados mais assaltos no
interior dos coletivos. Para Maurício
Gazola que trabalha como motorista
de ônibus da Jaguar Transportes há
doze anos, e vítima de quinze assaltos durante o expediente, a iniciativa
contribuiu para a qualidade de vida
dos operadores. “Antes do cartão, eu
e meus colegas vivíamos com medo
porque os assaltos ocorriam a qualquer hora do dia e da noite. Mas depois que o cartão passou a ser obrigatório, a situação mudou”, revela.
A cidade de São Paulo utiliza o sistema de bilhetagem eletrônica há dez
anos. Quando esse sistema foi lançado, em maio de 2004, as tarifas de
utilização do sistema de transporte
eram pagas somente com dinheiro e
vale-transporte de papel. Segundo
os dados fornecidos pela São Paulo
Transportes (SPTrans), como reflexo
imediato, observou-se uma curva
descendente no número de assaltos.
Em 2003, foram 11.394 casos registrados. Em 2004, esse número caiu
para 6.426. Ainda de acordo com
a SPTrans, o Bilhete Único deu tão
certo que, atualmente, apenas 8%
dos usuários do transporte coletivo
da cidade usam dinheiro para pagar
a passagem.
A rt i g o
Clarisse Linke*
Padrão de
Qualidade BRT
O
conceito de corredores exclusivos para ônibus nasceu no Brasil, em
Curitiba, nos 70. A ideia
foi replicada em diferentes cidades
brasileiras, e trinta anos depois
“exportada” para Bogotá, onde foi
aprimorada, se tornando o que hoje
entendemos como sistemas de Bus
Rapid Transit (BRT).
36
Revista NTU Urbano
Até há alguns anos atrás não havia
um entendimento sobre o que é
um sistema de BRT. A falta de um
alinhamento conceitual entre planejadores e engenheiros fez com
que, para cada novo corredor de
BRT de alta qualidade, dezenas de
outros corredores de ônibus fossem abertos e chamados incorretamente de BRT.
A rt i g o
Por isso, o Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento (ITDP,
da sigla em inglês) criou o Padrão de
Qualidade de BRT, que estabelece
uma definição comum dos sistemas
de operação exclusiva em corredores
de ônibus e reconhece os sistemas de
BRT de mais alta qualidade já implantados em todo o mundo.
O Padrão de Qualidade BRT funciona como uma ferramenta de avaliação dos sistemas de BRT com base
nas melhores práticas internacionais. Hoje, ele é peça central de um
esforço global feito pelos líderes da
área de transportes para estabelecer uma definição comum do BRT e
garantir que esses sistemas possam
oferecer uma experiência mais uniforme aos seus usuários, além de benefícios econômicos e ambientais.
Segundo o Padrão de Qualidade,
BRT é um corredor de ônibus de alta
capacidade com capacidade equivalente aos sistemas de metrô, proporcionando um serviço rápido, confortável e de alto custo-benefício.
São cinco as características essenciais que definem um sistema BRT. O
primeiro deles são as faixas exclusivas de ônibus, que tornam viagens
mais rápidas e reduzem atrasos devido ao tráfego misto.
Outra característica importante é o
alinhamento das faixas de ônibus.
O corredor no eixo central evita que
os ônibus tenham que circular nas
faixas próximas às calçadas, onde há
muito movimento de carros e caminhões parando.
O pagamento da tarifa fora do ônibus feito na própria estação e não no
interior dos ônibus elimina os atrasos causados por passageiros espe-
rando sua vez para pagar dentro dos
ônibus, e é a terceira característica
que define um sistema BRT.
A quarta é o tratamento das interseções. A proibição de que outros
veículos atravessem as faixas de ônibus para virar nas interseções reduz
atrasos que isso pode provocar no
movimento dos ônibus e facilita sua
passagem pelas interseções.
Busway de Pittsburgh, o Downtown
Express que circula pela via principal (Strip) de Las Vegas, e a Orange
Line de Los Angeles.
Para ver mais detalhes sobre o Padrão de Qualidade de BRT e exemplos das melhores práticas, acesse
brtstandard.org
A quinta e última característica que
define um sistema BRT são as plataformas de embarque em nível, alinhadas com o piso dos ônibus. Elas garantem um embarque rápido e fácil,
com acessibilidade total para passageiros com necessidades especiais.
Mais do que um manual, o Padrão de
Qualidade também estabelece um
ranking, no qual os corredores de BRT
são classificados segundo uma série
de categorias que refletem o desempenho e a qualidade do serviço, recebendo uma pontuação de 0 a 100. Os
corredores de BRT de mais alta pontuação são classificados nos rankings
Ouro, Prata, Bronze e Básico.
Os elementos que receberam pontos no Padrão de Qualidade de BRT
são avaliados em uma grande variedade de contextos, não só pelo ITDP
mas também pelos maiores especialistas técnicos em BRT do mundo. A
certificação estabelece um padrão
reconhecido internacionalmente do
que é o BRT e de quais são as melhores práticas nesse tipo de sistema.
*Clarisse Linke trabalha em
planejamento e implementação
de políticas públicas e
programas sociais desde 2001,
com experiência no Brasil,
Moçambique e Namíbia. É
mestre em Políticas Sociais,
ONGs e Desenvolvimento pela
London School of Economics
and Political Science e pós-
Entre os bons exemplos de BRTs estão o Metrobús da Cidade do México
e o My CiTi, da Cidade do Cabo. Nos
Estados Unidos, os melhores exemplos são a HealthLine de Cleveland,
a Emerald Express Green Line de
Eugene, o Martin Luther King Jr. East
graduada em Terceiro Setor pelo
Instituto de Economia da UFRJ.
Atualmente, Clarisse Linke é
diretora do Instituto de Políticas
de Transporte e Desenvolvimento
(ITDP Brasil).
Revista NTU Urbano
37
# n t u r ec o me n d a
Apps
Livros
Redes
Sociais
Cittabus
Acessibilidade
Guia de Mobilidade
Inteligente
Os portadores de deficiência visual de São
O Guia de Mobilidade Inteligente é um dos pro-
Caetano (SP) agora têm um grande parceiro
jetos lançados pelo Programa de Mobilidade
A Fan Page Oficial do Cartão eletrônico de
na hora de pegar seu ônibus. O aplicativo Cit-
Volvo e traz em seu conteúdo alguns desafios
transporte de São Paulo e Região Metropolita-
tabus Acessibilidade informa aos deficientes
urbanos atuais. Abordando as vantagens do
na tem uma variedade de informações e posts
a chegada dos ônibus nos pontos sendo
BRT, como a flexibilidade e a facilidade e rapi-
de interação com os usuários. Com mais de 68
acionado por comando de voz. A ferramenta
dez em sua implantação a publicação ainda ex-
mil curtidas na página, os seguidores podem
foi idealizada por Luiz Eduardo Porto que
plica os conceitos dos sistemas de transportes
saber mais como funcionam os cartões do
também é deficiente visual, em parceria com a
de alta e média capacidade, além de apontar
sistema e acompanhar novidades e mudanças
Viação Padre Eustáquio (VIPE). O dispositivo
soluções que podem ser aplicadas no sistema
que ocorrem no dia a dia do transporte público
ainda informa quais as paradas mais próximas
de transporte.
em São Paulo. Fique por dentro e participe no
Cartão BOM
www.facebook.com/cartaobom.
e as linhas que por ali transitam. Para ter acesso ao app basta fazer download, é gratuito e
compatível com smartphones e qualquer outra
plataforma com acesso à internet.
Bilhete único
no Ponto Certo
Chegou a São Paulo o primeiro aplicativo
que possibilita a recarga do bilhete único
através do celular. Nessa ferramenta o usuário terá acesso ao saldo de todos os tipos do
bilhete único, além de fazer a recarga do vale
Transporte coletivo
urbano de Manaus:
Bondes, ônibus de madeira e
metálicos.
transporte e compra de créditos de passe
RIO ÔNIBUS
O Rio Ônibus é o sindicato que representa os
quatro consórcios que operam no sistema de
comum. O aplicativo pode ser baixado em
A obra é de autoria
transporte coletivo na cidade do Rio de Ja-
celulares que possuem a tecnologia de Comu-
da Soraia Pereira
neiro. Em sua página na rede social Facebook,
nicação por Campo de Proximidade ou NFC
Magalhães Mestra
com mais de 118 mil curtidas, procuram intera-
(Near Field Communication). Basta encostar
em Sociedade e
ção com o público mostrando ações positivas
o cartão no celular, gerar um boleto na loja vir-
Cultura. E faz uma
do transporte urbano na cidade e também as
tual e aguardar um dia útil após o pagamento,
reflexão sobre evo-
novidades dos sistemas BRT e BRS. Saiba mais
para receber os créditos.
lução do transporte
no www.facebook.com/rioonibus.
público de Manaus
entre as décadas de
1896 a 1980. O livro
foi fruto de quatro anos de
mestrado da escritora e seu conteúdo é baseado em serie de documentos oficiais, fotografias, matérias feitas pela imprensa que trazem
informações sobre esse período e remonta
um pedaço da história sobre o transporte público em Manaus.
38
Revista NTU Urbano

Como atender as demandas sociais referentes ao transporte

Transcrição

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